Игры с карбюратором

 Игры с карбюратором.
(картинговые байки)
Здесь мы затронем тему Парилл 60 сс и карбюратора Делл Орто для классов Микро и Мини. .
Одну из проблем связанных с карбонами на поношенных двигателях мы уже описывали. Проблема была в разной работе мотора при разных положениях, на подставке и на асфальте при старте с места. Двигатель на подставке «винтил» на всех диапазонах (отзывался на «газ»), но при попытке стартовать наблюдался «провал» (беднение, подсос), приходилось обогащать винтом качества, для лучшего старта. (актуально для Микро, где старт с места)
С прогревом мотора (выходом на рабочую температуру) карбюратор начинал богатить а  обороты падать. (видно на прямой, если на первых  кругах карт держится в общей куче, то потом его обходят.
Автор также столкнулся с данной проблемой, когда начал вновь практиковать картинговую деятельность после семилетнего перерыва (автосервиз, учеба в институте). Оказалось, что уже пару лет маститые гуру здешней картинговой тусовки так и не смогли разгадать странный каприз. А может и не хотели заморачиваться.
  Интересно –подумал автор, -надо обкумекать. С чего это? Выяснилось, что один из гуру семь лет практиковал именно класс Мини , второй гуру от картинга тоже явно не дурак, но про него то мы знали, больше теоретик, чем практик.
(В физкультакадемии нам обьяснили понятий теория и практика. То есть, мало просто знать, (теоретически, начитавшись книг, интернета, услышав –подслушав,), надо сие и воплотить на практике. У физкультурников все просто –«практиш гут». Берешь таблетку и проверяешь, будут ли результаты. )

Ну ладно, второй это «кот ученый» все ходит по цепи кругом…А первый? Он то практик? Семь лет это огого! В принципе уже Мастер. Однако …не все то золото что блестит.
Дело в том, что второй гуру, как он себя позиционировал, просто не сталкивался с именно поношенными (то есть старыми) моторами, и естественно у него не было проблем старья. То есть, оба мудреца, гуру от картинга, на которых оказалось достаточно простоты, были некомпетентны в именно этом частном случае. Решение проблемы оказалось проще простого, и заняло всего лишь несколько минут в спецрежиме*1, но по практическому воплощению немного дольше.
    В инструкции в двигателям Парилла 60сс (60 куб.см.обьема) сказано – подшипники коленвала менять через 6 (шесть) моточасов*2. А ведь те, кто составлял инструкцию, знали (ох знали) какой то этакий секрет. Наши люди, родом из совка, все больше экономят, вот вам и следствия. Как говорится «из г….. не сделаешь конфетку».
(интересно, что тому старперцу, что пару лет мучился с проблемой при старте, автор три раза (!!!) сказал о решении проблемы, но тот выжидал еще наверное месяц, пока наконец не решился на замену подшибников с сальниками. Ну, скупердяй, это про него. Но он же еще и инженер был. Мог бы и сам догадаться. Решение то простое –сменить подшипники на новые. И ВСЕ.
  В чем проблема то была? Надо было представить всю кинематическую цепочку передачи от мотора к колесам. Это момент передается через малую (ведущую) звездочку на цепь, и через нее на большую, ведомую. Потом ступица, вал задний, диски колес и покрышки. (резина то бишь).
Если карт установлен на подставке (тележка)*3, то сопротивления почти нет, ну сколько весит задний вал с колесами? Поэтому при предварительной настройке мотор и отстраивается прекрасно. А вот на асфальте мотору приходится преодолевать вес карта. С пилотом это под 100 кг. (округленно). Что при этом происходит?
Давайте проследим кинематику моментопередачи. Вот карт на асфальте, пилот нажимает газ (педаль акселератора), заслонка в карбюраторе приподнимается, процесс карбюрации пошел. Мотор начинает «крутить», муфта (центробежное сцепление) начинает зацеплять за барабан сцепления на коем установленная малая (ведущая) звезда, та в свою очередь, начинает натягивать цепь, точнее ее верхнюю ветвь, начинает страгиваться большая звезда, и…вот тут то начинаются проблемы с именно поношенным мотором, точнее со «старыми» подшипниками. Момент инерции большой. (надо стронуть вес под сто кило). Мотор то крутит дальше? Крутит. Карт еще стоит или как бы начинает трогаться, но еще не поехал. Коленвал при этом встает вот эдак боком, и…начинается подсос через щель в сальниках, а их два.  Щели небольшие, но в общем то и их хватает, чтобы хапнуть «воздуха»*5, а судя по тому как выворачивается коленвал в подшипниках, которые и при жизни то имеют люфт зазор явно не сотки. И чем больше возраст мотора, тем глубже канавки от сальников, и естественно, подсос. Небольшой, но подсос.
 (кстати, адепты картинга утверждают, что именно такой небольшой подсос и пригодится, ибо забогатить всегда можно, а вот подбедниться не всегда возможно, особенно в варианте Микро с их жиклером 59 и иглой вверх до отказа.)
(кстати, именно этот ушлый скупердяй, использует хитрый прием, который ему подсказали (не иначе) адепты. Мотор при старте и начальном разгоне «акал», то есть, налицо подсос по описанной выше модели , пусть даже и подшибники новые*, но канавки то он сальников не уберешь? Так вот, его малой (пилот то есть) элементарно богатил мотор при старте, вот эдак похлопывая его по впускному отверстию глушителя впуска.
Имеющий глаза да видит. Принцип то прост. Так же делали картингисты на безпоплавковых карбонах с поворотной заслонкой и парой винтов регулировки на ходу , прикрывая в дыру впуска в конце прямой. (как мы видим, догма перекочевала и на простые карбоны)
(подшибники новые -обозначение с4 означает что подшипники расчитанны на установку с натягом в картер 3-5 (иногда больше) соток, и при сем зазор должен уменьшиться при установке и при нагреве до рабочего режима. Что они и делают.)

Итак, с проблемой плохого старта разобрались. Вторая –почему карбон «богатит» при выходе на рабочую температуру?
Автор подметил одну преинтересную вещь на Париллах с крутых «конюшен»*4, некоторые движки имеют весьма большие обороты холостого хода, аж за пару тысяч. Обычно делают чтобы вот эдак фырчал подливая на низах, как бы охлаждая нижний сепаратор при сбросе. Действительно, актуально для изношенных (старых) двигателей.
На самом же деле, пока мотор «холодный» и неработавший (стоявший), он как бы подсасывает, пока полость между сальником и подшипником не насытится смесью. Именно поэтому похоженные моторы или с изношенными цапфами с канавками от сальников сначала имеют большие обороты холостого хода и только потом успокаиваются.
 Установочный зазор 8 соток. (0,08), при этом можно «валить», минимально обкатав мотор. Но это теоретически (для большинства) и на трассах средней тяжести и средней температуры.. То есть, пока есть зазор в паре поршень гильза «карбюратор не качает», то есть поршень не качает как насос так сильно, и естественно, истечение топлива из трубок и отверстий не такое сильное, как при более плотном поршне. Таким образом, при одних и тех же оборотах, но при разных температурных режимах истечение топлива, сиречь карбюризация, разная. При горячем моторе, когда поршень максимально (условно) плотный он и «качает» больше, обеспечивая бОльшую скорость потока в карбюраторе над отверстиями –холостого хода, переходного режима, распылителем. Но сие касается нормального мотора. А вот подношенный увы и ах. Его, увеличенный зазор в паре поршень гильза видно по тому, как долго приходиться «маслать» (крутить) стартером при запуске, и что печально, при нагреве он не будет так «сосать». Хотя…есть в этом и плюс и минус. И кто знает когда плюс больше минуса.
Вот собственно этим, теоретически, умозрительно, можно объяснить странную манеру карбонов на Парилле класса Мини и Микро–богатить при выходе на рабочую температуру. (некоторых карбонов на некоторых моторах) Скажут, ну и что, это же хорошо, мотор не загубишь. Оно конечно хорошо, для чайников там и так далее, на первых порах. А ведь мастера умеют «беднить» мотор так, чтобы на прямушке мотор винтил.
Один из адептов как высказался (имеющий уши да услышит) –« карбон для Микро отличается от карбона для Мини». То есть, что хорошо работает на Микро не всегда хорошо на Мини.

Часть вторая
 Картинговая тусовка характерна тем, что все члены ее «шифруются», то бишь не раскрывают секретов. Ну, в общем то правильно, но не совсем. Делать из соотношения цепной передачи сверх секрет, укутывая машину тентом и запирая ее на замок, это по моему перебор. А вот запереть на замок чтобы «добрые люди» не подбросили туда гаечку в цилиндр или сахару в бак, так сие нормально. Дело в том, что упираться только в соотношение (две звезды) будет глуповато, ибо стили вождения разняться. Ктото ходит по «ходовым» траекториям, тот и на «скоростном» и ездит, а кто еще не крутой ездок, так тот «засаживает» карт (и мотор) на каждом входе (и выходе!).
Опять же, тот кто «беднит» мотор (видно по тому как трогается, он «акает», то есть с провалом и надо немного мотор выводить в режим больше холостых (которые не все еще и делают, предпочитая «обогащать» при сбросе), чтобы придерживая тормозами «выстрелить» при старте с места.
(нюанс. В Мини старт с «хода», то есть, если для Микро актуален стар с места, если он, Микро в первых рядах, то для Мини и Супер Мини старт уже с движения,  делать «рывок» на именно старт не есть гут, лучше уж подобрать «рывок» на какой либо свой диапазон. *7.Это либо с выхода, или же рассчитывать на прямушку, где рывок также не помешает.)
Таким образом, школа беднения предполагает езду по «ходовым» траекториям.
 Это работает, если все следуют этакой методе (догме). А вот если чтото таковское уделать, со столбом  иглы карбона (распылитель повернуть, поднять, опустить, добавить количество отверстий и т.д), оставив «бедный» (относительно) «верх», но подбогатив (относительно) низ и средние для «рывка», то можно с успехом и подпинывать первый состав тусовки даже пилоту не супер ездоку, который «засаживает» карт в траектории, но настроенные вывоз на рывок позволяет «уйти» (разогнаться) быстрее карта настроенного на «бедную» смесь.
(большинство начинающих даже не понимает того, что на «бедная» смесь просто предполагает хорошую размашистую траекторию и тупо строит карбон на беднение, хотя пилот тупо засаживает мотор в каждом входе и выходе. А вот у нас получилось сделать так, что пилот второго состава (зимняя езда ну и пара летних гонок) доставил немало затруднения представителям тусовки первого состава, с бОльшим опытом и наездом. Мы просто вот эдак «схимичили» со столбом подобрав средние и чуть выше, в том диапазоне, куда опускается при засаживании мотор конкретного пилота, оставив «бедный»(относительно бедный, цвет электрода и ниже  светлопесочный) верх для прямой и получилось. При выходе был вывоз (выстрел), и при выходе на прямую мотор быстрее разгонялся и карт занимал выгодную траекторию. Ну а там обороты примерно равные и обойти можно лишь на длиной прямой, где действительно подбедненный мотор «крутит» дальше или же на позднем торможении.
(ну, чудес не бывает, и обедненные моторы действтельно крутят «дальше»*. То бишь, карбон рассчитан на мксимальное истечение (количество) какого  обьема смеси. Они все примерно одинаковы, единственно что, можно подкорректировать диапазон, исправляя ошибки. Как только пилот научиться ездить по ходам, то в общем то хитрый карбон и не нужен вовсе, хотя, кто его знает.)
(крутят дальше.*
Прекрасно видно по Майхрону. На прямике чем больше обороты тем лучше, но вот вывозные траектории требуют рывка. Здесь уже нужно обогащение(мощностная смесь). (один из инженеров, не автомобилистов кстати, задал резонный вопрос, как так получается, -в книге написано таковское соотношение а мы бедним. Как о не по теории. Признаться поставил меня в тупик. На время. Но нашлось таки разумное обьяснение. Наверху бедним, внизу богатим в меру. Верх винтит (это как бы «разнос» идет), а низ тяга. Вот и надо строить по такой методе.

Интересная история получилась в Магнитке на УРФО (картодром Т-Моторс п.Смеловский, очень преинтересная трасса). Картодром имеет изюминку, расположен повыше  над уровнем моря, плюс жара и перепады погоды и мотор прекрасно «валивший» час назад, уже находился в «попе» (актуально для класса Микро, где почти максимально обогащен режим, жиклер 59 (макс.60), игла вверх до упора, соотношение 10/82. Сами понимаете, не есть гут для рабочего режима и обороты примерно равные, гдето 12500. Папики и механеры как могут выкручивают ВК, обедняя смесь, и естесвенно балансируют на грани больших оборотов на прямой и вывоза. Поднялась температура, набежал атмосферный фронт и вуаля, сбилась оптимальная настройка.)
  Поставил один из папиков спецкарбон, старый, с коим мы баловались со столбами. Ну, много не дает, ибо сколько положено карбон выдаст. Так что на прямушке не очень то и плюс, но хорошо для исправления ошибок неопытного пилота, который «засаживает» мотор в поворотах. То есть, мотор вытаскивает лучше при выходе, а сие довольно большой бонус. По крайней мере мой пилот, неопытный, с коим я экспериментировал именно на его ошибки, успешно конкурировал с матерым уже пилотом, несколько лет летающим по трассе. По крайней мере он так и не смог обогнать нашего на нашем картодроме. Судя по тому, что в сторонке, после сессии, собралась кучка гуру от картинга, оживленно жестикулирующей и многозначительно посматривающей в нашу сторону, очень мы их озадачили. И естественно ими были приняты контрмеры, начали учить другого позднему торможению и всему такому прочему, что скрывали до поры и времени. раскрыли козыри, так сказать.

(ну, тот ездок не сказать чтобы очень, но укатанный. Просто мало тренировался, почивая на лаврах, стиль вождения размашистый, даже слишком, работал, пока мы не подметили сие и сказали а если мы вот эдак? Шасси СОДИ карт весьма хороша или настроена была прежним владельцем на «держак», так что тачка просто «стояла» в повороте и сорвать ее в режиме Мини было проблематично.Так что малые траектории, перекрывающие размашистые оппонента, плюс вывозной карбон сыграли свою роль, и это при том, что время оппонента было на 0,6 десяток лучше. Такая вот заковыка.)

Вот такой же «хитрый» карбон мы сделали и другому нашему протеже. Можно сказать в почти максимальной версии. В общем то он и сработал, мотор «повалил» на Магнитке..НО…резко притух и перестал ехать хорошо. Все показывало на «прихват», хотя прихват для Париллы это чтото из ряда вон выходящее. Материал гильзы, поршня и спецпокрытия поршня, позволяет ехать на грани прихвата, хотя мотор не развивает оборотов какие надо. Так и случилось по нашему мнению.
Обычный стартовый зазор для стандартной Париллы это 0,08 соток. На поршнях обычно имеется маркировка, например 41, 98. означает что поршень под цилиндр 41,98, а сам поршень, если померить, имеет размер минус восемь, то есть, 41,90.
У Париллы, как «воздушника» есть своя изюминка. Рабочая температура при которой он валит. Так вот, искомые 0,08 это для большинства. И при нормальной температуре, а выходят они и на 140, зазора хватает.
Так что же случилось в Магнитке? Картодром, как мы упомянули, выше над уровнем моря. Разрежение. Плюс жара. Трасса довольно тяжелая с видимыми поднятиями рельефа и наклоном на виражах.  Тяжелая не в смысле пилотирования, здесь то как раз все прекрасно сделано, обогнать, тому кто может, легче простого, по крайней мере в Микро. Зашел с наружи, тебя возьмут снутри. Зашел снутри обойдут по внешней. Весьма интересная и обгонная трасса. Но. Для Микро. Матерые пилоты Мини и СМини как то умудряются ходить вот эдак, как то по среднему.
Карбон, как мы уже упомянули, с секретом и именно для режима Микро. Немного подбавили воздуха, помимо ВК. И получилось обеднение. Все вышеперечисленное в сумме баллов –бедная смесь, жара, трасса и т.д, дали высокую, бОльшую чем обычно температуру двигателя. Обычный зазор 0,08 исчез и произошло схватывание но не прихват. То есть, была бы прохладная погода или обычный карбон, без обеднения, то мотор просто бы валил в нормальном режиме. Мотор потом ехал как ни в чем не бывало, но папик всеже поставил свой родной стандартный карбон.
То есть, экспериментальный карбон был с изюминкой, и она сказалась в спецусловиях, когда сложилась сумма баллов. Обедненный низ не давал охладиться мотору в пограничных условиях. Как следствие резко скакнула температура и зазор стал критичный.
   
Матерые адепты картинга давным давно «ходят» на десятке (0,10), а то и более. Есть монстры, которые не меняют поршней (!!!), меняя только кольца.*7 (то есть, им подсказали) Те самые пара необходимых соток, дающих бОльшие обороты. НО…
  Большинству картингистов, каковые на рабочий то режим не выходят, сие и не надо. Ибо искомые десять соток зазора имеют свои изюминки. Проблематичный пуск (приходиться долго маслать стартером, иногда делать исскуственное дыхание*6, по этому признаку автор определяет матерых, хотя есть «бедные», которые просто ездят на изношенных донельзя моторах) и нестабильная работа при малой рабочей. То есть, необходима именно большая рабочая температура, на которую еще и выйти надо.

Примечания
1* спецрежим
Фаза перехода от яви ко сну и от сна у обычному режиму. Мы применяем второй вариант, когда «плавая» МЕЖДУ мирами можно задать ЛЮБОЙ вопрос и получить ОТВЕТ.
2* моточасы
Часы работы двигателя
3*подставка
В виде тележки на коей находится карт во время его перемещения от бокса к стартовой зоне. На ней он и обслуживается и храниться. Очень удобно в отличие от стационарных, без колесиков. Отодвинул в сторону или вообще выкатил из бокса. Ну а от любителей покрутить чтото, (, тот же ВК,кинуть болтик) карт обычно накрывают тентом.
4* старые конюшни
Сленг Формулы 1. в картинге означает школу картинга. Старой считается школа (коллектив) с периодом под 10 лет. Ну а 20 лет это вообще кладезь инфы. Но не всегда, есть школы находящиеся в системе ДЮСТШ и прочих мудотов. То есть, обязательно должны быть матерые адепты передающие знания и технологии начинающим.
5*хапнуть воздуха
Один из наших источников сообщил, что матерые адепты наоборот считают, что небольшой подсос нужен для допобеднения. Так что приверженцы опрессовок (по сути упертые догматики старых школ, где опрессовка совкового металлолома действительно была нужна) не правы. Хотя…наши ушлые механеры уже в который раз разводят на бабки моих папиков, типа у тебя подсос и надо бы сдвинуть сальники (а мы что делали?). оно конечно понятно, вопрос денег, о чем я сразу и говорю, пожав плечами –если у вас денег много то плиз нафик, а мне и времени больше будет с другими работать.
(источник…как тренер и механик мы работаем с агентурой. Там услышал, там подслушал. А для сбора инфы и папочка имеется –сборник рассеянной информации, куда мы заносим услышанное. Почему так?
Первый этап –накопление информации. Вы не представляте, сколько можно услышать, когда тебя считают дурачком. Мы кстати сие не опровергаем и не кидаемся в споры. Это один из приемов работы. Раз вы считаете дурачком, то по инерции должны сказать чтото этакое вумное, либо часть. Ну а умному надо то, всего то  пас (намек).
6*исскуственное дыхание
Адепты картинга иногда снисходят к начинающим. И вот когда один из наших начинающих, на старом изношенном моторе начал долго и мучительно его заводить после сессии (прогретый мотрр не очень то хочет заводится с первого раза), то наблюдавший со стороны картингист сказал ДУНЬ.
После чего подошел сам и дунул в воздухоочиститель. Мотор задышал.
(как автослесарь и карбюраторщик по Оке мого предположить, что тут дело в обогащении. Мотор хапает топливо, но он то горячий? И большинство начинает его еще и прикрывать обогащая. А надо то, провентилировать.)

7*меняя только кольца
Основное уплотнение это кольцо. Поршень это направляющая. Тут все дело в РЕЖИМЕ на котором «ходят». Новичок засаживает мотор, поэтому ему и нормальный поршень, а во хороший пилот на «ходах» вывод мотор в режим сверхоборотов, где засаживание исключено (шасси подобрано, накат есть и т.д). то есть, можно отйти от стандарта. Матерый пилот ходит на хороших оборотах. Именно для них и существуют тюнинговые моторы (пиленные цилиндры), новичок на таких не сможет хорошо валить засаживая мотор.
Ну упрощенно, если мотор максималка 12000, то нижний предел 8000 тысяч. Среднее арифметическое 10000 тысяч. Это оптимальный режим для хорошего мотора. Это прекрасно видно в распечатке майхрона5, если вывести его на ноутбук. Там и диаграммы оборотов и скоростей. У хороших пилотов десярик (10000) в большинстве прохождения поворотов. То есть, не семь или восемь, норма для начинающих, а десять. Соответсвенно этому и подбираются бензин и точки зажигания. Чтобы иметь «выстрел» из точки зависа.
7* рывок на свой диапазон
В Магнитке, на УРФО, механеры сделали ошибочку, начав крутить ВК не в ту сторону. Отчего так? Мы уже писали, что есть стили вождения и супер моторы, которые больше на верхах. Так вот, регулировать такой «верховой» мотор на низ или даже средние, сиречь вывоз или рывок снизу, есть глупость, ибо он, мотор попросту не арбайтер на таких оборотах.
(в свое время мы, когда начинали накатку одного уже сейчас неплохого пилота в микро и в мини, поставили было именно такой «сверхмотор» доставшийя по наследству, и…. «фигвам», пилот «засаживал его элементарно. То есть мотор прекрасно винтил, винтил, винтил на прямой, но на поворотах увы и ах, пилот его засаживал напрочь. Ну и опять же, регулировка верхового мотора на «вывоз» с низов.
А вот в Сабах, нам удалось крутнуть ВК в нужную сторону, учитывая северный ветерок и средний стиль езды, с «засадом». Максималка всего ничего, 12300, меньше чуть ли не на пять сотен от предыдущей настройки, однако на вывозе чуть выше средних (поправка на излишнюю рулежку)это дало прекрасное время на круге, лучшее чем у первого, не хватило элементарной ездовой практики. Накатить и вынырнуть..


Рецензии