О безопасности ледовых и арктических проводок судо

       «За безопасность мореплавания»

       В начале 1970-х годов мне пришлось работать около двух лет на ледоколе «Капитан Воронин» с такими известными капитанами как Иван Георгиевич Сясин, Виктор Семенович Вакула, Владислав Степанович Смолягин и другими полярными асами. В конце 90-х годов, работая капитаном-наставником СБМ, неоднократно выходил на трассы СМП в качестве ледового лоцмана на иностранных судах.

      Конечно, сравнивать ледокол «Капитан Воронин» с атомными ледоколами типа «Арктика», «Ямал» или «Таймыр» трудно и некорректно, но первоначальную практику ледового плавания многие и ныне известные капитаны получали именно на ледоколах  типа «Капитан Белоусов». Особенно мне запомнились проводки и буксировки плавучих электростанций типа «Северное сияние» на восток арктического побережья. Были многочисленные проводки судов на буксире, «на усах», с караванами из десятка судов. Были тяжелые льды и тяжелые сжатия, когда лед наползал на борта до мостика, были долгие стоянки без движения, когда ледокол не мог вообще двигаться во льдах, но  в большинстве своем – это была постоянная и интересная работа по проводке судов в различные уголки нашей советской Арктике, где жизнь била ключом. Десятки полярных и метеорологических станций, полярные поселки и аэропорты нуждались в долгожданных грузах, топливе, продовольствии, а ледоколы являлись основным звеном в благополучном завозе тысяч тонн грузов для наших полярников и жителей Заполярья. Льды, к сожалению, были нисколько не легче нынешних, а сил у ледокола «Капитан Воронин» не всегда хватало. И во многих случаях на помощь приходили более мощные ледоколы: «Киев», «Ленин» и др.

       Начало навигации на севере напоминало процесс возвращения перелетных птиц в родные места. Суда ледового класса, «морковки», так называемые из-за красного цвета корпуса, до Дудинки проходили в 80-е годы обычно самостоятельно, а дальше они собирались в караван, как бы в «стаю», а ледокол, как вожак, вел эту стаю в Тикси, Певек и к разным далеким полярным станциям. Доставлять туда технику, оборудование, стройматериалы  можно было только таким путем и только в это время. Мощные атомные ледоколы позволяли продлить сроки навигации. «Сибирь», к примеру, уже в мае 1978 года провела судно из Мурманска в Берингов пролив всего за 18 суток. Кроме техники суда торопились доставить  продукты, фрукты, овощи. В заполярье с этим было напряженно. Но там жили и работали люди, там были дети.

      Ледокол  ведёт караван судов сквозь льды по Северному морскому пути... Это  тяжелая изматывающая работа, требующая не только профессиональных знаний, но смелости принятия решений, интуиции, опыта, выдержки и здоровья физического и психического. Нескончаемый полярный день слепит глаза снежными равнинами и ледяными торосами. Приходится проходить несколько часовых поясов. К постоянным сдвижкам во времени организму трудно привыкнуть. Да и ходить по льдам Северного ледовитого океана совсем не то, что по чистой воде тропических морей.

     Существует целая наука о льдах. Льды, оказывается, бывают разными. Некоторые виды льдов даже  сухопутным гражданам известны. «Шугу», наверное, все знают,- это такое ледяное крошево. «Сало» - это круглые такие льдинки на поверхности моря, напоминающие кружочки жира в тарелке с остывшим супом, крупные круглые льдины называются блинки, примерзший к берегу лед – припай. Сплошной лед образует ледяные поля, многолетние ледяные поля – это паковый лед. Встречаются и отдельные льдины, вертикально вставшие, как на дыбы, и вмерзшие в ледяные поля, они называются ропаками, а если таких льдин много, то это торосы, которые могут достигать в высоту несколько десятков метров. Штурман, ведущий ледокол, должен читать ледовую обстановку, как книгу, прокладывать и менять курс в соответствие с этой обстановкой, иначе ему с Арктикой не справиться.
 
     Толстый лед ледокол не режет, он наползает на него и своей массой давит, ломает и раздвигает собой льдины. Образуется полынья. Пока льды не сомкнутся снова, по этой полынье должен успеть пройти караван. А если не успевает, ледоколу приходится возвращаться и обкалывать лед вокруг судов. Как рассчитать скорость, как понять, где какой лед, какую дистанцию надо держать судам? Задачи со многими неизвестными, от решения которых часто зависит безопасность людей. Стоит каравану остановиться, и льдины, как живые фантастические существа, начинают наползать на борт судна со скрежетом и скрипом, отвоевывая для себя сантиметр за сантиметром, уменьшая остойчивость судна, угрожая перевернуть его, так как начинается обледенение. Это действует еще и на психику людей, заставляет даже самых мужественных испытывать страх. Надо еще представить себе, что судно – не автомобиль, его не остановить нажатием на тормоз. Труднее всего приходится тому транспорту, который идет сразу за ледоколом. От опыта и реакции штурмана и рулевого часто зависит очень многое.

       Вот, например, как рассказывал своему приятелю матрос, пришедший из Арктики: "Речь шла о последнем их рейсе в Певек...  А матрос тем временем продолжал:- Такой этот рейс был тяжелый, ты не представляешь! Лед старый, лежалый, ломается плохо, льдины весь борт обшкрябали, без ледокола мы бы с места не сдвинулись. Только встанем, лед так и ползет на палубу. В этот раз нас «Арктика» вела. Наш теплоход шел сразу за ней, первым в караване. Знаешь, как это, идти сразу за ледоколом? Тут главное: правильную дистанцию держать и не дергаться. Дошли уже до Карского моря, медленно двигаемся. Мишек зато на льдине соседней видели, ведро со сгущенкой им спускали. Они обожают сгущенку и не боятся. Но устали все ужасно. Все время в напряге.  Меня как-то тоже рулевым поставили. Капитан сказал: «Пусть привыкает». Ледокол же не просто идет, он курс все время меняет в зависимости от того, какой перед ним лед, не расслабишься. Вот стоим со старпомом вахту. Идем потихоньку за ледоколом. Он вползает на лед, наваливается на него корпусом, ломает его и раздвигает своими бортами, получается чистая вода и мы по ней, пока льдины расходятся, идем, а за нами уже остальные суда на каком-то расстоянии. И далеко нельзя друг от друга, и близко – опасно.

     И вдруг «Арктика» заползает на льдину, а та не ломается и не ломается. А мы на нее идем. Ее корпус начинает уже крениться и заваливаться на бок. И этот домина полулежачий надвигается на нас. Ни свернуть, ни затормозить! Мне показалось тогда, что еще минута: и мы налетим на ледокол, а судно, идущее сзади, на нас. Все, конец! Не знаю, что такое на меня нашло. Я штурвал бросил, закрыл голову руками и сполз вниз, все равно сейчас все погибнем, даже не подумал, что может случиться с неуправляемым судном. Его же могло развернуть поперек, и льды сжали бы его и смяли в лепешку. На меня просто ужас какой-то накатил..."

     Хочу, для общей разрядки по ледокольному плаванию в Арктике, привести несколько известных примеров, которые иногда были среди прославленных ледовых капитаном...

     Ледоколы в Арктике редко заходят в порты. Да и портов-то всего два – Диксон в Карском море и Певек на Чукотке. В порт Тикси в море Лаптевых, административный центр Тулунского улуса (не путать с Булонским лесом), ледоколы не заходят - мелко там. Глубина фарватера менее 7 метров, а атомных ледоколов с осадкой менее 9 метров пока не строят. Есть ещё порт Дудинка на Енисее. Туда заходят только два атомных ледокола «Таймыр» и «Вайгач», имеющие осадку 9 метров. Когда они проходят в Енисее Турушинский перекат, то у них под килем остаётся 30 сантиметров воды.

     Очень многое зависит от капитанов. Некоторые из них не хотят (если есть возможность) стыковаться во льдах даже с другими ледоколами.

     Помню, встали мы со своим ледоколом-собратом во льдах метрах в ста друг от друга в ожидании указаний. По связи штаб морских операций оповестил, что в ближайшие несколько часов работ для ледоколов не будет. Спустили трап и народ по льду пошёл в гости на другой ледокол. У моряков на других ледоколах и грузовых судах всегда много и друзей, и знакомых. «Все мы в лодке одной и с похожей судьбой».

     Подходят моряки к другому ледоколу, у которого тоже трап опущен, как вдруг… Нет, белый медведь не появился - их не так много в Арктике. Иной раз за четыре месяца навигации можно встретить одного-двух скитальцев ледяных пустынь. Всё гораздо проще: «ихний» капитан Кочетков приказал поднять трап. Последовало указание о порядке посещения моряками соплавателей другого ледокола в бескрайних просторах Арктики: посетители договариваются предварительно по судовым рациям, сообщается, кто к кому идёт и с какой целью, а при входе на борт предъявляется морское удостоверение.

    На сотню миль максимум два медведя, ледоколов тоже два, инопланетян не замечено, но очень хочется быть начальником. Это наша национальная черта. Это особый способ унижения подчинённых под видом «порядка». Хочется свою начальническую прыть показать и потешить свой чиновничий зуд. Медицина давно определила причину такого поведения начальства – комплекс неполноценности. Осознанный, или подсознательный. Хочется всех опустить до своего уровня. Раб не хочет быть свободным, раб хочет иметь своих рабов. Еще раз: фамилия капитана - Кочетков.

     Капитан на судне, в каком-то смысле, обладает безграничной властью: может, к примеру, арестовать и под ключ запереть, может гражданский брак зарегистрировать. Мой приятель Юрий Пилявец, работая главным механиком на ледоколе «Советский Союз», зарегистрировал гражданский брак со своей судовой невестой Ольгой в географической точке Северного полюса. Капитан может списать любого члена экипажа и отправить его с другим судном «домой», не объясняя причин «виновнику торжества». А безграничная власть развращает абсолютно. Противостоять этому может только интеллект самого капитана. Слово капитана – закон, и ни одного слова поперёк. Полное единодушие. Как на кладбище. Но не всё так оптимистично.

     Каждый капитан имеет свои особенности. Капитан атомного ледокола «Арктика» Юрий Кучиев в арктическом рейсе не любил стоять, когда для ледокола не было работы. Он придумывал то «ледовую разведку корпусом», то движение ледокола кормой вперёд, только бы не стоять, когда он не чувствовал себя капитаном. Ледокол считал личным транспортным средством и гордо заявлял: «Доломаю и этот ледокол и пойду на пенсию».

     И вот ещё один такой пример с капитаном Кучиевым Ю.С. Капитан Кучиев после похода на полюс приехал в гости к Ивану Папанину на подмосковную дачу. Как рассказывал сам Юрий Сергеевич: «Хорошо, что я не надел звезду Героя соцтруда. Звоню у калитки. Выходит Папанин: «Ты кто?» «Капитан Кучиев». «Что же ты …. не взял меня на полюс? Была бы такая связь времён – тридцать седьмой и семьдесят седьмой год. А ты … … Ну, ладно, заходи».

Капитану Кучиеву было дано право по своему усмотрению брать на борт ледокола в рейс на Северный полюс любого. Не мог же он взять в рейс Папанина, около которого и вились бы все.

     Дело в том, что в рейс на полюс капитан взял родственницу из родного аула, девушку лет двадцати, которая через две недели вернулась в аул Почётным полярником России и с правительственной наградой...

     Капитан атомного ледокола «Ленин» Борис Соколов очень любил играть разного рода учебные тревоги. Как-то сыграли шлюпочную тревогу. Народ собрался у шлюпок. Химик нашей службы Александр Штром вышел на тревогу из лаборатории не одевшись «по сезону» - в надежде на скорый отбой. Сели в шлюпки, шлюпки спустили на воду. Капитан «поднял пары», и ледокол скрылся за горизонтом. Сидеть в открытой шлюпке под свежим ветерком в необозримых просторах Арктики и видеть, как ледокол скрывается за горизонтом – это производит с трудом изгладимое впечатление. Получаешь впечатление не только о просторах Арктики, но и о «духовности» капитана.

      Посадка в шлюпку может быть двумя способами: шлюпку спускают на воду, а моряки по шторм-трапу спускаются в шлюпку. Второй способ: все садятся в шлюпку на борту, а затем шлюпку спускают на воду. Шлюпка крепится двумя гаками с тросами – на носу и на корме. Был случай, когда носовой трос опустился, а кормовой – нет. Все пассажиры шлюпки «ссыпались» и собрались в носу шлюпки, котороая висела почти вертикально. А вместимость шлюпки 70 человек.

     В расписании по шлюпочной тревоге мне места в шлюпке не досталось, и я был назначен старшим спасательного плота. Этот плот сбрасывается в воду, автоматически надувается, он изначально прикреплён тросом к судну. Желающие спастись на плоту спускаются по шторм-трапу или прыгают с борта в воду, подплывают (в Арктике, в ледяной воде в зимней одежде со спасательным жилетом) к плоту и взбираются на него… Продолжать?

      Ледокол «Ленин» большую часть времени стоял в Мурманске. В те времена арктические навигации были короткими. Для экипажа выделили автомобиль «Волга». Капитан Соколов сделал этот автомобиль личным транспортным средством. Взял одного машиниста из механической службы в личные шофёры и гордо разъезжал на «Волге» по Мурманску. Автомобиль брали с собой в рейс. Там его ремонтировали и готовили к новому сезону. Нельзя сказать, чтобы экипаж инертно относился к «капитанской» «Волге»: в одной из навигаций с любимицы экипажа исчезли все четыре колеса – поглотила их пучина морская Северного Ледовитого океана.

Это стихотворение, посвященно морякам-полярникам:

За ледоколом караван
  Полярной ночью,
В лицо швыряет океан
  Тумана клочья.
В пустыне белой он один -
  Отважный воин,
Среди врагов – коварных льдин
  Всегда спокоен.
А луч прожектора, как меч,
  Готовый к бою.
Суда приказано сберечь,
  Прикрыть собою.
Он – ледокол, маршрут его
  Собой протОрен.
Под шубой толстой из снегов
  Лежит здесь море.
На льдину нужно заползти
  Железным телом,
Ее разбить, сломать, пройти –
  Такое дело.
Собой раздвинуть толщу льда -
  Фарватер создан.
Теперь вперед за мной суда,
  Вода свободна!
Так каждый день и каждый час,
  С природой споря.
Пока прожектор не погас,
  И держит море!

      В практике часто имели место случаи, когда необходимость буксировки во льдах вызывалась стремлением увеличения скорости проводки маломощных судов в легких ледовых условиях. Такая буксировка давала возможность увеличить скорость проводки каравана, если в составе каравана было одно-два слабых судна и имелось два-три ледокола. Такая буксировка обычно безопасна для буксируемого судна, даже если скорость буксировки превышала собственную скорость судна.

      В последующие годы, когда появились мощные атомные богатыри-ледоколы, когда начались грузовые операции на припаях и в высокоширотных пунктах Арктики, у Ямальского побережья и в других труднодоступных местах, капитаны-ледокольщики начали применять также методы толкания судна ледоколом в специально оборудованный кормовой вырез к местам выгрузки груза - к так называемым «грузовым площадкам». В каждом конкретном случае необходимость буксировки судна во льду определяется капитаном ледокола исходя из конкретных условий того или иного участка проводки каравана или отдельного судна. При этом капитан ледокола на первое место всегда должен ставить безопасность проводимого судна и своего ледокола. В настоящее время метод толкания практически не применяется. Его заменила так называемая буксировка  «вплотную». Этот вид буксировки, как показала практика, является основным и применяется при всех разновидностях льда. В основу буксировки  «вплотную» заложен принцип плотного сцепления ледокола и буксируемого судна. Осуществляется подобное сцепление посредством втягивания форштевня буксируемого судна в кормовой вырез ледокола буксирной лебедкой ледокола или путем маневрирования обоих судов, а чаще всего, одного ледокола. Этот способ имеет также и другое название – проводка «на усах», но судоводители должны знать и его особенности, а именно: при резких поворотах «сцепки» возможен обрыв «усов», даже при наличии специального амортизатора (демпфера). Для судов со «слабым носом» возможны повреждения скуловых участков носовой части корпуса. Поэтому судоводитель или капитан, управляющий ледоколом, должен всегда помнить, что поворот сцепки «ледокол-судно» должен быть по возможности плавным, т.е. с большим радиусом поворота. Также необходимо помнить, что на управляемость сцепки «ледокол-судно» влияет длина судна – чем больше длина, тем хуже управляемость и наоборот. В какой-то мере, на исход благополучной буксировки, сказываются такие факторы как  наличие бульба на современных судах, конфигурация и высота обводов носовой части корпуса.  Еще при проводке во льдах в редких случаях применяется так называемая буксировка на коротком буксире. Преимущество этого способа заключается в том, что при определенных условиях в проложенном канале возникает необходимость буксировать судно любого водоизмещения, в том числе, и значительно большего, чем у ледокола. При этом при такой  буксировке, не теряется управляемость. Обычно длина буксирного троса составляет 70-150 метров и зависит от состояния и плотности битого льда в канале. При данном виде буксировки судоводители должны соблюдать следующие условия: сцепка «ледокол-судно» должно иметь равномерное движение на определенных участках буксировки и буксирная линия должна находиться под постоянной нагрузкой. Все это может быть достигнуто своевременными и согласованными действиями ледокола и буксируемого судна. Судоводители должны всегда помнить, что любое ускорение или замедление движения сцепки чревато обрывом буксира и намотки его на винт ледокола. Такой вид буксировки можно применять в ледовых каналах многоразового пользования, достаточно широких и не имеющих препятствий в виде сильных сжатий канала и наличия торосов.

      Буксировка судов во льду применяется, тогда, когда обычная проводка малоэффективна или совсем невозможна или когда есть необходимость увеличения скорости проводки маломощных судов. По тактическим особенностям буксировочные операции можно разделить на буксировку в припайных льдах и буксировку в дрейфующих льдах.

      Буксировочные операции в припайных льдах обычно осуществляются по заранее проложенному каналу, причем, канал должен быть проложен таким образом, чтобы ледокол при проводке судна на буксире (на усах) не заклинивался в канале. Нужно всегда помнить, что если ледокол работает один, без подстраховки другим ледоколом, любое заклинивание в канале влечет за собой большие издержки, как по времени, так и по безопасности проводки судна. В ледовом канале, заполненном крупными обломками тяжелого льда, нельзя сделать большой разбег сцепки «ледокол-судно» из-за большого риска повредить винто-рулевую группу буксируемого судна.  Иногда такие разбеги совсем невозможны. В таком случае необходимо отдавать буксир и снова обновлять канал. Судоводители ледокола должны очень внимательно работать на реверсах машины, чтобы избежать навала и повреждения буксируемого судна, так как приходится работать в непосредственной близости от него. В практике встречаются случаи, когда ледокол вместе с буксируемым судном заклинивается в канале, не имея возможности отойти назад. Причиной тому может быть крупный обломок льда под самой кормой, заклинивание винта или руля на борту и т.п. В такие моменты не следует спешить – ледовая обстановка в припае обычно не диктует принятия срочных мер. Если нет поблизости другого ледокола, который мог бы оказать помощь, то для начала следует тщательно осмотреть состояние льда под кормой ледокола. Одной из мер, которую можно порекомендовать, является размыв майны под кормой с предварительным освобождением винта от заклинивания, если это произошло. Если такая попытка увенчалась успехом – это уже выход из положения. Можно отходить назад на разбег, равный размытой майне, и отдавать буксир с последующим форсированием перемычки одним ледоколом. Времени на такие операции затрачивается много, но нельзя идти на неоправданный риск повреждения судна. При прокладке канала в припае необходимо повороты в канале прокладывать как можно более плавно, так как крутой поворот – это потенциальная опасность обрыва буксира или повреждение судна. Практика показывает, что если старый канал плотно забит снежурой и льдом, то лучше рядом со старым каналом проложить новый. Судоводители и капитаны буксируемых судов должны помнить об опасности выброса крупных обломков льда из под винтов ледокола, которые могут нанести корпусу буксируемого судна повреждения,  в том числе,  сделать пробоину в его скуловой части. Полностью избежать риска в таких случаях практически невозможно. Для работы в районах с тяжелыми ледовыми условиями необходимо в эти районы направлять суда усиленного ледового класса.

      Буксировка судов в дрейфующих льдах имеет свою специфику, так как проложенный канал в таких льдах сохраняется в течение ограниченного времени, а временами – исчезает сразу же за кормой ледокола. Решение о буксировке судна без предварительной прокладки канала в каждом конкретном случае принимают судоводители ледокола, учитывая ледовую обстановку, степень сжатия льда и другие факторы. Судоводители ледокола должны твердо помнить, что буксировка судна будет успешной только при случае, если сцепка «ледокол-судно» сможет двигаться без  частых остановок по всей трассе намеченного места проводки, в противном случае, при наличии одного ледокола, буксировочная операция не дает положительного результата. При сильных сжатиях проводка судов на участках с тяжелыми льдами одиночным ледоколом становиться невозможной, поэтому благоразумнее остановиться и ожидать улучшения ледовой обстановки или же подхода  второго ледокола. Буксировка судов в дрейфующих льдах часто имеет повышенный расход буксирных стропов из-за их обрывов. Несмотря на это, такой вид буксировки применяется наиболее часто. Также при наличии двух ледоколов используется метод буксировки за ледоколом–лидером. Такой метод применим при самых сложных ледовых условиях, когда буксировка одиночным ледоколом практически невозможна. Схема проводки судна довольно проста: ледокол-лидер прокладывает канал, а следом за ним по проложенному каналу второй ледокол буксирует судно, как правило «вплотную». Безусловно, проводка одного судна двумя ледоколами, операция дорогая, но, учитывая безопасность судна, а также единственно возможный вариант проводки, целесообразность такого приема буксировки совершенно оправдана. Необходимо отметить,  что буксировка судна за  ледоколом-лидером применяется в основном в дрейфующих льдах Арктической зоны на всем ее протяжении. В районах очень сильных сжатий, подвижки льда и его интенсивного дрейфа применяют метод буксировки за ледоколом-лидером на параллельных курсах. Такой прием дает положительный результат при вышеуказанных ледовых обстановках. Основное правило этого метода: ледоколы должны располагать свои параллельные курсы на расстоянии около 150 метров друг от друга или меньше, с тем, чтобы скалывающийся лед от ледокола-буксира попадал в канал головного ледокола-лидера. Но здесь важно помнить, что в зонах сильного сжатия или потенциональной возможности подвижки льда, сближение ледоколов на параллельных курсах нежелательно, так как может совершенно внезапно возникнуть так называемая ситуация «складывания» ледоколов, при которой возможны их повреждения. Есть еще и другие методы буксировки судов ледоколами, но они используются в настоящее время крайне редко или не используются совсем (групповые буксировки, буксировки ледоколом-лидером ледокола, имеющего на буксире судно, т.е. двойная буксировка).

      Гарантией успешной и безопасной буксировки судов во льдах в основе своей может быть исправное буксирное устройство, а также кранцевая защита, как ледоколе, так и на буксируемом судне.  Наиболее  характерными повреждениями, возникающих при работе во льдах являются: повреждения, полученные при обрыве буксира, навалы буксируемого судна на ледокол при заклинивании, повреждения от сильных ледовых сжатий и от выброса  крупных тяжелых льдин из под винтов ледокола, повреждения винто-рулевой группы при движении сцепки ледокол-судно назад или при ее заклинивании, повреждения корпуса и скуловых частей буксируемого судна от льдин в виде вмятин, гофр и т.д.

      Капитаны и судоводители работающие на ледоколах должны хорошо знать тактику ледовой проводки и правила плавания во льдах, уметь ориентироваться в сложной ледовой обстановке и всегда помнить о безопасности работы во льдах.

      Капитан-наставник СБМ     (Кисляков В.В.) 03 августа 2006 года.