Товарный вагон

Ранним утром я шел по перрону Белорусского вокзала, вдыхая еще холодный мартовский воздух. Воздух дальних дорог, встреч и расставаний. Воздух, замешанный на дыме от сгорающих в титанах пассажирских вагонов торфяных брикетов. Воздух с острым запахом креозота, которым пропитывают шпалы. Этот запах всегда узнают железнодорожники, только ступив на территорию путей.
      Мне пришлось ускорить шаг и с трудом пробираться через вечные толпы пассажиров и провожающих. Вот поляки с шипящими согласными. Немцы гортанно что-то выкрикивают. Несколько венгров спорят о чем-то с проводником. Советских пассажиров всегда можно отличить. Они при встрече долго и сердечно обнимаются, горячо и страстно целуются. Иностранцы более сдержанны и как-то подчеркнуто холодны.
      Молодцеватые и подтянутые прапорщики, офицеры издающие легкий аромат дорогого коньяка, хороших сигарет, парфюма из стран социалистического лагеря, в шинелях с иголочки. Все они служат в странах, входящих в Варшавский военный договор в западной группе советских войск… Командировочные прибывают и отъезжают.
      И вот на подмостках импровизированный «сцены», на перроне появляются актеры второго плана автолюбители-чайники, негромко бубнящие: «довезем недорого куда надо», нагловатые московские таксисты-бомбилы. Эти забирают добычу посолиднее. Дальше неутомимые юркие носильщики с тележками. Они, как правило, с высшим гуманитарным образованием, получившие эту работу по великому блату. Место-то хлебное. Все они набрасываются на прибывающие поезда, на пассажиров. Привокзальные дворники в фартуках с метлами убирают и подбирают… У каждого из них своего место и время «выхода» из кулис вокзала.
      Я мельком взглянул на большие круглые часы, висящие над перроном на цепях. Быстрее! Мне никак нельзя опаздывать. За двадцать минут до начала рабочего дня я должен быть в своем цеху на ежедневной планерке. Задерживаться нежелательно. Можно лишиться «колесной» премии. А это большая часть зарплаты советских железнодорожников. Да и важные темы там поднимают. Только представить, такие планерки одновременно проводились на всех железных дорогах СССР. Разбор аварийных случаев по всем отделениям дорог страны, экстренные сообщения из министерства, отчет за прошедший день, инструктаж на новый рабочий день. Планерки проводит, как правило, мастер цеха. Он наш царь и бог. Он несет персональную ответственность за ремонт подвижного состава.
      Почти бегом, несколько ступеней вниз перрона, мимо памятника из белого мрамора С. Коненкова «Воинам-железнодорожникам». Чтобы сократить путь, иду через поворотный круг в депо.
      Локомотивное депо начинается с электровозного цеха. Отсюда уходят составы в Европу. Ответственность огромная. Железнодорожные мастера расписываются за каждую замененную деталь локомотива.
      Дальше цех колесных пар.  На станках, расположенных ниже уровня бетонного пола, колесные пары, их бандажи обтачивают резцом, выравнивая гребень колеса.
      Дальше моторный цех с огромными, похожими на лобастых буйволов, электродвигателями.
      Вбегаю в раздевалку, к своему шкафчику. Рядом переодевается бригада машинистов, прибывших из ГДР. Их красивая форма очень схожа с летной в отличие от нашей черной. Срываю с головы фуражку с кокардой. Скорее в цех. В полумраке над входом светящееся табло. Название «Автоматно, автостопный цех». Мне сюда.
      Неразговорчивые и, как правило, суровые железнодорожники в блестящих промасленных черных комбинезонах расселись по «своим» местам. Сегодня я пришел вовремя. Мастер цеха спец высочайшего класса по пневматике Иванов проводит планерку. Скоростемерщики докладывают о работе «черных ящиков» - скоростемеров. Сдают результаты расшифровки лент прибывших электровозов, электропоездов. Сегодня все как всегда. Получаем задание и мы, то есть мой слесарь-наставник (первый наставник в моей трудовой биографии, почетный железнодорожник)  Николай Иванович и я, практикант-выпускник железнодорожного училища. Я занимаюсь в депо ревизией воздушных приборов, предохранительных клапанов, воздухораспределителей; ремонтирую тормозные цилиндры. В конце планерки Иванов просит обратить внимание на то, что в депо пришел старинный товарный вагон еще царского выпуска. Его нужно отремонтировать. Поставить на ход для музея железнодорожной техники в Щербинке.
      Вагон стоял в самом конце путей  у ворот. он был построен на Русско-балтийском заводе. Двухосный, крытый товарный вагон нормального типа, 1892 года, с открытой тормозной площадкой, грузоподъемностью 12,5 тонн. Колесные пары на листовых рессорах с буксами, на буферах, с винтовой сцепкой. Тормозная система «Вестингауза».  Был он когда-то окрашен в коричневый цвет. Несколько досок внизу у сцепки хорошо сохранились.  На открытой площадке ручной стояночный тормоз с колесом-штурвалом. Червячная передача не работала. Досок пола почти не было. Откат двери визжал и скрипел.
      Вагон пришел откуда-то из тупика Уфимского депо. Там он доживал свой долгий век. Вагоны, вагоны… Почтовые, пассажирские, люкс, СВ, литерные…
      Только что построенный товарный вагон вошел в состав императорского поезда. 1914 год. После объявления полной мобилизации в Российской империи вагон перевозил уральских казаков-новобранцев на германский фронт. Они ехали вместе со своими строевыми конями. Спали тут же среди наваленного пахучего сена. Возил вагон патроны, снаряды. Попадал под германские обстрелы… В Гражданскую увозил солдат белой армии адмирала Колчака от наступающих красных. В советские, 30-е и 40-е гг., в него загружали зерно, муку, соль. В 1941 году снова мобилизованный вагон в строю. После победы целинные дороги. Веселые молодые комсомольцы, согреваясь возле буржуйки, пели революционные  песни под гармошку. Поезд уносил их в бескрайние  степи Башкирии, Казахстана. И где-то на полустанке под необъятным небосводом, под далекими мерцающими звездами они мечтали о новых городах. В холодных товарных вагонах, бараках говорили о новой жизни в этих новых целинных городах.
      Вначале 70-х гг. вагон прицепили к ремонтному поезду, оборудовали в нем слесарную мастерскую. Так и ездил он по уральским железным дорогам до полного списания.
      Окружив вагон, стояли деповские «старики», ветераны-железнодорожники. Я еще застал тех, кто водил и ремонтировал паровозы, когда железные дороги были на паровой паровозной тяге. «Старики» беседовали между собой, вспоминали…
      Об истории старого товарного вагона мы узнали из его формуляра, сохранившегося в архивах Уфимского депо.
      На Казанском вокзале у бригады паровоза ретро-поезда я расспрашивал о сегодняшней работе на локомотивах. Мы общались на понятном, близком технически грамотном языке… Прощаясь с машинистом, я дотронулся рукой «на удачу» до его черной форменной куртки, пропитанной запахом машинного масла, угля, запахом живого горячего, стоящего под паром, готового к движению паровоза-гиганта.

"Давай, машинист, потихонечку трогай и песню в пути не забудь"