Чер. 1 мир транспорта 155

•МИР ТРАНсПОРТА 04’10
УДК 656.2:330 КОЛЕСО ИСТОРИИ
создание
железных дорог
и экономический рост
существенное влияние развития
транспорта на экономический
рост и повышение благосостоя-
ния людей отмечается во многих эконо-
мических и исторических исследовани-
ях.
В работе [1] на основе анализа вза-
имосвязи между развитием инфраструк-
туры сухопутного транспорта общего
пользования и одним из важнейших
макроэкономических индикаторов –
ВВП на душу населения – вывод о су-
ществовании значимой зависимости
достигнутого уровня экономики от раз-
вития транспортной инфраструктуры
обоснован количественно.
В то же время представляет инте-
рес и количественное сопоставление
динамики развития транспорта и эконо-
мики.
Такое сопоставление могло бы поз-
волить подтвердить точку зрения, что
развитие транспорта не просто сопутс-
твует общему подъему экономики,
не только является одним из элементов
экономического роста, а выступает для
него необходимым условием.
Попробуем провести это сопостав-
ление на примере создания и динамич-
ного развития сети железных дорог
Мачерет Дмитрий Александрович – доктор
экономических наук, профессор.
дмитрий МАЧЕРЕТ
Dmitry A.MACHeRet
Сопоставление динамики развития
транспорта и экономики в XIX –
начале XX веков в ведущих странах
мира.
Ключевые слова: сеть железных дорог,
экономическая динамика, темпы
развития.
Creation of Railway Network and
Economic GrowthMacheret, Dmitry A. – D.Sc. (Econ),
professor.
The author proposes a comparative
study on dynamics of transportation and
economic developments in leading world
countries in 19th- and at the turn of 20th
century.
Key words: railway network, economic
dynamics, rates of development.

165•МИР ТРАНсПОРТА 04’10
в XIX и начале XX веков в ведущих тогда
экономиках мира – Великобритании,
Франции, Германии и США.
В качестве «реперных» точек при-
мем 1800 год, 1870 год и 1913 год.
В таблице 1 показано сравнение
уровня развития железнодорожной сети
и общего экономического развития в эти
периоды вышеперечисленных стран.
Расчеты показателей сделаны на основе
данных, содержащихся в работах [2]
и [3].
В качестве показателя развития
железнодорожной сети использован
коэффициент Энгеля, вычисляемый
по формуле
dэ = Lэ/ ,
где Lэ – эксплуатационная длина сети
железных дорог,
S – площадь территории,
H – численность населения.
Таким образом, коэффициент Эн-
геля является комплексной характерис-
тикой транспортной обеспеченности как
территории, так и населения страны.
Общий уровень экономического
развития характеризуется показателем
ВВП на душу населения.
В 1800 году, когда железных до-
рог еще не существовало, на 1-м месте
по среднедушевому ВВП находилась
Великобритания, со значительным
отрывом от остальных ведущих эконо-
мик мира, которые образовывали
группу с достаточно близкими показа-
телями.
В 1870 году Великобритания сохра-
нила лидерство по среднедушевому ВВП.
При этом ее отрыв от Франции и Герма-
нии существенно возрос, а от США, ко-
торые с 4-го места переместились на 2-е,
значимо сократился.
При этом Великобритании прина-
длежало 1-е место по уровню развития
железнодорожной инфраструктуры,
а на 2-м месте находились США. То есть
«двойки» лидеров по уровню ВВП и раз-
витию железнодорожной инфраструк-
туры совпадали.
Франция сохранила 3-е место
по уровню среднедушевого ВВП, опере-
див Германию, но та была впереди
по уровню развития железнодорожной
инфраструктуры. И это преимущество
впоследствии было реализовано и в
уровне экономического развития.
В 1913 году на 1-е место и по уров-
ню развития железнодорожной инфра-
структуры, и по среднедушевому ВВП
вышли США.
Таким образом, лидерство по раз-
витию железнодорожной сети и общему
экономическому развитию вновь совпа-
ло.
Остальные три страны были очень
близки по уровню развития железнодо-
рожной инфраструктуры. Что же каса-
ется среднедушевого ВВП, то Великоб-
Таблица 1
Уровень развития железнодорожной сети и общего экономического
развития ведущих стран мира в XIX – начале XX веков
Страна
1800 год 1870 год 1913 год
ВВП*, $ на душу
населенияМесто% от лидераВВП*, $ на душу
населенияМесто% от лидераd эМесто% от лидераВВП*, $ на душу
населенияМесто% от лидераd эМесто% от лидера
Великобри-
тания 1030 1 100 2190 1 100 8,3 1 100 3120 2 90 10,4 4 76
Франция
750 3 73 1230 3 56 3,9 4 47 2130 4 62 10,8 3 79
Германия
790 2 77 1140 4 52 4,2 3 51 2250 3 65 10,9 2 80
США
690 4 67 1670 2 76 4,4 2 53 3460 1 100 13,7 1 100
Примечание: *в международных долларах 1980 г.

166•МИР ТРАНсПОРТА 01’11
ритания, пропустив вперед США (хотя
и не очень значительно), сохранила су-
щественный отрыв от Германии и Фран-
ции.
Может ввести в заблуждение
кажущееся несоответствие уровня
среднедушевого ВВП (2-е место)
и уровня развития железных дорог
(4-е место) Великобритании. Но сле-
дует обратить внимание (таблица 2),
что по уровню обеспечения террито-
рии железнодорожной инфраструкту-
рой Великобритания в 1913 году по-
прежнему сохраняла пальму первенс-
тва, несколько опережая Германию
и значительно Францию (не говоря
уже о США, где из-за совершенно
иного, по сравнению с Западной Евро-
пой, территориального масштаба этот
показатель заведомо ниже).
При этом из-за значительно боль-
шей по сравнению с Германией и осо-
бенно Францией плотности населения
Великобритания отстала от них по по-
казателю густоты железнодорожной
сети на 10 тыс. жителей и, соответс-
твенно, по комплексному показателю
густоты железнодорожной сети. Кро-
ме того, в отличие от Германии и Фран-
ции основой экономического могу-
щества Великобритании, безусловно,
был флот.
Что же касается двух континен-
тальных стран, то Германия, сохраняя
более высокий уровень развития же-
лезнодорожной инфраструктуры (и,
очевидно, во многом благодаря этому)
опередила Францию по среднедуше-
вому ВВП. При этом по уровню транс-
портного обеспечения территории
Германия опередила Францию значи-
тельно, вплотную приблизившись к
Великобритании (таблица 2). Но, в си-
лу гораздо более динамичного роста
населения Германия отстала от Фран-
ции по показателю густоты сети на 10
тыс. жителей.
Делать вывод о том, что уровень
развития железнодорожной сети
в XIX – начале XX веков однозначно
определял уровень экономического
развития стран, было бы, конечно,
чрезвычайным упрощением. Но его
значимое влияние и, более того, необ-
ходимостьдля развития экономики
– несомненны.
Это подтверждается и на основе
сопоставления темпов роста железно-
дорожной сети и ВВП в анализируе-
мых странах (таблица 3).
Например, из таблицы видно, что
динамичный рост протяженности же-
лезных дорог в Великобритании
и Франции в 1841–1850 годах пред-
шествовал существенному ускорению
экономического роста в следующем
десятилетии. При этом в Великобри-
тании тенденция роста экономики
укрепилась в 1861–1870 годах, когда
ВВП вырос более чем на треть.
Во Франции же в указанное де-
сятилетие произошло резкое замедле-
ние экономической динамики, но при
этом были достигнуты максимальные
среди рассматриваемых стран темпы
развития железнодорожной сети.
И уже в следующем десятилетии
(1871–1880 гг.) высокие темпы роста
французской экономики были восста-
новлены. В период 1870–1890 годов
Таблица 2
Показатели развития железнодорожной сети ведущих стран мира
в XIX – начале XX веков
Страна
Пло-
щадь,
тыс. кв.
км
1870 год 1913 год
Насе-
ление,
млн
чел.
L d s dн dэ
Насе-
ление,
млн
чел.
L d s dн dэ
Великобри-
тания
315 29,2 25,1 8,0 8,6 8,3 42,6 37,7 12,0 9,1 10,4
Франция 547 38,3 17,9 3,3 4,7 3,9 41,7 51,2 9,4 12,3 10,8
Германия 541 39,2 19,6 3,6 5,0 4,2 64,3 63,7 11,8 10,1 10,9
США 9370 40,1 85,1 0,9 21,2 4,4 97,6 410,9 4,4 42,9 13,7
Примечание: L – протяженность железнодорожной сети, тыс. км, ds – густота сети, характеризую-
щая транспортную обеспеченность территории, км/100 кв. км, dн – густота сети, характеризующая
транспортную обеспеченность населения, км/10 тыс. чел., dэ – комплексный показатель густоты сети
(коэффициент Энгеля).

167•МИР ТРАНсПОРТА 01’11
железнодорожная сеть страны разви-
валась весьма динамично, и в послед-
нее десятилетие XIX века экономика
Франции достигла максимальных для
того времени темпов роста. В то же
время темпы железнодорожного стро-
ительства существенно снизились,
и после этого в первом десятилетии XX
века до минимума упал экономичес-
кий рост.
Следование динамики экономи-
ческого роста за динамикой развития
сети железных дорог можно рассмот-
реть и на примере других стран.
В Германии высокие темпы раз-
вития железных дорог в 1871-1880 го-
дах предшествовали существенному
ускорению экономического роста
в следующем десятилетии. В 1891-1910
годах здесь обеспечивались как наибо-
лее быстрое среди трех ведущих евро-
пейских стран развитие железнодо-
рожной сети, так и максимальный рост
ВВП.
В США практически во все ана-
лизируемые десятилетия обеспечива-
лись максимальные или близкие к
максимальным среди сравниваемых
стран темпы развития как железнодо-
рожной сети, так и экономики в це-
лом.
Таким образом, сопоставление
темпов развития железнодорожной
сети и роста экономики в отдельные
десятилетия также позволяет увидеть
взаимосвязь между этими явлениями.
Причем ускорение или замедление
развития сети, как правило, предшес-
твует (с некоторым временным лагом)
соответствующим изменениям дина-
мики экономического развития (хотя,
конечно, существует и обратная
связь).
При всей значимости проведен-
ного количественного сопоставления
развития железнодорожной сети
и роста ведущих экономик мира по-
лезно будет привести несколько заме-
чаний о качественной взаимосвязи
этих явлений.
Как отмечает В.А. Мельянцев,
«важнейшей предпосылкой, фактором
и составной частью промышленного
переворота была, как известно, рево-
люция в средствах коммуникаций,
вызвавшая резкое удешевление пере-
возок при росте их скорости, надеж-
ности и качества. Это уменьшало
предпринимательские риски, усили-
вало внутрихозяйственную интегра-
цию экономик и международное раз-
деление труда, стимулировало интен-
сификацию потоков готовых продук-
тов, сырья, труда и капитала» [3, с.
105-106].
Эти слова относятся ко всей
транспортной системе, в том числе –
железнодорожному транспорту, лиди-
ровавшему в XIX веке в сухопутных
сообщениях.
Особую роль развития сети же-
лезных дорог подчеркивает И.М. Мо-
гилевкин. «Развитие железнодорож-
ного транспорта в XIX столетии озна-
Таблица 3
сравнение роста железнодорожной сети и ВВП наиболее развитых стран
мира в XIX–начале XX веков
Страна
1841-1850 1851-1860 1861-1870 1871-1880 1881-1890 1891-1900 1901-1910
Рост железнодорожнойсети, разРост ВВП, разРост железнодорожнойсети, разРост ВВП, разРост железнодорожнойсети, разРост ВВП, разРост железнодорожнойсети, разРост ВВП, разРост железнодорожнойсети, разРост ВВП, разРост железнодорожнойсети, разРост ВВП, разРост железнодорожнойсети, разРост ВВП, раз
Велико-
брита-
ния
7,71 1,17 1,56 1,24 1,49 1,34 1,16 1,20 1,12 1,14 1,09 1,23 1,07 1,14
Фран-
ция
6,20 1,13 3,06 1,17 1,88 1,05 1,46 1,165 1,41 1,11 1,16 1,21 1,15 1,05
Герма-
ния
12,0 н/д 1,93 1,23 1,69 1,11 1,72 1,20 1,27 1,33 1,20 1,40 1,19 1,32
США 3,22 1,60 3,40 1,38 1,73 1,32 1,77 1,64 1,78 1,33 1,16 1,46 1,25 1,47

168•МИР ТРАНсПОРТА 01’11
чало важную перемену не только
транспортно-коммуникационную,
но и общеэкономическую и социаль-
ную. Эта перемена заключалась в лик-
видации того отставания, которое ха-
рактеризовало на протяжении про-
шлых столетий сухопутный транспорт
по сравнению с морским. Иными сло-
вами, возросли внутриконтиненталь-
ные перевозки и торговые связи.
Быстрее стали формироваться нацио-
нальные рынки стран. Возросла мо-
бильность населения, т. е. рабочей
силы. Это способствовало притоку
рабочих рук в промышленность. Быс-
трее развивалась промышленность
и росли города» [4, с. 146].
В то же время «железные дороги
были призваны сыграть большую роль
не только в формировании единых
национальных рынков, сплотив эконо-
мически хозяйства отдельных регио-
нов, но дали общий мощный импульс
развитию интеграционных связей
между странами» [5, с. 100].
По мнению Р. Камерона, «паро-
вой локомотив и железные (или сталь-
ные) рельсы в большей степени спо-
собствовали ускорению процесса
экономического развития, чем какое-
либо другое технологическое нововве-
дение XIX в. Они были и символами,
и инструментами индустриализации»
[6, с. 246-247]. При этом, помимо вли-
яния на торговый обмен и специали-
зацию производства, он подчеркивает,
что железные дороги «оказывали вли-
яние на экономику… и как потреби-
тель продукции других отраслей…» [6,
с. 280].
Необходимо отметить и еще один
«канал» влияния железнодорожного
транспорта на человеческую деятель-
ность и развитие экономики. Он при-
учал людей ценить важнейший эконо-
мический ресурс – время – и рацио-
нально управлять им, что является не-
обходимым условием экономического
роста. Как отмечал выдающийся амери-
канский теоретик и практик менедж-
мента Г. Эмерсон, «аккуратный приход
и уход поездов действовал регулирую-
щим и воспитывающим образом даже
на тех жителей, которые никуда не ез-
дили; им тоже пришлось привыкать к
соблюдению сроков…» [7, с. 140].
В Японии появление железных
дорог привело к коренной трансфор-
мации измерения и использования
времени. «До середины XIX века
в Японии сутки были разделены на 12
промежутков времени, или страж…
Про минуты японцы и вовсе не дума-
ли…» [8].
И лишь появление железных до-
рог во второй половине XIX века за-
ставило внедрить повсеместное поль-
зование часами, которые вначале им-
портировались, а затем начали произ-
водиться в самой Японии.
А в итоге, уже в XX веке, именно
в Японии родилась система «канбан»,
обеспечивающая соблюдение принци-
па «точно вовремя» в производствен-
ной и снабженческой деятельности
и на этой основе – существенное со-
кращение производственных и товар-
ных запасов, ускорение оборачивае-
мости оборотных средств, общее по-
вышение эффективности экономики.
Распространение принципа «точно
вовремя» стало повсеместным в раз-
витых странах, без его реализации
просто немыслим современный эко-
номический рост. А корни его уходят
в необходимость обеспечения регу-
лярного движения поездов.
Следует отметить особую роль,
которую сыграло создание железно-
дорожной сети для развития экономи-
ки нашей страны. Как указывает Б.М.
Лапидус, «в России степень влияния
железных дорог оказалась намного
больше, нежели в западноевропейс-
ких государствах» вследствие таких
особенностей нашей страны, как об-
ширная территория, «недостаточное
развитие искусственных путей сооб-
щения ко времени открытия железных
дорог… и наконец, в России строитель-
ство железных дорог зачастую стано-
вилось локомотивом для экономики
всей страны» [9, с. 52].
Первая железнодорожная линия
в России (от Санкт-Петербурга до Цар-
ского Села) была открыта ещё в 1837
году. Но динамичное развитие желез-
нодорожной сети началось только
во второй половине XIX века.
«Общая протяженность желез-
ных дорог к 1860 году составила 3175
км, в 1880 году – 46694 км, в 1890-м –

169•МИР ТРАНсПОРТА 01’11
62677, а к концу 1900 года – 109735 км!
Рекордные уровни ввода в эксплуата-
цию железных дорог в России были
достигнуты в начале XX века. Трудно
поверить, но это исторический факт:
в 1915 году в России было введено
в эксплуатацию 6860 км железных до-
рог, а в 1916-м – 11340 км!» [9, с. 60].
«Масштабное железнодорожное
строительство активизировало разви-
тие России во всех сферах социальной
и экономической жизни» [4, 168].
Растущий спрос на железнодо-
рожный подвижной состав, рельсы,
строительные материалы, уголь сти-
мулировал рост тяжелой промышлен-
ности. Достаточно сказать, что «более
1/3 добычи угля в Донбассе шло
на нужды транспорта» [4, с. 168].
Был существенно облегчен до-
ступ российских товаров на мировые
рынки. В результате «после 1860 г.
и до начала XX в. экспорт увеличился
в три раза» [4, с. 169].
Развитие железнодорожного
транспорта привело к ускорению обо-
рачиваемости капитала и, тем самым, к
высвобождению средств, в том числе
и для развития экономики страны. По-
высилась подвижность населения, что
способствовало росту городов и освое-
нию перспективных районов, в особен-
ности Сибири и Дальнего Востока.
В целом создание и развитие же-
лезнодорожной сети стало важнейшим
импульсом роста российской экономи-
ки в конце XIX – начале XX веков.
По оценке В.П. Воронцова, толь-
ко с 1890 по 1900 год крупная промыш-
ленность в России выросла вдвое,
и основным стимулом этого роста бы-
ло интенсивное железнодорожное
строительство [10, с. 814-827].
В конце XIX – начале XX веков
Россия лидировала в мире по темпам
роста промышленности. «За период
с 1885 по 1913 г. среднегодовые темпы
роста промышленного производства
России составили 5,7%, США – 5,2%,
Германии – 5,2%, Англии – 2,1%....
С 1890 по 1913 г. в России выплавка
чугуна выросла в 5,1 раза, в США –
в 3,3 раза, в Германии – в 4,1 раза» [11,
с. 361]. Последний пример очень пока-
зателен – ведь именно на развитие
черной металлургии оказывало и ока-
зывает наиболее существенное воз-
действие железнодорожное строитель-
ство. Одновременно наличие развитой
железнодорожной сети выступает ус-
ловием успешной деятельности транс-
портоёмкой металлургической отрас-
ли, обеспечивая подвоз сырья и достав-
ку готовой продукции потребителям.
Таким образом, и количествен-
ный, и качественный анализ показы-
вают самое непосредственное и силь-
ное влияние создания и развития же-
лезнодорожной сети на экономичес-
кий рост. На примере XIX и начала XX
веков, когда железные дороги были
основным видом сухопутного транс-
порта, это влияние видно особенно
наглядно. Но оно не принадлежит ис-
тории, а сохраняется и в наши дни,
особенно с появлением и развитием
новых видов железнодорожных сооб-
щений (таких, как высокоскоростные
пассажирские перевозки) и эффек-
тивным «встраиванием» железных
дорог в логистические цепочки интер-
модальных перевозок.
ЛИТЕРАТУРА
1. Мачерет Д.А., Рышков А.В., Белоглазов
А.Ю., Захаров К.В. Макроэкономическая оценка
развития транспортной инфраструктуры // Вест-
ник ВНИИЖТ. – 2010. – № 5.
2. Сотников Е.А. История и перспективы
мирового и российского железнодорожного транс-
порта (1800 – 2100 гг.) – М.: Интекст, 2005.
3. Мельянцев В.А. Восток и Запад во вто-
ром тысячелетии: экономика, история и современ-
ность. – М.: Изд-во МГУ, 1996.
4. Могилевкин И.М. Транспорт и комму-
никации: прошлое, настоящее, будущее. – М.:
Наука, 2005.
5. Могилевкин И.М. Глобальная инфра-
структура: механизм движения в будущее /
ИМЭМО РАН. – М.: Магистр, 2010.
6. Камерон Р. Краткая экономическая
история мира. От палеолита до наших дней / Пер.
с англ. – М.: Российская педагогическая энцикло-
педия, 2001.
7. Файоль А., Эмерсон Г., Тэйлор Ф., Форд
Г. Управление – это наука и искусство. – М.:
Республика, 1992.
8. Ярхо В. Отправление под звон колоко-
лов // Гудок. – 2009. – 15 сентября.
9. Лапидус Б.М. Железнодорожный биз-
нес. Как встать на главный путь. – М.: 2009. –
10. Воронцов В.П. Экономика и капита-
лизм. – М.: Астрель, 2008.
11. Экономическая история мира: в 6 т./
Под общ. ред. М.В. Конотопова. – Т.3. – М.: КНО-
РУС,2008.
Координаты автора (contact information):
Мачерет Д. А. – macheret@vniizht.ru l