Последние мили

            
                “ Как провожают пароходы…”

        После   долгого,  бесплодного ожидания контракта от круинговой фирмы, с которой имел дело в последние 10 лет, отчаявшись, позвонил в Мурманский траловый флот.  Там ответили, что мой пенсионерский возраст их не смущает.  Моё устное, краткое резюме по телефону  вполне удовлетворило собеседника.   Через несколько дней я  получил предложение на рыболовный траулер, как мне показалось,  с  курьёзным названием “ Вулкан  Ксудач” Архангельской рыболовецкой компании “ Согра”.
        Двое суток поездом, в 6 утра приехал в Мурманск,  быстрое оформление документов в офисе компании,  и  уже в 8 часов сидел в автобусе, отправлявшемся в  город  Олесунн,  что в Норвегии.  Нежданно – негаданно получилось, что называется, -  с корабля на бал.  С поезда в автобус, чтобы через двое суток утомительного пути попасть на корабль, ожидающий свой последний путь в Турцию, как говорят моряки, - на иголки.
         На судно прибыли рано утром, 26 июня. В Олесунне  не по-летнему прохладно.Идет противный, холодный,  мелкий дождь. Лето в Норвегии не спешит начинаться. Нас ждет путешествие в южные теплые моря, поэтому на погоду никто не жалуется.
          Против  моих опасений  судно оказалось в неплохом состоянии, ожидал я худшего. 27 июня, вечером, после получения снабжения, продуктов и бункеровки топливом , вышли в море. По плану приход в порт назначения 22 июля при расчетной скорости 9 узлов. Но гладко на бумаге, да забыли про овраги. После нескольких часов работы, главный двигатель правого борта пришлось остановить, выявилась неисправность пускового клапана, из-за которой выхлопные газы стали прорываться в пусковую систему. Скорость упала до 6 узлов. Идем на одном двигателе.
 28 июня, 18 часов.
         В течение всего дня восстанавливаем  вышедший из строя вал пускового устройства. Если точнее, -  моторист проваривает развалившийся на две части вал и протачивает его на токарном станке, а мы, толпясь в токарке,   молча переживаем за него: получится ли у моториста задуманное. Известно, что быть одновременно хорошим и  сварщиком и токарем - большая редкость на флоте, однако ж, надеяться нам больше не на кого.  Кажется, у него получается. Обстановка слегка разряжается.
          Идем Северным морем, завтра ожидается шторм 6 баллов. 29 июня, 19 часов.
          В 20 часов спускаюсь в машинное отделение на вахту, механики уже смонтировали восстановленное пусковое устройство и попытались запустить двигатель, результат – ноль. Находятся в процессе размышлений и анализа ситуации, озабоченно кучкуясь в центральном посту. Как часто бывает в таких случаях ( а вдруг неисправность не у нас, а у электромеханика – питание не приходит на катушку электромагнитного клапана дистрибьютора воздуха, или сама  катушка неисправна), предлагают мне проверить электрическую цепь.  Ну что ж, - знакомая ситуация, не впервой. Проверяю прохождение сигнала на запуск двигателя, -  проходит,  уже хорошо. Подключаем катушку электромагнита, дед (так на всех судах традиционно называют старшего механика) нажимает кнопку запуска  двигателя,  и мы с мотористом слышим четкий щелчок срабатывания соленоида. А дистрибьютор молчит, не даёт прохода воздуха!  Кажется,  ситуация проясняется.  Докладываю свои  соображения деду. Дед чертыхается. Парочка морских, непечатных выражений.  Взятый им из кладовой запасных деталей дистрибьютор, оказался неисправным. Что называется, плохая морская практика – класть на полку неисправные запасные детали !
        Выход из создавшегося положения видим единственный.  Снимаем заведомо исправный дистрибьютор с работающего главного двигателя левого борта, устанавливаем его на двигатель правого борта. Волнуемся в ожидании результата.  Дед, перекрестившись, нажимает кнопку запуска , томительные секунды ожидания, шипение пускового воздуха, и…  дизель набирает обороты! Слава богу!  На судовых часах 22 часа 30 минут, мы  снова идем на двух дизелях…
         Дед оставляет нас в ЦПУ и идет на мостик звонить главному инженеру судоходной компании . Так закончился этот день, 29 июня.
          30 июня.  Вчерашние опасения относительно штормовой погоды не оправдываются. Наш БМРТ бойко бежит на двух дизелях по почти спокойному Северному морю,  погода благоприятствует нашему плаванию,  потихоньку смещаемся на юг, где в это время года плохая погода на море маловероятна.
           Дед  отдыхает после переживаний и волнений,  позабыл дорогу в машинное отделение. Наша основная задача на этот , последний для  судна, рейс – просто дойти без приключений и аварийных происшествий до порта назначения. Так и проходит этот последний день  июня без происшествий, событий. Экипаж расслабляется, после вахты отдыхая в каютах, четыре раза в день отвлекаясь на прием пищи.
        Вот, кстати, за неимением событий, уделим внимание судовому меню.
         Завтрак:  каша пшенная, сосиски, колбаса, сыр, чай, кофе, масло, хлеб, йогурт.
          Обед:  борщ, куриные окорочка, макароны, овощные салаты 2-х видов, салат Оливье, соки разные: томатный, персиковый, яблочный, ананасовый, мультифрут.
          16-часовой чай: уха, блинчики с творогом, колбаса, сыр, чай, какао.
          Ужин:  плов, овощные салаты, чай, какао, яблоки.
           Приготовлено все отменно, повар у нас – замечательный!  Так что, юноши, обдумывающие кем быть  в этой жизни и , заодно , вкусно и бесплатно питаться – подумайте, может стоит податься вам в моряки?
           1 июля, суббота.  Шторм, не дошедший до нас вчера, накрыл нас сегодня.  И это основное событие сегодняшнего дня. Моряки, свободные от вахт, отлеживаются по каютам.  Отлеживаюсь и я, но вахту не пролежишь  на диване, её надо простоять, несмотря ни на какие морские обстоятельства. В очередной раз вспоминаю модного когда-то Андрюшу Макаревича, выдавшего в своей песенке: “ В сущности,  буря – пустяк…”  Посмотрел бы я сейчас на Андрюшу, окажись он с нами в плавании!
          2 июля, воскресенье. Штормовая погода потихоньку  успокаивается. Выходной день на судне – понятие сугубо относительное, поэтому вахты несутся исправно, как обычно. Судовая жизнь  идет своим чередом,  без происшествий и неисправностей механизмов. Отремонтировал реле давления компрессора пускового воздуха, разобрался с нелогичной работой сигнализации в машинном отделении, для чего пришлось отыскать и почитать техническое описание системы        “ Аутроника”.  В общем – спокойный морской день, и это главная новость сегодняшнего дня. Да, совсем забыл – на ужин давали мороженое!
        3 июля, понедельник.  А вот и  не говори “ гоп!”, пока не перепрыгнешь… За полчаса до окончания  воскресной вахты  в районе первого двигателя ( левого борта) возник посторонний шум, периодический скрежет. Двигатель пришлось срочно остановить. Вот тебе и спокойный морской день, летописцу на будущее – наука:  подводи итоги прошедшего дня, когда день закончен, а он, как известно, заканчивается в ноль часов судового времени,  и никак не раньше.
           И снова нас подвел подшипник пускового устройства двигателя, рассыпался из-за отсутствия смазки. На разборку-сборку механизма и замену подшипника ушло два часа. В два часа ночи двигатель вновь запустили. В компанию, в этот раз, решили не сообщать. Происшествие сочли не стоящим внимания руководства.  На этом приключения понедельника не закончились.   “ Нам бы понедельники взять и отменить” как пел незабвенный Андрей Миронов в знаменитой комедии Леонида Гайдая. Увы нам.
   В 22 часа дедушку охватил трудовой энтузиазм. В преддверии теплых морей и жарких стран на палубе должен быть обустроен душ морской воды, поэтому  проверяем  пожарную магистраль.
  - Стоишь на кнопках! – распоряжается дед. Стою на кнопках.
 - Махну рукой  -  включай!  Заору - выключай! – уточняет дед последовательность и способ подачи команд. Через помещение рыбофабрики  дед  удаляется на  промысловую палубу, затем появляется в проеме открытой двери, ведущей наверх, на палубу, машет рукой – “ Давай!”
  Даю.  На кнопочном пульте зажигается  зеленая сигнальная лампочка, насос работает. Жду команды на выключение пожарника.
  Через несколько  минут на площадке у входа на рыбофабрику   появляется моторист. Вид у него – озабоченный и слегка испуганный.
 - Где дед? – спрашивает меня.
 - Только что пошел на промысловую палубу, - показываю на проем двери, ведущей наверх. Моторист рысцой потрусил в указанном направлении.
 - А что случилось? – его волнение передается мне. Ничего не ответил мне неразумный моторист.
 Через минуту в проеме двери показались возбуждённые  моторист с дедом.
 - Выключай!!!- проорал дед и замахал руками, показывая мне – “ Стой, стой!” Нажал на кнопку Стоп, выключил насос.  Подбежавший ко мне моторист задает  вопрос, от которого хочется смеяться и плакать одновременно:
 - Ты не знаешь, где выключается пожарный насос?
 А в машинном отделении в это время из порванной давлением пожарной магистрали хлещет вода, заливая близлежащее оборудование и подтапливая  пайолы.  Буквально в метре от поврежденной трубы находится работающий  валогенератор. Но Бог милостив.
      Боремся с водой.  Закрываем, укрываем, перекрываем. Мокрые все с ног до головы. Замечаем это уже  после ликвидации последствий. В машине жарко, комбинезоны вскоре  высохли  на каждом из нас, снимать  сушить их не пришлось.
  Так прошел этот день, больше ничего не случилось, Я ставлю новую дату в своих записках и иду спать.
            4 июля, вторник.  Все крутится и крутится в голове у меня  вопрос моториста “ Где выключается пожарный насос?” Много раздумий и воспоминаний всколыхнул он в  моей  душе.  Таких  вопросов, свидетельствующих о слабом знании материальной части судна, работающих механизмах, правилах их обслуживания, расположения их в машинном отделении  не должно быть.  Из-за  слабых знаний, недостаточности навыков и тренированности много проблем, аварийных происшествий и трагических случаев было на флотах и, увы, ещё произойдет. Ответ на этот, конкретный вопрос  моториста, простой. Во-первых, безусловно - там, где и включается. Во- вторых, этих постов управления пожарным  насосом всегда несколько; один – непосредственно у насоса в машинном отделении, второй – на мостике,  естественно, как центре управления и организации борьбы с пожаром,  третий пост ( как в нашем случае) на рыбофабрике, куда всегда подаётся в больших количествах вода, вполне может быть  задействовано ещё несколько постов управления.
             Несколько постов управления пожарными насосами – несомненное достоинство, но … как в жизни, так и в технике – достоинство, плавно перетекающее в недостаток. В чем этот недостаток?  В случае нахождения очага пожара в зоне, где проходит кабель, подключенный к кнопкам управления, может произойти отключение пожарного насоса вследствие перегорания кабелей.
 - Ну ты  загнул, -  скажете вы, и будете неправы. Именно так и случилось на зверобойной шхуне    “ Березина”, на которой вышел в свой первый рейс электромехаником мой  однокашник Виктор К.
             Он, находясь в машинном отделении,  до последней возможности боролся с пожаром, обеспечивая работу электростанции и пожарных насосов, но оказался бессилен что-то предпринять,  когда насосы встали. Все мы были недостаточно опытны тогда, теоретических знаний навалом, а сообразить, что контактор, подающий питание на насос, можно включить механическим способом,  не сумел. Да и никто из нас, окажись на месте Виктора, не догадался бы…
               И к чему это я? А вот к чему .  Продолжай работать пожарный насос в те страшные минуты борьбы с пожаром, может и удалось бы экипажу отбить от огня тот участок судна, где ещё оставались живые люди. Всего тогда погибло 13 человек. Вот такие непростые раздумья донимают меня сегодня весь день.
             5 июля, среда.  Хорошая погода с самого утра. Настроение… оптимистическое. Красная рыба на завтрак. Голубое небо с легкими облачками. Голубая вода, верней сказать – цвета морской волны вода.  За идеальным полукружьем морского горизонта невидимая отсюда Испания.
              Если на минуту прикрыть глаза, не обращать внимания на шумы вентиляции,  ржавое железо вокруг, легкое подрагивание палубы от работающих внизу дизелей, если на минуту забыть про все это, можно представить себе солнечный пляж в Испании, и себя на нём. Помечтать, отвлечься - не вредно, и для здоровья полезно.
     Мои релаксационные упражнения прерывает второй механик , неслышно подошедший сзади:
 - Михалыч,  фекалка на автомате не откачивает, посмотри, а?
 ( Для  незнающих:  в фекальную цистерну на судне стекает содержимое унитазов).
 - Посмотрю, - со вздохом соглашаюсь я, испанский пляж куда-то испарился.
          День проходит. Огромный красный шар  медленно опускается за  горизонт. Кажется, что солнце погружается в воду. Океан спокоен  и величав в своём спокойствии. Судно почти не испытывает качки. Умиротворение вечной природы. Я стою и смотрю. Я рад, что снова вижу это…
         6 июля, четверг.  Ничем не примечательный судовой день, рутинная смена вахт в машине и на мостике.  Боцман мастерит бассейн, приспособив для этого большой пластиковый контейнер с рыбофабрики.
         7 июля, пятница .  Не будем отступать от традиций всех путешествующих и в былые времена, и сейчас.  Заглянем  в глубь истории тех мест, к которым приближаемся. А подходим  мы к проливу Гибралтар, как всем известно, отделяющий Атлантический океан от Средиземного моря.
       Всякий путешественник, предпринимая путешествие,  непременно заглянет в какое-нибудь известное географическое издание,  или,  -  хорошо иллюстрированный рисунками путешествовавших до него, атлас…  Чтобы быть во всеоружии, так сказать.  Так, на всякий случай.  Капитан Кук не учел местных обычаев, и где теперь капитан Кук?
          Поскольку строки эти пишутся на подходе к Гибралтару и под руками автора энциклопедий, атласов, а так же интернета нет, полагаться будем на рассказы плававших матросов, не особенно, впрочем,  обременённых историческими знаниями. Так что,  если засомневаетесь,  можете уточнить в Википедии мои бесхитростные басни.
            Итак,  рассказывают, что был некий сэр Арчибальд, по фамилии, как вы сразу можете догадаться, Гибралтар, который  то ли купил, то ли получил в подарок от испанской короны никому не нужный утес, круто спадавший к океану. Бросовая земля, да и не земля вовсе, а так – одни камни, ровной площадки, хотя бы размером с футбольное поле, не найти.
            Завладев утесом, который вскоре стали называть Гибралтаром, предприимчивые англичане  развили бурную деятельность. Стали взрывать камни, расчищать  и ровнять территорию, отсыпать морские причалы. Пушки дальнобойные на гору затащили. Крепостные стены возводить начали. Поле футбольное соорудили,  и в свой любимый футбол играть начали!
  Испанцы удивились и озадачились:
  - А что это вы … тут… в футбол играете ?! 
  - Не волнуйтесь, - говорят англичане, - это мы временно. Поле футбольное скоро во взлетно-посадочную полосу переделаем! 
  Испанцы в ответ лишь руками разводят:
- Что ещё удумают эти хитрые бриты?
           А  гибралтарцы, то бишь представители английской короны, владычицы, как известно, морей и океанов, своего интереса и не скрывают! И показывают  изумленным испанцам флаг Гибралтара, а на нем – ключ! Большой амбарный ключ!  Догадались испанцы, как круто  их провели англичане,  да было поздно! Никто и никогда с тех пор не смог овладеть Гибралтаром – замком на морских воротах, а ключик – у англичан.
         Вспомнили испанцы, что Испания – тоже морская держава.( И сильна была когда – то неимоверно!)   Потеряв Гибралтар, испанцы,( в утешение себе, наверное) , взяли, да и осадили марокканское побережье Африки. Как раз напротив, слегка наискосок от Гибралтара. В пику англичанам . Построили там неприступную крепость, назвали её Сеута.  40  лет в позапрошлом веке марокканцы атаковали испанцев, пытаясь сбросить их в море, но безуспешно. Сеута и до сей поры – маленькая Испания в Африке. В знак особых заслуг в истории перед испанской короной флаг Сеуты имеет некоторые отличия от флага Испании.
   И сегодня, когда испанцы нет-нет  да и упрекнут англичан за Гибралтар, англичане отвечают:
 - А Сеуту марокканцам отдадите?
   - Нет, - отвечают испанцы,  - мы же воевали, кровь предков проливали.
     - Вот и мы… воевали, - говорят англичане, и очень любят прилетать в Гибралтар на отдых.
         И Гибралтар, и Сеуту автор видел собственными глазами, бродил по её историческим мостовым,  глазел на неприступные крепостные стены, башни,  грозные форты и равелины.  Так что все,  написанное здесь, – истинная правда, за некоторым исключением.
        В новейшей истории Гибралтар был желанным портом захода судов, возвращавшихся домой  после рейса. Здесь по невысоким ценам можно было купить  все то, что в Советском Союзе было страшным дефицитом и уходило на толкучках, среди знакомых  со значительной накруткой.  Нынешнее поколение даже не может себе представить каким счастьем для советской женщины было приобрести , по случаю, через знакомых и незнакомых моряков,  фарцовщиков импортные товары. Вспомним и перечислим некоторые из них:  мохер, гипюр, кримплен,  платки с люрексом, косметика, обувь, кожаные изделия, растворимый кофе, жевательная резинка,  алкоголь , ковровые изделия.  И много всего другого, что правдами и неправдами ввозилось в Союз и  было дополнительным источником дохода, ( а иногда и основным источником дохода наиболее оборотистых моряков). 
            8 июля, суббота.  Дорвавшись  вчера до морской воды в бассейне и средиземноморского солнца, как истинные северяне, сегодня многие члены экипажа напоминают раков, только что вытащенных из кипящей кастрюли. Так что сегодня свои 15 осторожных минут под солнцем  я прогулял в одиночестве.  В каюте 26 градусов, в ЦПУ – 33 градуса. У моториста нашей вахты  признаки теплового удара – высокая температура.
           9 июля, воскресенье.  Температура воды  в Средиземном море явно выше температуры воды в Атлантике. Градусник в каюте показывает 29, в ЦПУ – 36. Иллюминатор и дверь в каюту держу открытыми, но помогает мало, движения воздуха нет. Третий механик живет в соседней каюте, иллюминаторы которой выходят на лобовую ( переднюю) часть  судовой надстройки. Открытие иллюминаторов не предусмотрено. Спасаясь от жары, механик решился удалить стекло иллюминатора. Через четыре часа упорной работы молотком, электродрелью и отверткой стекло иллюминатора было выброшено за борт. Свежий морской воздух  поступает в каюту довольного механика. Палубой выше, на мостике одно из лобовых стекол – треснуло. Связаны ли между собой эти события? Скорее всего- связаны.      
         10 июля, понедельник.   Всю вчерашнюю вечернюю вахту и, с утра продолжая,  четвертый механик ищет пропавший вакуум в системе слива воды из умывальников и душевых кабин. На этом судне она называется система серой воды. Методичные поиски пропавшего вакуума увенчались успехом… в каюте капитана. Механик обнаружил в сливном шпигате застрявшую щепку, которая не давала всплывать шарику, обеспечивающему злосчастный вакуум. Как туда попала щепка?  Вопрос бурно обсуждался в ЦПУ по возвращении взмокшего механика. По- прежнему жарко,  в ЦПУ все те же 36 градусов.
         Вместе с рефмехаником пытаемся запустить кондиционер в салоне, где принимает пищу экипаж.  Пока не получается,  из системы уходит фреон. Моряки с надеждой посматривают на нас, но, видимо, старый пароход обижен  и не хочет откликаться на наши усилия. Стоит заметить, что часто моряки , то ли в шутку, то ли всерьез относятся к кораблю как одушевленному предмету.  У  англичан,  например судно – она,  женского рода.
         Многое в судовых названиях  происходит из английского языка и истории мореплавания. До сих пор, например,  в английском  левый борт судна называется  “port”, приходившие с моря  суда швартовались  на Темзе в Лондоне левым бортом, то есть к порту.  А что же было на правом борту? А на  правом  борту была гладь реки, в которой отражались звезды…   Вы наверное уже догадались, что правый борт у англичан  “ starboard”, звездный.  Вот такие они, английские моряки,  романтики.  Спросите сегодня , в наше меркантильное время,  любого моряка о морской романтике – усмехнется в ответ, а в глазах нет-нет, да и мелькнет  что - то такое, что не понять сухопутному человеку .
    11 июля, вторник. Просто вторник, еще один судовой день, ничем не примечательный.
     12 июля, среда.  Медленно текущие дни заполнены одинаковыми событиями, ощущениями и переживаниями.  Причина всех чувств и эмоций моряков – Африка, ползущая справа по борту. Марокко, Алжир, Тунис. Жарко. Жарко!! Жарко!!!   В моей каюте до 31,5 градуса, в ЦПУ – 37.  Ветром принесло с материка цикады, ползают по судну и верещат, поют как соловьи. Наши,  совместные с рефмехаником   усилия,  приносят, наконец , свои плоды. Восстановили кондиционеры в каютах второго механика и деда, в салоне команды и на ходовом мостике.  Сейчас, когда пишутся эти строки,  на моих часах 19 часов, градусник в каюте показывает 29,4 градуса, ощущаю это почти комфортом, иллюминатор и дверь в каюту – нараспашку. Если пройти по коридору верхней палубы надстройки, где живут офицеры, то сразу, безошибочно можно определить, в какой каюте кондиционер работает, в какой – нет. У счастливчиков дверь в каюту закрыта, у потных неудачников с голым торсом и в трусах – нараспашку.
           13 июля, четверг.  Мы  постепенно отдаляемся от африканского континента. Медленно, очень медленно температура начинает понижаться. Уставший  от жары организм  благодарно воспринимает понижение температуры даже в один градус.
        Сегодня  сожгли накопившийся за переход  бытовой мусор, промасленную ветошь, картон, пластик. На судне для этих целей имеется специальная печь, инсинератор. В ней также можно сжигать  так называемый  сладж  – протечки машинного отделения, содержащие морскую воду, топливо,  смазочные масла, различные загрязнения.
              Спокойное течение этого судового дня нарушил рефрижераторный компрессор провизионных кладовых, отключился и не хотел дальше запускаться. Устал работать в африканской жаре.  Этот отказ требовал быстрых и адекватных действий, так как на тридцати градусной жаре наши продуктовые запасы могли быстро превратиться в лучшем случае в корм для рыб. Быстроты реакции хватало вполне, рефмеханик с выпученными глазами прибежал в токарку, похватал гаечные ключи и убежал, попутно сообщил мне о случившемся.  Я в это время был на вахте в ЦПУ.  Как это часто бывает, возле компрессора случился спор на повышенных тонах о причинах отказа ( это – об адекватных действиях). Реф был убежден, что причина отказа – электродвигатель. Проверив все, я с той же убежденностью и со всем возможным красноречием и демонстрацией работы электродвигателя со снятыми приводными ремнями доказывал рефу, что он напрасно  грешит  на мой электромотор.  Ярких красок в техническую дискуссию добавляло то, что рефмеханик  представлял собой замечательный образец представителя одной южной республики,  некогда входившей в Советский Союз.   В конце концов причины были найдены, устранены и компрессор запущен.  На все про все было потрачено:  пара часов времени и немного нервов. И пролито изрядно пота, потому что в помещении, где находится компрессор было  ну очень жарко!
         15 июля, суббота.   Обычный судовой, ничем не примечательный,  день.  По предварительным расчетам наших штурманов приходим на рейд порта назначения 17 июля.  В конце рабочего дня по судну пронесся слух, что вопрос о заходе судна в порт пока не решен. Неизвестно пока сколько будем ждать, так как не решен до конца вопрос продажи судна ( или оформления финансовых документов). Вообще, слухи по судну обычно разносятся с быстротой молнии. Члены экипажа на эту информацию реагируют по – разному:  кто- то спешит вернуться домой, кто-то не прочь недельку-другую постоять на рейде.    В любом случае, думается мне, в понедельник, 17 июля мы узнаем нашу дальнейшую судьбу.      
    
     16 июля, воскресенье.     Оставив позади, справа, остров Крит, идем сегодня  среди множества небольших островов, принадлежащих Греции.  Дует сильный встречный ветер,  вызывая  морское волнение. Волны не крупные, пологие как в океане, а мелкие и беспорядочные. Разбросанные тут и там острова мешают волне разгуляться, набрать упругую мощь. Толчея воды. Ветер срывает с гребней волн белоснежную пену.  В брызгах воды, поднимаемых судном , то и дело появляются небольшие радужные полосы. Красный, оранжевый, желтый, зеленый, где сидит фазан. Все оттенки синего и голубого. Яркая, блистающая на солнце морская вода, играющая белыми, вспенивающимися барашками.  Уставшее от солнца небо, подернутое туманной дымкой, смазывающей голубизну и прозрачность, напоминающее выцветшее, застиранное, старое ситцевое платье, бывшее когда-то голубым.  Справа и слева по бортам – острова, кажущиеся серыми и мало приспособленными для жизни, впрочем, на склонах угадываются поселки.  На душе – предвкушение скорого прихода в порт назначения и смутные воспоминания о мифах древней Греции.
     17 июля, понедельник.   В 11 часов стали на якорь на рейде порта Алиага. Наш круиз вокруг Европы на этом закончен. Дело за малым – дождаться выброса на берег и улететь домой. С информацией -  проблемы, по слухам , торчать на рейде нам предстоит две недели, это никого не радует. Ко всему прибавляется неудовольствие от решения нашей компании сократить вдвое наши оклады, так как теперь мы считаемся в отстое. Рейд хорошо продувается , и мы работаем главным двигателем, несутся морские вахты, но с начальством не поспоришь.
   
   Поднимаюсь на мостик чтобы посмотреть на штурманской карте место, где будем стоять. Среди множества мелких островов выделяется своими размерами остров Лесбос.  " Тот самый" - мелькает в голове. И с удивлением замечаю, что остров, как и все другие мелкие острова принадлежат Турции!
 - Да, - подумалось мне, в то время, как на Лесбосе творилось, по слухам, черт знает что, турецкие женщины рожали солдат. Исторический результат налицо.
   Почаще посматривайте на карту, поборники безграничной свободы в сексуальных отношениях!
 18 – 27 июля. Слухи подтвердились.  Слухи превратились в действительность, стоим на якоре, каждый день с надеждой смотрим на капитана, штурманов:
 - Нет новостей?
 - Пока нет. Говорят , что скоро ( через 2-3 дня, завтра, послезавтра).
           Все предположения, надежды активно обсуждаются, многие планируют вскорости уйти в рейс на других судах, у кого- то уже куплена путевка на отдых за границей, у третьего штурмана срывается  давно спланированное свадебное путешествие. И только ветераны – пенсионеры, коих здесь почти четверть экипажа, посмеиваются: “ Больше суток – больше шмуток”,  нам торопиться некуда.

   25 июля неожиданно, хоть все и знали, что повар заказывал, привезли продукты. Все дружно уставились на палубу буксира, который доставил нам провизию.  Выяснилось, что продукты доставлены аж на десять дней. Экипаж взгрустнул, большинству долгое, бездеятельное стояние на якоре в ожидании конца надоело хуже горькой редьки. Аппетитный вид свежих овощей и фруктов никого не радовал, всем хотелось домой.
    Наши опасения, связанные с неожиданной поставкой продуктов оказались напрасны.  27 июля мы получили долгожданное известие: точно - завтра, готовить машину к 10 утра. Как следствие получения этого сообщения на столах появились горы разнообразной еды...   

    28 июля, пятница. 10 -00. Оба главных в работе, перешли на вспомогательный дизель генератор, снялись с якоря, дали полный ход, и… помчались к берегу. И хотя умом понимаешь, что так и планируется, судно  надо выбросить на песчаный пологий берег, где его будут разделывать на металлолом, предварительно сняв с него все, что представляет какую –либо ценность, все таки весь предыдущий морской опыт противится виду стремительно надвигающегося на судно берега. Легкий толчок, дизеля взревают от натуги, судно всползает на песчаную отмель, почти наполовину вылезает из воды, винты баламутят отмель, перемешивая воду с песком, ВРШ ставят в ноль. Команда с мостика:
 - Стоп главные!
          Многие из нас, не один десяток лет отходившие в море, никогда прежде не совершали  такого действия, неприятное чувство присутствия на похоронах. И,  хотя судно еще живет, во всех его помещениях горит свет, тарахтит дизель- генератор, шумит вентиляция, светятся сигнальные лампочки  в ЦПУ, пароход почти умер. Никогда уже не увидит он океанского простора, не запустятся, не застучат  его могучие дизеля и , повинуясь воле экипажа, не помчит он в далекую даль,  разрезая крутую морскую волну.
      Молча собрали мы свои чемоданы, столпились на баке, откуда нас портовым краном должны пересадить на берег. Второй механик остановил вспомогательный  дизель-генератор, дальнейшая работа его становилась опасной, он начинал перегреваться из- за отсутствия охлаждения. Корабль умирал, но еще тускло светили аварийные светильники, освещая опустевшие коридоры,  еще находился в баллонах сжатый воздух, готовый вновь запустить  дизеля , еще на что –то надеялся : “ Люди, дайте команду! И я смогу ожить!”  Еще полны были энергией аккумуляторы, еще хранился запасенный в провизионных кладовых холод, сохраняющий никому уже не нужные продукты, еще шли судовые часы, показывая оставшиеся часы жизни умирающего корабля.
       И никто не решился снять флаг Российской Федерации, по-прежнему  реявший на кормовом флагштоке…
          Мы сели в автобус, увозивший нас в отель. Дед сказал : “ Прощай , Ксуданчик!”  Он попытался улыбнуться, улыбка не получилась, дед сконфузился и отвернулся к окну.
        Обернувшись, я в последний раз посмотрел на  покинутое нами судно.  Словно стесняясь собственных чувств, молча, про себя, вслед за стармехом повторил:
     -  Прощай!  Возродись новым, счастливым кораблем!
     Дед – старший механик.
     БМРТ – большой морозильный рыболовный траулер.
     Валогенератор – генератор, приводимый  от главного двигателя.
     Главный двигатель – двигатель, вращающий гребной вал.
     Вспомогательный двигатель, вспомогач – двигатель,  приводящий генератор судовой электростанции.
      Контактор – электромеханический аппарат, включающий электрический мотор.
     ЦПУ – центральный пост управления.
     ВРШ – винт регулируемого шага.
    
  Олесунн, Норвегия - 3700 последних морских миль- Алиага, Турция.