Ч7. Новый шелковый путь

секретарём деревенской парторганизации.
В начале 1970-х ему, как и детям других партийных чиновников, было разрешено вернуться[10]. В 1975 году Си Цзиньпин поступил в престижный пекинский Университет Цинхуа на химико-технологический факультет. Окончив ВУЗ в 1979 году, он некоторое время являлся секретарем канцелярий Госсовета и Центрального военного совета[16]. К этому времени отец Си Цзиньпина вернулся из заключения и возобновил свою политическую деятельность в высшей когорте второго поколения лидеров страны под началом Дэн Сяопина, который в 1978 году возглавил страну: Си Чжунсюнь был назначен партийным руководителем, а затем одновременно и губернатором провинции Гуандун[11][12][18]…. Параллельно в 1998—2002 годах Си Цзиньпин учился в аспирантуре Университета Цинхуа на факультете гуманитарных наук по специальности «марксистская теория и идейно-политическое воспитание»[10][12][14][16], он получил докторскую степень в области юриспруденции[13][14][20]
…
17 января 2011 года заместитель председателя КНР Си Цзиньпин заявил, что первоочередной задачей внешнеполитической деятельности Коммунистической партии Китая является создание мирного и благоприятного международного климата для развития страны, в течение первых 20 лет XXI века «во внешних делах первоочередная и самая главная задача заключается в обеспечении и успешном использовании важных стратегических шансов для Китая», — сказал он[38]. В сентябре 2012 года в прессу просочились слухи, что у Си случился сердечный приступ, этим объясняли его 11-дневное отсутствие на публике; однако спустя несколько дней после появления материалов СМИ на эту тему он принял участие в публичном мероприятии[39][40].
…

решения:
1. создание приёмных депутатов и интернет-сайтов[44]
2. создание Шанхайской зоны свободной торговли и иных подобных зон[44]
3. создание частных банков малого и среднего масштаба[44]
4. создание системы страхования банковских депозитов[44]
5. полная отмена ограничений по регистрации в посёлках и малых городах, но не в крупных городах и центрах[44]
6. распространение городской системы обеспечения жильём и социального обеспечения на сельских жителей, получивших регистрацию в городах[44]
7. установление правил перехода сельских жителей в программы пенсионного и медицинского страхования городского населения[44]
8. разрешение продажи прав длительной аренды принадлежащей крестьянам земли по рыночным ценам
9. положение об адресной поддержке уязвимых групп населения – пожилых, женщин и «оставленных детей» (т.е. детей рабочих-мигрантов, оставленных на попечение родственников) на селе и инвалидов[44]
10. способствование реализации политики, при которой пара может иметь двух детей, если хотя бы один из супругов является единственным ребёнком[44]
11. создание охраняемых государственных заповедников[44]
12. доступ иностранного капитала в прежде закрытые сферы (финансы, образование, культура, медицина, социальные услуги, проектирование строительства и др.)[44]
28 декабря 2013 года Постановлением Постоянного комитета Всекитайского собрания народных представителей было отменено внесудебное направление в лагеря для «трудового перевоспитания», узаконенное ещё в 1957 году[45].
На XI пленуме 18-го созыва ЦК КПК, который состоялся в закрытой форме с 24 по 27 октября 2016 года, Си Цзиньпин получил статус «руководящего ядра», которого не имел его предшественник Ху Цзиньтао. Главный научный
…
году[45].
На XI пленуме 18-го созыва ЦК КПК, который состоялся в закрытой форме с 24 по 27 октября 2016 года, Си Цзиньпин получил статус «руководящего ядра», которого не имел его предшественник Ху Цзиньтао. Главный научный сотрудник Института Дальнего Востока РАН Яков Бергер считает, что Си может стать третьим лидером КПК с абсолютным авторитетом, как Мао Цзэдун и Дэн Сяопин.[46]
…
ценности, ясное различение между добром и злом», и то, что «добро обычно побеждает»[10][11].
Си Цзиньпин неоднократно входил в рейтинги самых влиятельных людей мира, в частности, в те, которые составляли журналы Forbes[47] и Time[48][49]. В прессе отмечалось, что «за несколько десятилетий политической деятельности имя Си Цзиньпина ни разу не было связано с участием в коррупционных скандалах», и в этом вопросе он «абсолютно чист»[10][11][14][15]. Давая характеристику Си, в СМИ отмечали, что он «мудрый, целеустремленный, уравновешенный, прагматичный и дальновидный политик».
…
целеустремленный, уравновешенный, прагматичный и дальновидный политик».
Семья[править | править вики-текст]
В первой половине 1980-х годов Си Цзиньпин был женат на Кэ Линлин (;;;), дочери посла Китая в Великобритании Kэ Хуа[50]. По данным американских дипломатов, опубликованным порталом WikiLeaks, пара «жила в апартаментах в престижном районе Наньшагоу в западном Пекине, где они выясняли отношения практически каждый день». Кэ покинула страну и переехала жить в Англию[10][15].
С 1987 года второй женой Си Цзиньпина является знаменитая китайская певица Пэн Лиюань (;;;) (род. 1962)[51], начальник Академии искусств НОАК бывший руководитель ансамбля песни и пляски Народно-освободительной армии Китая в чине генерал-майора. Она часто путешествует по стране с концертами, является популярным исполнителем народных песен, и Си Цзиньпин до избрания в секретариат ЦК КПК в 2007 году «был однозначно менее известен в стране, чем его супруга»[14][10][12][52]: «Ранее привлекал внимание журналистов только как муж известной в Китае певицы Пэн Лиюань», — отмечалось в статье о Си, опубликованной в 2007 году в журнале «Эксперт»[32].
Гарварде под вымышленным именем[54][55].
Сёстры Си У Си есть дочь Си Минцзэ (;;;) (род. 1992)[14][53]. По некоторым данным, она обучается в Цзиньпина проживают в Канаде и Австралии, а брат — в Гонконге[10][11][15][53].
По данным агентства Bloomberg, Си Цзиньпин, его жена и дочь лично не владеют бизнесом, однако их ближайшие родственники очень богаты. Так, журналисты нашли у братьев, сестер и других родственников Си доли в компаниях на 376 миллионов долларов, 18 процентов непрямых инвестиций в компанию по добыче редкоземельных металлов Jiangxi Rare Earth & Rare Metals Tungsten Group (стоимость всей компании оценивалась в 1,73 миллиарда долларов), а также 20,2 миллиона долларов вложений в публичную технологическую компанию Hiconics Drive Technology[53][
…………………….


«Оди;н по;яс и один путь» (кит. ;;;;) — выдвинутое Китайской Народной Республикой (КНР) предложение объединённых проектов «Экономического пояса Шёлкового пути» и «Морского Шёлкового пути XXI века».
Предложение было впервые выдвинуто председателем КНР Си Цзиньпином во время визитов в страны Центральной Азии и в Индонезию осенью 2013 года[1]. В таких политических документах, как «План социально-экономического развития на 2015 год» и «Доклад о работе правительства», строительство «Одного пояса и одного пути» было включено в список важных задач, поставленных перед новым правительством Китая. Министр иностранных дел Китая Ван И подчеркнул, что осуществление этой инициативы станет «фокусом» внешнеполитической деятельности КНР в 2015 году. Подтверждено, что этот огромный проект будет включён и в план «13-й пятилетки», который будет принят в 2016 году[2]. Суть данной китайской инициативы заключается в поиске, формировании и продвижении новой модели международного сотрудничества и развития с помощью укрепления действующих региональных двусторонних и многосторонних механизмов и структур взаимодействий с участием Китая. На основе продолжения и развития духа древнего Шёлкового пути «Один пояс и один путь» призывает к выработке новых механизмов регионального экономического партнерства, стимулированию экономического процветания вовлечённых стран, укреплению культурных обменов и связей во всех областях между разными цивилизациями, а также содействию мира и устойчивого развития[3]. По официальным данным Китая, «Один пояс и один путь» охватывает большую часть Евразии, соединяя развивающиеся страны, в том числе «новые экономики», и развитые страны. На территории мегапроекта сосредоточены богатые запасы ресурсов, проживает 63 % населения планеты, а предположительный экономический масштаб — 21 трлн долларов США[4].
Содержание
 [скрыть]
• 1 Контекст зарождения инициативы
• 2 Проекты
o 2.1 Экономический пояс Шёлкового пути
o 2.2 Морской Шёлковый путь XXI века
• 3 Евразийский экономический союз и Экономический пояс Шёлкового пути
o 3.1 Строительство новых евразийских железнодорожных магистралей и модернизация старых
o 3.2 Строительство высокоскоростной пассажирской железнодорожной магистрали
• 4 Примечания
• 5 Литература
Контекст зарождения инициативы[править | править вики-текст]
На фоне медленного восстановления мировой экономики от последствий глобального финансово-экономического кризиса мировому сообществу предстоит найти новую модель взаимодействия и создать новые механизмы экономического развития. В ходе интеграции китайской экономики в мировую экономику Китай готов принять на себя больше международных ответственности и обязательств в соответствии со своими способностями, внести большой вклад в поддержание мира и общечеловеческого развития. Инициатива по совместному строительству «одного пояса и одного пути» нацелена на содействие свободного, упорядоченного движения экономических факторов, эффективное распределение ресурсов и углубление рыночной интеграции, на поощрение координации экономической политики стран вдоль маршрутов «одного пояса и одного пути», расширение и углубление регионального сотрудничества, на совместными усилиями формирование открытой, инклюзивной и сбалансированной архитектуры регионального сотрудничества, в рамках подобной архитектуры партнерства все получают пользу и возможности устойчивого развития.[3] Как отмечал председатель КНР Си Цзиньпин на церемонии открытия ежегодного совещания Боаоского азиатского форума-2015, «„Один пояс и один путь“ не будет соло Китая, а настоящий хор всех стран вдоль маршрутов проекта»[5]. Инициатива «Один пояс и один путь» зародилась также в результате отметки новым китайским руководством ключевой роли внешней политики КНР по отношению к соседним странам в осуществлении китайской цели «Двух столетия» и «Китайской мечты» о возрождении китайской нации[6]. По словам Си Цзиньпина, успешное продвижение внешней политики по отношению к соседям создает благоприятную среду для развития Китая, мирное развитие Китая, в свою очередь, будет приносить большую пользу соседним государствам и вместе с ними реализовать совместное процветание. Данная китайская инициатива и помогает стимулировать развитие западных районов Китая, преодолеть проблему диспорции в развитии западных и восточных районов Китая[7], решить проблему избыточных мощностей в стране путём расширения открытости Китая в западную сторону, освоения новых рынков стран в Евразии для экспорта товаров и капитала
Проекты[править | править вики-текст]
Экономический пояс Шёлкового пути[править | править вики-текст]
В рамках проекта «Экономического пояса Шёлкового пути» рассматривается создание трех трансевразийских экономических коридоров: северного (Китай — Центральная Азия — Россия — Европа), центрального (Китай — Центральная и Западная Азия — Персидский залив и Средиземное море) и южного (Китай — Юго-Восточная Азия — Южная Азия — Индийский океан).
Морской Шёлковый путь XXI века[править | править вики-текст]
Проект «Морской Шёлковый путь XXI века» включает в себя создание двух морских маршрутов: один маршрут ведет из побережья Китая через Южно-Китайское море в Южно-Тихоокеанский регион; другой предусматривает соединение приморские районы Китая и Европу через Южно-Китайское море и Индийский океан.
Евразийский экономический союз и Экономический пояс Шёлкового пути[править | править вики-текст]
Намерение России и Китая о сотрудничестве по сопряжению строительства ЕАЭС и ЭПШП было подтверждено совместным заявлением во время встречи лидеров двух стран в мае 2015 года[8]. Члены ЕАЭС и Китай в рамках ЭПШП могут сотрудничать в модернизации транспортной инфраструктуры, в области строительства, энергетики, добычи ресурсов и высоких технологий[9].
Строительство новых евразийских железнодорожных магистралей и модернизация старых[править | править вики-текст]
Строительство новых евразийских железнодорожных магистралей в рамках ЭПШП и реконструкция старых на территории СНГ помогает укрепить транзитные позиции ЕАЭС на сухопутных путях перевозки грузов между Европой и АТР (в настоящее время большинство транспортировки грузов между странами Европы и АТР проходят по морским путям через Суэцкий канал с техническими ограничениями. Кратчайший сухопутный путь из АТР через Евраз[10]), и ию в Европу может сократить 50 % расстояния и надежнее по сравнению с морским получить от этого огромные прибыли. Казахстан и Китай договорились о состыковке ЭПШП с казахстанской программы «Светлого пути» («Нурлы Жол»). Для России, например, возможно осуществление состыковки северного направления ЭПШП с российским проектом «Трансевразийский пояс RAZVITIE» (ТЕПР) и программой по модернизации Транссиба и Байкало-Амурской магистрали с учетом наличия у России богатого опыта в разработке железнодорожного проекта на основе достоверной базы данных по геологии и гидрографии на территории Евразии, а также необходимости осваивать потенциалы Сибири и Дальнего Востока — «зоны приоритетного развития России»[11] в интересах реализации их быстрого развития. Возможно и сотрудничество с китайской стороной в переустройстве Транссиба в надземном варианте (для повышения конкурентоспособности Транссиба нужно ускорить движение поездов, а реализовать это возможно только при надземном варианте). ЭПШП будет также стимулировать развитие общего регулирования транспортно-логистического сегмента рынка и поощрять поэтапную унификацию стандартов качества товаров и услуг[9], торгуемых между участниками в регионе, что в некоторой степени совпадает с идеей в договоре ЕАЭС о движении к общему рынку. При реализации совместных проектов страны ЕАЭС могут получить финансовые выручки, инвестиционные и техологические поддержки. Китай, в свою очередь, учредил Фонд ЭПШП, в который сам вложил 40 млрд долл. как уставной капитал, и АБИИ (Азиатский банк инфраструктурных инвестиций) для обеспечения финансовой основы проекта.
Строительство высокоскоростной пассажирской железнодорожной магистрали[править | править вики-текст]
Строительство высокоскоростной пассажирской железнодорожной магистрали из Пекина в Москву через Казахстан — проект с большой перспективой. Предполагается, что маршрут увеличит мобильность населения и даст толчок созданию крупных агломераций[12] (комплексной интегральной инфраструктуры), новых рабочих мест вдоль магистрали. При этом путь между Москвой и Пекином займёт двое суток, доехать из Алма-Аты до Москвы можно будет менее чем за сутки. Высокие технологии как основа высокоскоростного наземного транспорта (скорости движения поездов от 200 до 400 км/ч) будут способствовать внедрению инновационных технологий в строительстве, машиностроении, дальнейшему развитию информационных технологий[13]. Следует отметить, что главы Казахстана и Белоруссии высоко оценивают сотрудничество с Китаем в рамках ЭПШП. Белоруссия стала подходящей площадкой (транзитным узлом) для экспорта китайских товаров в Европу (транзитный коридор Китай — Казахстан — Москва, из Москвы дальше идёт по двум ветвям: Минск — западная Европа; Санкт-Петербург — скандинавские страны). По словам Александра Лукашенко, Белоруссия готова стать площадкой для выхода китайской экономики на рынки Евросоюза. Китайская сторона, в свою очередь, выразила готовность содействовать сопряжению стратегии ЭПШП с национальной стратегией Белоруссии[14].
Примечания[править | править вики-текст]
путь» вносит стабильность в экономику
В свою очередь, внутриполитическая борьба в США «создает нервозность», считает российский лидер
Проект «Один пояс, один путь» ведет мировую экономику к стабильности. Об этом заявил президент России Владимир Путин.
По его словам, ситуация в США и процесс выхода Великобритании из ЕС создают напряженную обстановку в мировом сообществе.
«Проект «Один пояс — один путь» вносит стабильность в мировую экономику на фоне внутриполитической борьбы в США и Brexit, которые создают нервозность», - заявил Путин.
Ранее российский лидер заявил, что РФ поддерживает проект «Один пояс, один путь» как развивающий торговые отношения между Европой и Азией.
Подробности с форума в Пекин передает корреспондент "Комсомольской правды" Дмитрий Смирнов.
Из Китая в Турцию: Получится ли у Пекина запустить новый «Шелковый путь» в обход России
Размер шрифта: 1 2 3 4   
•   ВКонтакте
• Facebook
• Одноклассники
• Мой Мир
• Google+
• Twitter
• LiveJournal
• Viber
• WhatsApp




«Нефть России», 16.12.15, Москва, 09:14    Китай запустил проект доставки грузов из Азии в Европу в обход России. Это лишь часть инфраструктурной инициативы «Шелковый путь», для финансирования которой Пекин выделил $40 млрд.
 
Путь через Каспий
 
В воскресенье из Китая в Грузию прибыл первый железнодорожный состав, отправленный в рамках международного проекта «Шелковый ветер». Транзитный поезд с контейнерным грузом должен продолжить путь в Турцию — грузы должны быть доставлены из грузинского порта Поти. Грузинский премьер Ираклий Гарибашвили, встречавший состав на станции Тбилиси-Централь, заявил тогда: «Я рад, что символически наш поезд украшен флагами Грузии, Азербайджана, Турции, Казахстана и ЕС. Мы можем в беспрецедентно короткие сроки, за восемь—десять дней, принять грузы в Грузии, затем за три—пять дней — в разных странах Европы».
 
Церемония была широко разрекламирована в грузинских и азербайджанских СМИ, она прошла как раз накануне начавшегося в понедельник визита российского премьера Дмитрия Медведева в Китай. Доцент МГИМО и директор Российского центра исследований АТЭС Наталья Стапран в беседе с РБК связала два этих события: не исключено, что Пекин использовал активное освещение проекта «Шелковый ветер» в прессе как политический жест, чтобы добиться от Москвы уступок на правительственных переговорах. «В действительности проход этого поезда — рабочее, ожидаемое событие в контексте планов Китая по налаживанию двустороннего сотрудничества с бывшими республиками СССР», — заявила РБК Стапран.
 
Маршрут, который должен связать Китай и Казахстан через Каспийское море c Азербайджаном, Грузией, Турцией, а далее с Европой, был разработан в 2013 году и получил название «Шелковый ветер». Он был предложен Казахстаном и поддержан как заинтересованными странами — членами СНГ, так и китайской стороной, и Евросоюзом. ЕС, который финансирует программу TRACECA (Транспортный коридор Европа — Кавказ — Азия), подключился к этому проекту, оказав помощь при подготовке технической документации. Как заявил ИА Trend национальный секретарь программы сотрудничества в области транспорта TRACECA по Азербайджану Акиф Мустафаев, «создание консорциума позволит ускорить и скоординировать работу по транспортировке грузов из Китая в Европу».
 
На полную мощь маршрут должен заработать после запуска в эксплуатацию железной дороги Баку — Тбилиси — Карс (Турция). В середине октября глава ЗАО «Азербайджанские железные дороги» Джавид Гурбанов называл датой сдачи ноябрь 2016 года. Пока что грузовые контейнеры из Китая, доставляющиеся в казахстанский порт Актау и далее следующие в Баку, будут оттуда следовать в порты Грузии, а затем контейнеровозами переправляться в Турцию.
 
Пробный пуск маршрута состоялся еще в феврале 2015 года, говорил на тбилисском форуме «экономического пояса Шелкового пути» в сентябре Гарибашвили. В июле тестовый контейнерный поезд Nomadexpress прошел по маршруту Шихэцзы (КНР) — Достык (Казахстан) — Актау — Аляты (Азербайджан), проделав 3,5 тыс. км через Казахстан и Каспийское море за пять суток. Он доставил вагоны-платформы, рассчитанные на перевозку 82 контейнеров весом по 20 т.
 
В ноябре этого года сотрудничество пошло дальше: в Стамбуле представители Азербайджана, Грузии, Казахстана, Китая и Турции учредили совместный консорциум по транспортировке грузов из Китая в Европу в обход России. В предприятие вошли Mishgeng Logistics (Китай), казахстанская «КТЖ экспресс» (железнодорожной компании «Казахстан темир жолы»), Азербайджанское каспийское морское пароходство, азербайджанская Karvan Logistics и Trans Caucasus Terminals («дочка» «Грузинской железной дороги»). Турция в консорциуме представлена в качестве ассоциированного члена. Прибывший в воскресенье в Тбилиси из Китая поезд был первым пробным составом, оператором железнодорожного сообщения выступил консорциум.
 
Шелковые сети
 
Транскаспийский маршрут не единственный перспективный железнодорожный путь из Китая в Европу, находящийся в разработке. С 2011 года налажено сообщение между китайским Чунцином и немецким Дуйсбургом: общая протяженность пути составляет 11,2 тыс. км, и прежде чем достичь Германии, китайский поезд проходит по территории Казахстана, России и Польши. С момента запуска сообщения по этому направлению Китай перевез по нему грузов общей стоимостью $2,5 млрд. Грузовое железнодорожное сообщение с Европой всего имеют 11 китайских городов — крупнейших индустриальных хабов.
 
Толчок к развитию инфраструктурных проектов дала амбициозная концепция «экономического пояса Шелкового пути», сформулированная председателем КНР Си Цзиньпином в сентябре 2013 года в ходе его турне по странам Центральной Азии.
 
Эта концепция предполагает развитие экономического сотрудничества на континенте за счет строительства транспортной инфраструктуры. Повышение ее эффективности вкупе с устранением торговых барьеров должно привести к росту объемов взаимной торговли в регионе, а также повысить роль национальных валют, прежде всего китайского юаня, во взаимных экономических операциях.
 
Для развития инфраструктурных проектов по инициативе Китая учрежден фонд «Шелкового пути» объемом $40 млрд, соучредителями которого выступили Центробанк Китая, другие госбанки и госкорпорации.
 
Основную ставку Пекин делает именно на железнодорожное сообщение — эта отрасль выбрана в качестве основной экспортной отрасли. «Предполагается, что железные дороги будут локомотивом увеличения экспорта китайского высокотехнологичного оборудования», — писали замдиректора ИМЭМО РАН Василий Михеев, зав¬сектора того же института Сергей Луконин и корейский исследователь Чже Сун Хун.
 
«Стратегия «Шелкового пути» — это стратегия стимулирования китайского экспорта, — объяснял РБК профессор Свободного университета Брюсселя Джонатан Хольслаг. — Большинство железных дорог и инфраструктурных проектов, сооруженных при содействии Китая, служат составной частью такой модели торговли, при которой у Китая складывается профицит в торговле, а у других стран — дефицит торгового сальдо». На эту стратегию Пекин будет работать следующие 10–15 лет.
 
Кроме того, по мнению Михеева и его коллег, в задачи «Шелкового пути» входит и обеспечение Китаем своей энергобезопасности — страна высокозависима от поставок энергоносителей. Так, в 2013 году, по оценкам Министерства земельных и природных ресурсов Китая, зависимость КНР от поставок нефти составила 57%, а к 2020 году этот показатель может вырасти до 66% с перспективой дальнейшего увеличения.
 
Место России
 
«Шелковый путь» и продвигаемая Россией концепция евразийской интеграции на базе Евразийского экономического союза, несмотря на все взаимные заверения из Пекина и Москвы, вряд ли можно признать взаимодополняемыми. Китайское руководство при этом постоянно подчеркивает, что проект подразумевает исключительно экономическую кооперацию и не имеет целью какую-либо политическую интеграцию.
 
Экономически интересы двух проектов уже сталкиваются. Так, в Пекине озабоченность вызывает созданный по инициативе Москвы на пространстве СНГ Таможенный союз (ТС, помимо России в него входят Армения, Белоруссия, Казахстан и Киргизия). Формирование единых тарифов на ввоз китайской продукции в эти страны может негативно сказаться на перспективах роста объемов взаимной торговли Казахстана и Киргизии с Китаем. Как подсчитали еще в 2012 году эксперты Европейского банка реконструкции и развития, повышение тарифов на 2% может привести к сокращению китайского импорта в страны ТС на 2–3%.
 
Как отмечают в ИМЭМО, ТС постепенно ужесточает торговый режим с Китаем. В последние годы Евразийская экономическая комиссия неоднократно начинала расследования в отношении китайских производителей, вводя в отношении их антидемпинговые пошлины. Только в 2015 году ЕЭК ввела антидемпинговые пошлины среди прочего на китайские стальные бесшовные трубы (применяются для бурения и эксплуатации нефтяных и газовых скважин), шины для грузовых автомобилей, продукцию плоского холоднокатаного нержавеющего проката, гусеничные бульдозеры и лимонную кислоту.
 
При этом Россия уже несколько лет как проигрывает Китаю экономическую конкуренцию на пространстве Центральной Азии. Объем двусторонней торговли Китая со странами Центральной Азии в 2013 году составил $50,3 млрд, в 2014-м на фоне экономического замедления — $46 млрд. При этом в прошлом году Пекин одобрил выделение Астане инвестиционного пакета объемом $30 млрд, Ташкент получил $15-миллиардную сделку, общий объем экономической помощи Киргизии составил $3 млрд.
 
Объем же российских инвестиций в регион в 2013–2014 годах составил всего $15 млрд, а объем товарооборота, по данным Росстата и Федеральной таможенной службы, — $30,5 млрд в 2013-м и $27,8 млрд в 2014 году.
 
Одним из вызовов китайского проекта эксперты ИМЭМО считают окончательное превращение России в «игрока №2» в этом регионе. «Впервые Россия оказывается в роли ведомого игрока, то есть Китай будет более жестко отстаивать свои экономические интересы», — утверждают они.
 
Даже само развитие железнодорожной сети региона в тех формах, в которых видят ее в Пекине, может существенно сказаться на перспективах включения дальневосточных регионов России в экономическое сотрудничество с Европой. «В случае вероятного прохождения основной железнодорожной ветки «Шелкового пути» по российской территории через Оренбург или Челябинск остальная часть Транссиба и БАМ останется незадействованной. Большую часть транзитных платежей будет получать Казахстан», — говорят эксперты ИМЭМО.
 
Инфраструктура под сомнением
 
Но пока о транспортно-инфраструктурных прорывах Китая говорить рано. В 2014 году двусторонний объем торговли Китая с Евросоюзом, по данным Еврокомиссии, составил €466 млрд ($619 млрд по среднегодовому курсу). Из них на железнодорожные перевозки по заказу грузовладельцев, по данным китайских таможенных органов, приходилось только $4,9 млрд, указывала в ноябре The South China Morning Post.
 
По многим факторам железнодорожное сообщение по этому маршруту нерентабельно и уступает морским перевозкам, говорит РБК Стапран. Как отмечает The Wall Street Journal (WSJ), железная дорога никогда не заменит морские перевозки. Составом могут перевозиться самое большее несколько сот контейнеров, в то время как контейнеровозы могут принять груз в 18 тыс. контейнеров.
 
Более того, утверждает Стапран, если брать проект «Шелковый ветер», то в настоящее время это направление не оснащено соответствующей инфраструктурой, например разгрузочными терминалами. «Протянутая дорога — это лишь сотая часть того, что необходимо для эффективной и выгодной перевозки грузов. Пока что это можно рассматривать лишь как пилотный проект», — говорит РБК эксперт.
 
Александр Артемьев, Георгий Макаренко
При участии Александра Ратникова
Источник: РБК daily