Белые придут грабят, красные придут -

Владимир Каданников:
- В семнадцатом году не революцию надо было делать, а покупать конвейер Форда...

Жив, курилка (отечественный автопром)!

Жив-то жив, но, как и 10, и 20 лет назад стоит в позе русского крестьянина из кинофильма «Чапаев», произнося: «Белые придут – грабят, красные  придут -…» Не успели начать разговор о наборе кадров (журналистских) в данном блоге, как – пост об АвтоВАЗе, с набором газетных штампов последних лет. Обращает внимание – ни одного посыла, который бы исходил из знания ситуации в отечественном автопроме. С другой стороны – искреннее желание автора  исправить онную. Не виню, не критикую автора – другой информации у него и быть не могло – некому её подать. Поэтому, если появится издание, стремящееся к объективности в подаче этой темы – лично я готов к сотрудничеству. Моя же позиция, надеюсь, ясна из следующего.

Напомню частный случай, в 2002 году затянувшееся (скорее всего, искусственно) обсуждение в правительстве импортных пошлин на автомобили старше 7 лет спровоцировало спекулятивный спрос на них. В результате в Россию в 2002 году, по данным ГТК, завезено около 629 тысяч автомобилей (из них 126 тысяч новых, в 2001 году - 80 тысяч). Не буду останавливаться на причинах кратковременного снижения продаж автомобилей. Хотелось бы обозначить некоторые его последствия - для ОАО «АВТОВАЗ», государства и России в целом.

В том году реализация автомобилей «ЛАДА» составила 675 тыс. шт., что составляет около 92% от запланированной. При этом, ОАО «АВТОВАЗ» лишилось порядка 4/5 чистой прибыли, поставив под угрозу срыва реализацию важнейших инвестиционных проектов. Бюджеты различных уровней и внебюджетный фонды потеряли от снижения продаж: волжских автомобилей (включая платежи поставщиков и смежных предприятий) еще порядка 2 млрд. руб. Это не считая повышения социальной напряженности среди занятых в автопроме России 7 миллионов человек, уровень оплаты которых значительно упал.

Массовый вброс подержанных автомобилей на российский рынок на самом деле является примером разрушительной конкуренции, преследующей краткосрочные выгоды в ущерб долгосрочным национальным и отраслевым интересам. Национальная же промышленная политика должна строиться в поддержку стратегической конкуренции. Большинство развивающихся стран решает проблему подержанных автомобилей либо путем введения высоких тарифных пошлин (Индия - 105%, Таиланд - от 213 до 308%), либо нетарифных заградительных барьеров вплоть до прямого запрета (Китай, Бразилия).

Российские мифы времен глобализации

Могло сие не волновать, например, руководство АвтоВАЗа? Волновало, конечно -31 мая 2003 года в Тольятти состоялось годовое собрание акционеров ОАО «АВТОВАЗ», на котором мне довелось присутствовать. Не только я, но все присутствующие журналисты обратили свое внимание более всего на доклад Владимира Каданникова, большинство публикаций о котором вышло под заголовками примерно одного звучания: «Мифология от Каданникова». В докладе досталось и правительству России, и прессе, лоббирующей интересы импортеров, за то, что активно эксплуатируются несколько мифов относительно положения российского автомобильного рынка. Далее я цитирую из своей статьи о выступлении Каданникова.

Я и ныне считаю, эта «мифология» эксплуатируется доселе, мифы работают. По его мнению, этих мифов три:

-  Миф первый: отказ от мер по защите автомобильного рынка России соответствует интересам российского населения, так как открывает доступ российскому потребителю к мировому автомобильному рынку.

В нашей стране, наряду с недопустимой дифференциацией уровня доходов, развивается новый вид социального расслоения. Люди, связанные с сырьевым сектором экономики, имеют более высокие доходы. В обрабатывающем секторе уровень доходов ниже, и просматривается тенденция к ухудшению ситуации.

Надо понять, что, несмотря на имевшие место огромные изменения, переходный период из прошлого в будущее еще не завершен. Если в наших реформах будут допущены новые ошибки, каковых уже было совершено немало, в обрабатывающем секторе вместо миллионов платежеспособных потребителей товаров и услуг мы можем получить миллионы потребителей пособий по безработице. Только страны, не имеющие своей автомобильной промышленности и не имеющие амбиций по ее созданию, выбирают политику открытого рынка. Такая политика, однако, не соответствует национальным интересам России.

Миф второй: протекционистские меры правительства по защите российского автомобильного рынка направлены на защиту российского автопрома от иностранной конкуренции.

Этот тезис абсолютно ошибочен, так как основан на смешении понятий «защита национального рынка» и «защита национального производителя». Защита национального рынка создает благоприятные условия для иностранных инвестиций в производство на национальной территории. Если рынок открыт, иностранным компаниям незачем и невыгодно инвестировать в производство, проще и правильнее заняться продажами готовых автомобилей. Мировой опыт показывает, что при пошлинах ниже 30 - 35% производителям более выгодно не инвестировать, а импортировать автомобили.

Страны, желающие развить свою автомобильную промышленность

 успешно применяли стратегию защиты национального рынка. Это Испания, Бразилия, Таиланд, Китай и другие. Однако существенное отличие состоит в том, что в названных странах не было значительной национальной автомобильной промышленности. В таком случае иностранные компании приходят, строят заводы и создают рабочие места. Плюсы очевидны, минусов нет. В России мы имеем значительную автомобильную промышленность. С приходом западных компаний в Россию (что уже происходит) мы получим очень жесткую конкуренцию. Если российское правительство стремится поставить российских производителей в условия жесткой конкуренции, оно не может выбрать лучшей стратегии, чем защита рынка на определенный период.

Миф третий: российский автопром боится международной конкуренции.

При наличии государственной промышленной политики, отстаивающей стратегические национальные приоритеты, никто ничего не боится. Напротив, формирование конкурентной среды соответствует интересам оздоровления российской автомобилестроительной отрасли.

Сборочное производство АвтоВАЗа находится на вершине пирамиды поставщиков. По мере продвижения передела от основания к вершине накапливаются проблемы качества, наносящие ущерб потребителю и доброму имени компании. Эти проблемы нельзя решить без создания конкурентного давления на каждом уровне.

Хотели кушать и съели К…

Не Кука, конечно – Каданникова. А зачем? Именно после кадровых изменений удалось впервые всерьёз остановить АвтоВАЗ… Кстати совсем не факт, что нынешний кризис повлиял на падение продаж автомобилей катастрофически.

Я берусь проинтервьюировать 2-3 десятка директоров автоцентров (в том числе и удачно обанкротившихся), которые полагают, что «импортный» кризис тут не причём. Что-то могло иметь место, но не катастрофическое – до остановки завода… Проблема не в экономике, не в производстве – в кадрах.

Через пять лет-то можно констатировать, что «московский десант» ничего и не собирался делать. Кадровая чехарда – за пять лет 4 генеральных директора! – для чего? Чтобы исполнять приказы Каданникова, подписанные 7-8 лет назад по развитию производства? И для этого собирать кухаркиных детей со всей России?

В «Чапаеве» крестьянин задал такой вопрос: «Ты Владимир Вла…(ой простите –описка) Василий Иванович за кого – за большевиков, али за коммунистов?» Ну что Чапаеву отвечать – он-то по-прежнему за Интернационал. Вот только за который, ни третьего, ни четвёртого нет? Нынешнему Фурманову пришлось бы подсказывать – за интернационал кухаркиных детей?

Но ладно – они у руля, оставим их в покое. Пусть совместно с «Рено» и «Ниссаном» что-то делают. Нужна ли государственная помощь для развития отечественного автопрома? Ответ однозначный – нужна! Но не для кормления бывших (или настоящих – не разберёшься) государственных чиновников, а именно для развития.

Пока же, констатирую, помощи нет, а «Мифология от Каданникова» работает против отечественного автопрома, стоящего, по-прежнему, в позе «чапаевского» крестьянина.

 

Владимир Дятчин