О строительстве моста Малобичинской УЖД

Знак информационной продукции: 12+

Фотографии Малобичинского УЖД-моста Вы можете посмотреть на форуме Омской областной спортивно-туристской организации 4x4 по ссылке: http://4x4omsk.ru/portal/forum/viewtopic.php?p=128619

Все ссылки на источники смотрите в списке литературы в конце статьи.
 Источник 8 не всегда отображается.

Это из Википедии: Список самых длинных мостов России.

//
Л. – это лист а архивном деле.
Например: Л.1 – то есть лист №1. Л. 1 (об.) – это означает «оборот листа №1».

Автор выражает огромную признательность директору Усть-Ишимского краеведческого музея Александру Сергеевичу Голубеву и сотрудникам Усть-Ишимского районного архива за помощь в поиске архивных материалов.

1.

В Омской области было две самые протяжённые узкоколейные железные дороги (УЖД), которые обслуживали крупные леспромхозы Усть-Ишимского района. Первой в 1950 году была запущена Аксёновская УЖД. Спустя год, в 1951 году на месте крохотной татарской деревни Лешаково началось строительство Мало-Бичинского леспромхоза, в котором тоже начали строить УЖД.
От обычных железных дорог, помимо узкой колеи (750 мм), они отличаются двумя важными качествами. Во-первых, они  (за редким исключением) всегда временные, и эксплуатируются до тех пор, пока на лесоучастках достаточно леса. Во-вторых, их география год от года может меняться, поскольку меняются места вырубок.
Так вот, изначально эта дорога уходила от посёлка Малая Бича на восток – в сторону деревни Бакшеево. Но спустя чуть более 10 лет, этот участок был разобран, и дорогу переместили на северо-запад – в сторону Тюменской области. И вот здесь, через болото был простроен деревянный мост, протяжённостью 5 километров. И хотя он располагается не в Омской области, а в Тюменской, и к тому же до настоящего времени не сохранился, периодически возникают разговоры о том, что это был самый длинный узкоколейный железнодорожный мост в мире! Вот так, ни больше, ни меньше.
Занимаясь уже более 3-х лет Аксёновской УЖД, я периодически натыкался на информацию про Малобичинскую дорогу, и, конечно, активно интересовался ею. Невольно сравнивая две эти УЖД, я пришёл к мысли о том, что если «сердцем» Аксёновской узкоколейки почти 25 лет был посёлок лесозаготовителей Кайтым, то для Малобичинской  таким «сердцем» был именно этот пятикилометровый мост.
И вот, приехав в очередной раз в Усть-Ишим в августе 2017 г., я подумал – а не изучить ли мне материалы районного архива на предмет поиска информации по этому мосту? И даже если их окажется немного, то и это может быть интересно омским (да и не только омским) краеведам.
В этой статье я привожу собственные выводы на основе приказов по кадрам Малобичинского леспромхоза, материалов сети Интернет и областной газеты «Омская правда».
Итак, что же мне удалось найти?

2.

Во-первых, зададимся резонным вопросом - является ли этот мост самым длинным мостом УЖД в мире, или в России? Вообще, если посмотреть на список самых длинных мостов, существующих в нашей стране на сегодняшний день (ограничившись хотя бы пятёркой лидеров), то мы увидим следующую картину.
Мост через Керченский пролив – 16857,28 м; Западный скоростной диаметр в Санкт-Петербурге: Южная эстакада – 9 378 м, Северная – 8 794,5 м; Президентский мост в Ульяновске – 5 825 м; низководный мост через Амурский пролив во Владивостоке – 4 364 м [8].
Малобичинский мост, согласно газете «Омская правда» [5], имел протяжённость 5 км, то есть 5000 м. Как мы видим, в этом рейтинге он бы занимал почётное пятое место. А если учесть, что все эти пять величайших в России мостов были построены в период с 2009 по 2016 год, или ещё строятся, то не исключено, что в период своей эксплуатации до 1996 года это действительно был самый протяжённый мост в стране.
Конечно, построен он был примитивно – на сваи укладывались брёвна со шпалами, на шпалы – рельсы. Надо полагать, что все эти конструкции моста пропитывали креозотом, или ещё чем-то подобным. Мост этот – однозначно уникальный. Как очевидец, посмотревший на Аксёновской УЖД остатки трёх больших мостов, могу сказать, что ничего подобного там нет, хотя они тоже очень интересные. Сохраниться в первозданном виде у таких деревянных УЖД-мостов после окончания эксплуатации нет никаких шансов, поскольку главным связующим звеном всех элементов являются рельсы. Если их снять, мост начинает разваливаться сам по себе. Может он и сгореть, как произошло с мостами через реки Иткамзу и Малую Бичу на Аксёновской УЖД. Судя по фото, сделанным экспедицией омского автоклуба 4х4 [9], с этим мостом происходило и то, и другое.
Что же касается мирового масштаба, то здесь, если исходить из понятия «узкоколейная железная дорога», чётких критериев мы не найдём.
Вот цитата по этому поводу из кандидатской диссертации Д.В.Скрипучего: «…В наиболее общем виде железные дороги подразделяются на дороги широкой и узкой колеи, последние в свою очередь имеют до 30 вариантов ширины. Согласно Большой Советской Энциклопедии (БСЭ) наиболее распространёнными размерами узкой колеи в мире считались 600, 750, 914 и 1000 мм2» [7, с. 30].
Есть ли в мире УЖД мосты больше чем 5 км - нам неизвестно. Но вполне возможно, что есть. УЖД активно применяли в США и Канаде. До сих пор узкоколейки широко используются в развивающихся странах со сложным рельефом, например, в Чили. Так что предлагаю этот тезис использовать скорее как гипотезу, нежели как установленный факт. Кстати, в Интернете «самым длинным действующим УЖД мостом в мире» некоторые называют мост через реку Чепца, протяжённостью в 300 м, входящего в Каринскую УЖД (Кировская область). Тем не менее, я уверен,  что Малобичинский мост по своей протяжённости, действительно, был в числе лидеров, как для советских, так и для зарубежных УЖД.
3.

Чтобы не загромождать текст ссылками на архивные документы и своими рассуждениями, я приведу лишь голые факты и собственные умозаключения по теме строительства Малобичинского УЖД-моста.
Как я уже говорил, первоначально, с начала 50-х годов, Малобичинская УЖД уходила от посёлка на восток. Но к 1962 году, после 11 лет вырубок, лес в этом районе истощился, и леспромхоз стал готовить новую лесосечную базу. Она простиралась севернее и северо-западнее посёлка Малая Бича, но естественным препятствием для её освоения было огромное болото. В тресте «Омсклес», предположительно в период с мая по ноябрь 1962 года (а может, и раньше!) было принято решение и подготовлен проект создания новой УЖД, важнейшим элементом которой должен был стать пятикилометровый деревянный УЖД-мост на сваях. 
При каждом леспромхозе существовало своё Стройуправление, которое занималось капитальным строительством. Как следует из контекста архивных документов, руководителем строительства новой УЖД в Малобичинском леспромхозе был назначен мастер Иван Никифорович Горин. Но для строительства самого моста приказом №72/к Управления лесной промышленности и лесного хозяйства Омского Совета Народного Хозяйства от 5 октября 1962 года старшим прорабом был назначен Семён Тихонович Татаринцев. В Малую Бичу он прибыл, видимо, в ноябре того же года, поскольку приказ по леспромхозу о его назначении за №232/к датируется 20 ноября 1962 года [2, Л. 32 – 32(об.)].
С 10 мая 1963 года И.Н.Горин на период больничного временно замещал С.Т.Татаринцева [3, Л. 52 (об.)]
Далее в приказах мы видим множество записей такого содержания:
«Пономарёву Анну Семёновну принять на работу на должность рабочей по строительству новой УЖД  12 июля 1963 года, направив в распоряжение мастера тов. Горина (временно)» [1, Л. 4 (об.)].
«Масалимова Рафика принять временно на работу на должность рабочего по строительству с 30 марта 1963 года, направив в распоряжение ст. прораба Татаринцева» [3, Л. 17 (об)]. И таких записей – более десятка. Очевидно, что первоначально и Горину, и Татаринцеву отрядили по нескольку бригад, и в приказах отражаются лишь те изменения, которые происходили в их кадровом составе.
Есть кое-что в приказах и про использованную технику:
«Кималетдинова Нуримана … перевести на должность крановщика на кран УЖД на строительство новой УЖД с 1 июня 1963 года, направив в распоряжение мастера тов. Горина»  [3, Л. 67 (об.)]. Скорее всего, речь идёт о несамоходном кране-путеукладчике, возможно даже самодельном, или снятом с автомобильного шасси, и установленном на платформе. Такая практика в строительстве УЖД 50-х-60-х годов была широко распространена. Нет сомнений, что этот кран с крановщиком Н.Кималетдиновым и уложил первые рельсы на Малобичинский УЖД-мост. Но впоследствии по мере износа их должны были менять неоднократно.
Как часто бывает, не всё шло гладко. 10 сентября несколько рабочих сорвали работу второй смены [4, Л. 22 (об.), 23, 23 (об.)], за что несколько человек было уволено из леспромхоза.
26 сентября путевая рабочая УЖД Сагитулина Неля была переведена на балластировку новой УЖД, что говорит о начале этого вида работы. Как правило, балластировкой занималась целая бригада с выделенным мотовозом и несколькими платформами, гружёными балластом. Именно в такую бригаду и направили Н.Сагитулину. Периодически балластировка необходима и эксплуатируемой УЖД, поэтому проводилась на дорогах регулярно. Но здесь отметим в первую очередь то, что работы по созданию новой УЖД вышли на завершающую стадию. Вообще, балластировка включает в себя: перевозку, выгрузку и распределение балласта; подъемку пути на балласт; уплотнение балласта под шпалами и уплотнение откосов балластной призмы; работы по выправке пути в плане и профиле. Можно так же предположить, что бригада использовала специальную балластировочную машину (например, МПП [6]). Хотя это маловероятно. Далеко не все леспромхозы располагали такой техникой, и скорее всего, работы делались вручную.
Единственный документ, который нам удалось найти в Усть-Ишимском архиве с чётким упоминанием этого моста – это приказ №159/к от 10 августа 1963 г. В нём сказано: «В связи с производственной необходимостью в целях окончания строительства моста через болото приказываю: Меньшова Ивана Ивановича – мастера из очередного отпуска отозвать и передать временно для работы в Стройконтору с 2 августа 1963 г. Директор ЛПХ Третьяков». [1, Л. 71 (об.) – 72.] Меньшов в мае-июне возглавлял подготовительную бригаду [1, Л. 53], которая, скорее всего, готовила необходимые конструкции моста. Возможно, конструкций, из-за его огромной протяжённости, не хватило. Вот из-за этого и вызвали Ивана Ивановича из отпуска в экстренном порядке, поскольку мост нужно было обязательно закончить до наступления холодов, чтобы иметь возможность добывать лес в осенне-зимний период. Как мы видим, приказ на мастера Меньшова сделан задним числом, что, скорее всего, обусловлено тем, что он там итак уже работал, либо просто в документе допустили ошибку, и здесь имелось ввиду 12 августа.
А вот публикация в «Омской правде», сообщающая о постройке Малобичинского УЖД-моста:
«…В августе и сентябре леспромхоз усиленными темпами строил узкоколейную железную дорогу в новый лесосечный фонд. Вести её пришлось через болото. И здесь за короткое время был построен мост длиною пять километров.
Отлично трудились на строительстве дороги бригады, возглавляемые М.И. Сайфулиным и И.К. Красновым. Нормы выработки эти бригады выполняли на 180 процентов.
Редколлегия организовала радиопередачи «Из штаба стройки», в которых рассказывала о достижениях строителей…» [5]. К сожалению, никакой информации об этих бригадирах в приказах обнаружить не удалось.
Последний приказ, который удалось обнаружить на эту тему, датируется 12 ноября 1963 года (№250/к): «В связи с ликвидацией строительных работ хозяйственным способом приказываю: Татаринцева Семёна Тихоновича с должности инженера сплава, который выполнял работы строительства хозяйственным способом сократить и из системы леспромхоза уволить с 12 ноября 1963 года. Бухгалтерии произвести окончательный расчёт. Директор ЛПХ Третьяков [4, Л. 93 (об.)].
Эту дату – 12 ноября 1963 года – я и предлагаю считать датой окончания строительства Малобичинского УЖД-моста до тех пор, пока мы не получим новых сведений по данному вопросу.

4.

И в заключении - крамольное предположение. А что бы было, если бы леспромхозы не стали столь интенсивно оснащаться автомобильной техникой в 70-х годах? Не ушла бы тогда Аксёновская УЖД от реки Чантаир на север, через Имгытское болото, куда прошёл автозимник? И как знать – не построило ли бы тогда стройуправление Аксёновского леспромхоза УЖД-мост длиной в 20 км? Увы, ответ отрицательный. Имгытские болота в этом районе непроходимые.

5.

На сегодняшний день это всё, что я могу рассказать про Малобичинский УЖД-мост. Для ответов на все вопросы, для подтверждения или опровержения моих допущений необходимо провести ту же работу, которую мы проводили по Аксёновской УЖД: это работа в архивах, встречи с работниками Малобичинской УЖД, изучение старых фотографий, экспедиция по насыпи и бывшей дороге.
Мой вывод прост. Посёлок Малая Бича Усть-Ишимского района с великолепной природой, загадкой Каурдацкого острога, жутковатыми, но интересными татарскими легендами, историей узкоколейки – одно из тех мест, где каждый человек может стать первооткрывателем неизведанного.
 
Список литературы:
1. АООТ «Малобичинский леспромхоз» Приказы. Усть-Ишимский районный архив. Фонд 58, опись 2, дело №173.
2. АООТ «Малобичинский леспромхоз Усть-Ишимского района Омской области» Приказы. Усть-Ишимский районный архив. Фонд 58, опись 2, дело №157.
3. Книга приказов по Мало-Бичинскому ЛПХ. 1963 год. Усть-Ишимский районный архив. Фонд 58, опись 2, дело №172.
4. Книга приказов Мало-Бичинского ЛПХ. Усть-Ишимский районный архив. Фонд 58. Опись. 2. Дело №174.
5. Мухин М. Радиогазета в леспромхозе. // Омская правда, 5 ноября 1963, № 262 (7943), с. 2.
6. Путевые машины узкой колеи. // http://caruzd.chat.ru/mashines.htm.
7. Скрипучий Д.В. История строительства и эксплуатации узкоколейных железных дорог в Байкальском регионе (1917-1991 гг.). Диссертация на соискание учёной степени кандидата исторических наук. – Иркутск, 2017. – 289 с.
8. Список самых длинных мостов 9. Форум Омской областной спортивно-туристской организации 4x4. // http://4x4omsk.ru/portal/forum/viewtopic.php?p=128619

Страница автора: http://proza.ru/avtor/demits