Рабы и рабовладельцы в авиации

Из Российских авиакомпаний и, даже страшно выговорить, из самого Аэрофлота! стали вполне массово увольняться летчики и устраиваться на работу в авиакомпании Китая и некоторых других развивающихся (в авиационном отношении) стран.

В качестве реагирования на возникновение проблемы с персоналом Российские авиационные власти в лице Росавиации и лично начальник всея Аэрофлота господин Савельев выбрали проверенный годами Российской истории принцип "Напугать и не пущать".

Росавиация на законные запросы Китайских авиаперевозчиов с просьбой подтвердить квалификацию русских претендентов на китайские штурвалы отвечает на РУССКОМ языке, мол такой-то имярек уволился и мы про него ничего не знаем. Получив дурацкую, но вполне официальную отписку, китайские товарищи жмут плечами и отодвигают заявление на трудоустройство в ящик стола, из которого его возьмут, ну когда уж очень нужен будет пилот. А пока, уважаемый, ждите. При этом китайцы вполне себе понимают, что с каждой неделей ожидания кандидат становится все более сговорчивым и сумма с пятью нулями в будущем контракте неуклонно снижается.

Глава Аэрофлота пошел дальше. Он просто пообещал кару. Три года не брать отщепенцев назад. Вероятно, часть кандидатов на отъезд испугалась и затаилась. Пока.

Миграции пилотов из компании в компанию - явление достаточно старое и достаточно локальное, свойственное в основном Москве с ее множеством компаний и компанеек, основной целью многих из которых является отбить вложения, срубить по-быстрому а дальше трава не расти.

Персонал при этом рассматривается как ценный, но временный ресурс, ценность которого не распространяется за пределы этапа развития - "трава не расти". Поэтому московские пилоты, набравшие компетенций и почуявшие угасание интереса со стороны менеджмента, а также появление на Московском рынке нового места, где персонал пока еще востребован, немедленно "перебегали" от старого работодателя к новому.

При этом, практически никогда такие перебегания не осуществлялись с покиданием территории Москвы и новым трудоустроством где-нибудь в Российской провинции.

Нынешний шумный отъезд в Китай - немного необычное, но логичное продолжение старой традиции. В Москве все устоялось, интересных предложений нет, а с банкротством Трансаэро еще и образовался избыток персонала. Естественно, опытнейшие и, по их мнению, недооцененные собрались красиво завершить карьеру и обеспечить себе достойную пенсию.

Руководство же обиженных компаний вместо делового подхода к решению проблемы выбрало старый советский вариант реагирования - запретить, напугать, обмануть. Но такой вариант сейчас работает только отчасти. Кто-то более конформистски настроенный, вероятно, решит не тратить нервы и удовлетвориться на прежней работе, но кого-то такие запреты только подтолкнут к их преодолению. Тем более, что мир широк и опытный персонал нужен везде. При достаточной мотивации нет непреодолимых препятствий.

Выше я сказал, что явление свойственно Москве. Хоть и звучит несколько амбициозно, но, на мой взгляд, это так. Причем Москва в этом плане - единственный регион в мире, а не только в России.

В мире пилоты тоже регулярно покидают свои бывшие компании и устраиваются на работу в другие. Это происходит по разным причинам, и в поисках больших зарплат, и поиске шанса на карьерный рост, и в поиске возможности полетать на более современной технике. Но, как правило, устроиться в новое место и снова рядом с семьей и домом практически нереально. Надо уезжать к китаи-эмираты-ираны. Поэтому таких перебежчиков относительно немного. Не все носят в себе вирус авантюризма.

Кроме вышесказанного, стоит заметить, что крупные компании, нацеленные на поддержание стабильного высококвалифицированного состава персонала, ну, такие как KLM, BA, AF, LH, AA, Delta и им подобные не скупятся на зарплаты, социальную поддержку, бонусы для персонала. При этом, если зарплата и не всегда велика, как например у пилотов BA, то в сумме с остальными преимуществами пребывания в штате компании, оказывается, что выгоднее получать немного меньше здесь, чем ехать куда-то за призрачным длинным долларом.

Свою положительную роль играет и наличие определенной "культуры производства" когда персонал рассматривается как партнер в достижения коммерческого успеха, а не только как ресурс, некий вариант дорогого раба, купленного на невольичем рынке для решения задачи поддержания производства в высокий сезон.

С распадом СССР и распадом государственной авиационной отрасли, включавшей в себя и производство техники, и производство кадров, и эксплуатацию первой вторыми российская авиация развивается лишь виртуально. Да и то только в Москве, отчасти в Питере и может быть еще паре мест.

Техника строится единично, современно подготовленные кадры не производятся вообще. При этом, периодически возникают "конвульсии" наподобие последней реакции Росавиации и руководства АФЛ на массовые увольнения и отъезд пилотов.

Говорят, нынче работорговля снова стала серьезной мировой проблемой. Ну что ж? Мы по мере сил вносим свою лепту в мировой прогресс.

Декаданс.