Психология и лётное мастерство

 Авиация, ныне, стала основным связующим транспортным средством между государствами и континентами.
С каждым годом увеличивается количество пассажиров перевезённых воздушными кораблями. В вопросах безопасности полётов, деятельность экипажа, управляющего самолётом, всё больше требует постоянного анализа.
 
 Современные лайнеры оснащаются средствами автоматического управления. Автоматика берёт на себя основную часть функций по контролю за жизненно важными системами самолёта, осуществляет навигацию, предупреждает об опасности, помогает в выполнении захода на посадку. Надёжность авиационной техники неуклонно повышается. Но очень медленно снижается число ошибок, связанных с "человеческим фактором". Человек, по -прежнему, остаётся слабым звеном в системе "человек и машина".
 
Одним из факторов человеческих ошибок является ПСИХОЛОГИЧЕСКОЕ СОСТОЯНИЕ пилота.

 В авиационных училищах, в настоящее время, производится психологический отбор кандидатов для обучения. Он позволяет выделить определённые группы курсантов по их темпераменту и устойчивости психики. Холерики и сангвиники наиболее предпочтительны для обучения.  У них быстрая реакция, активное мышление, устойчивая потребность в развитии. Они обладают высокой работоспособностью, энергичны, имеют устойчивую психическую активность.
 Кандидаты с меланхолическим или флегматичным типом темперамента испытывают затруднения в лётном обучении. При определённых показателях им отказывают в приёме в лётные училища. Но следует помнить, что разделение людей по типу темперамента в психологии производится в условном (теоретическом) плане. В реальной жизни человек с холерическим темпераментом, в определённых условиях, может быть заторможен, медлителен, что характерно для другого вида темперамента.
 
 При оценке деятельности лётчика, в психологическом плане, надо учесть, что темперамент приобретается человеком на генетическом уровне и в течении жизни, как правило, не меняется. Если же человек отступает от своего свойства темперамента, значит, это связано с какими - то внешними факторами, которые повлияли на человека. Иногда говорят: "Человек попал в ступор". Такие проявления характерны при высокой степени стресса.
 
Итак, первое,- люди с различными типами темперамента по - разному реагируют на внешние обстоятельства.
 
Второе - работа пилота в воздухе обусловлена не стандартным состоянием работы мозга.
На земле человек может двигаться вперёд, влево/вправо, то есть только в горизонтальной плоскости. В воздухе, в скоростной системе координат, мозг человека должен работать в более широком диапазоне. Практически, все шесть степеней свободы управляются органами управления. (По осям X/Y/Z). Вот эта способность - управлять воздушным судном в скоростном режиме движения и характеризует психологическую устойчивость человека к работе, в новых для него условиях.
 Эта устойчивость приходит не сразу. Если вспомнить свои первые полёты, то они далеки были от полного понимания обстановки в воздухе. Только многократное повторение упражнений по привычной схеме:"От простого - к сложному", формировали ту психологическую уверенность, которая выражалась в лётной книжке фразой инструктора: "Подготовлен..."
 
  Каждый этап полёта характеризуется разной степенью напряжённости.

 Максимальная напряжённость может потребоваться при возникновении нештатной ситуации (в особых случаях). Вот здесь и проявляется психологическая устойчивость. Если человек действует адекватно, в соразмерности с возникшей проблемой, находит оптимальное решение, значит, его психологическая устойчивость имеет тот запас прочности, который характеризует надёжность пилота.
 Не берусь судить о всех пилотах. По своему опыту лётчика военно - транспортной авиации, летая на самолётах Л-29, Ан -24, Ан-12, Ил-76, считаю, такой запас устойчивости появляется только через несколько лет лётной работы в должности командира воздушного судна.
 
Рассмотрим первый элемент полёта - ВЗЛЁТ.

Это один из сложных элементов полёта. Сложен он не из-за трудностей выполнения, а из-за вероятности опасных предпосылок.
  Возможен отказ двигателей.
Двигатели, на этом участке, работают в максимально напряжённом режиме. Обороты ротора превышают 15 тысяч оборотов в минуту. Температура выходящих газов превышает 700 градусов.
В случае обрыва небольшого элемента конструкции или попадания посторонних предметов (птицы), происходит разрушение всего двигателя. Возможен пожар.
При разбеге, до прохода "рубежа" (V1), надо срочно применить все системы торможения, чтобы предотвратить выкатывание самолёта за пределы ВПП.
 После прохода скорости V1, надо продолжать взлёт. Работающие двигатели (для многодвигательных самолётов) обеспечивают достаточную тягу для взлёта. В то же время, требуется произвести все необходимые операции для остановки отказавшего двигателя и предотвращения пожара. При этом, необходимо продолжать управлять самолётом, соблюдая все предписанные меры. Общая тяга двигателей будет меньше, что создаёт особые сложности в пилотировании загруженного воздушного корабля.
 В том и другом случае, реакция лётчика должна быть мгновенной и безошибочной.
При промедлении - опасность аварийной ситуации резко возрастает. 
 
   
Поделюсь своим опытом психологической подготовки на этом этапе. Данную науку почерпнул, когда-то из советов опытного пилота. Он спрашивал меня: 
 - О чем должен думать пилот перед взлётом?
 Сам отвечал:
 - Он должен думать о выполнении элементов взлёта и действиях при прекращении взлёта.
Как видите, психология пилота всегда работает в двойственном направлении. 
Первое -  лётчик должен быть сосредоточен на выполнение заданных элементов (Ершов В.В. писал: "Пилот должен лететь впереди самолёта")
Второе, -  должен быть готовым к немедленным действиям, если произойдёт нештатная ситуация.
Чем больше опыт лётчика, тем больше запас психологической прочности для действий в особых случаях. Запас этой прочности базируется на знаниях, расчётах, тренировках и умениях.
 
 ЗНАНИЯ нужны для полного понимания, в данном случае при взлёте, всех элементов этого быстрого процесса.
 РАСЧЁТЫ необходимы для определения этапа взлёта до скорости V1 и после этого рубежа.
Располагаемая длина ВПП определяет этот рубеж при возможном отказе двигателя. На каждом этапе взлёта предполагаются разные действия лётчика. Прекращать взлёт или его продолжать, решает командир ВС в считанные мгновения. От его психологической готовности зависит безопасность.
 
ТРЕНИРОВКИ необходимы для выработки моторных навыков выполнения действий на различных этапах взлёта. Для этого используются тренажёры. Тренажёры стали привычными во многих авиакомпаниях. Они формируют УМЕНИЕ.
 
 В комплексе всех этих процессов формируется психологическая готовность лётчика к безопасному выполнению полёта.
Каждый инструктор, выпуская в полёт своего обучаемого лётчика, должен быть уверен в выработке у обучаемого всех этих качеств.
 
 О "психологических аспектах" на других этапах полёта - особый разговор. Он потребует аналогичного анализа действий пилота и психологической направленности на выполнении каждого элемента. При этом, в основе анализа снова будут: знания, расчёт, тренировка, умение.
 
 Психологическая составляющая в деятельности каждого лётчика постоянно совершенствуется.  Из своего опыта могу признаться, что каждый случай лётных происшествий приходилось пропускать через своё ощущение случившихся обстоятельств.   
Только после катастрофы Ил -76 в Баку (КВС Калмыков А.) я узнал, что пожар на крыле самолёта съедает несущие способности плоскости через 15 минут.
 Хочешь выжить - выработай алгоритм психологических действий при аналогичной ситуации.
Калмыкову А. не хватило 1 минуты. Упали в 6 км от ВПП.
 
Такой алгоритм действий не предусмотрен в инструкциях. Будучи председателем комиссии по организации похорон этого экипажа, из общения с родственниками, я до глубины души прочувствовал ответственность летчика за сохранность жизней экипажа и пассажиров. Вот и приходилось размышлять: "как бы я стал действовать в аналогичных обстоятельствах?"   
Психологически формировалась та схема действий, которая предотвратила бы катастрофу.
 
 Вот вам  мой совет, из пионерского призыва: Будь готов! При пожаре на крыле, в запасе у жизни только четверть часа.
 
 Ещё один случай. Мой товарищ по 110 втап на Ил-76 после взлёта остался без электропитания (радист не включил выпрямители для подзарядки АКБ).
 Оказывается, емкости аккумуляторов хватает на 15 минут полёта. Не успеешь сесть на землю - останешься без бустеров в управлении и приборов.
 
 Этот урок усвоили пилоты обесточенного по электроснабжению Ту-154. Они сели в Ижме на заброшенный аэродром. Их психологической устойчивости хватило, чтобы выработать правильное решение. Им присвоено звание Героев РФ.
 
 Не могу не остановиться на проблеме, когда устойчивые психологические состояния лётчиков играют отрицательную роль в лётном обучении. Так вертолётчики очень редко становятся хорошими лётчиками, а лётчики редко стремятся на вертолёты. Устойчивые психологические качества восприятия полёта мешают успешной адаптации к новому виду летательного аппарата.
 
 Приведу пример лётного происшествия на самолёте АН-124, когда погиб мой однокашник по авиационному училищу и земляк Угрюмов А.Т.
 Опытнейшие лётчики на совершенно исправном воздушном корабле закончили свой полёт катастрофой.
 В 90-е годы, после закрытия программы "Буран" пилоты, подготовленные по этой программе, искали своё место под Солнцем. Лётчик - испытатель Бородай нашёл это место в качестве командира корабля Ан-124. Ему предстояло выполнить полёт в итальянский аэропорт в Турине. Вторым пилотом летел Угрюмов А.Т., который среди первых освоил этот тип самолёта, а потом, в качестве командира полка, переучивал весь лётный состав на этот тип самолёта.
 Как все северяне, неторопливый, выдержанный и спокойный, он, к тому времени, в должности шеф - пилота авиакомпании "Аэрофлот - Российские авиалинии" облетал многие страны и имел огромный опыт полётов на этом корабле.
 
 Вот обстоятельства этого полёта. (Я беру их из опубликованных источников. Грамматика и пунктуация сохраняются).
 
 «Длина полосы в аэропорту «Казелле» 3300 метров, однако часть ее, длиной 950 метров, была на ремонте, о чем было сообщено в Международном сборнике аэронавигационной информации «Jeppesen». Как потом выяснилось, экипаж не получил этой информации при вылете, а узнал, только выйдя на связь с диспетчером аэропорта. При этом оказалось, что глиссадный маяк системы ILS отключен.
 В момент посадки шел слабый дождь, видимость на ВПП составляла 1500 метров, нижний край облачности — 300 метров. Посадочный вес самолета — 211 тонн.
 Анализ записей бортового регистратора параметров полета показал:
 самолет пересек перенесенный порог ВПП на высоте 36 метров, что выше на 20 метров рекомендуемой для посадки по приборам.
 Пытаясь приземлиться в пределах располагаемой длины ВПП, командир убрал РУДы на «ноль» и поставил рукоятку реверса в исходное положение, что является нарушением рекомендаций Руководства по летной эксплуатации.
 Пролетев более 1000 метров (самолет без груза - легкий!) и не коснувшись ВПП, командир, по настоянию А. Угрюмова, принял решение об уходе на второй круг. Попытка увеличить режим работы двигателей не соответствовала технологии ухода на второй круг, и три двигателя остались на полетном малом газе. Только двигатель № 3 был выведен на взлетный режим. Располагаемой тяги было недостаточно для набора высоты, и, пролетев 1500 метров за пределы ВПП, теряя скорость, самолет зацепился шасси за крышу двухэтажного дома и ударился о землю. При движении по земле он разрушил два дома и остановился, ударившись о стену большого сарая.
 На борту Ан-124 находились 23 человека. Погиб Угрюмов А.Т. и Припусков, из той же группы лётчиков испытателей. (Он стоял во время полёта за спиной лётчиков). КВС Бородай остался жив, ему ампутировали ноги.
 
 Теперь снова о психологии.
 
На пороге ВПП воздушный корабль оказался выше заданной высоты на 20 метров. Для обычного пилота такое положение вызывает необходимость исправления ошибки уходом на второй круг. Но Бородай подготовлен к посадке воздушного корабля по программе "Буран". Его устойчивое психологическое состояние направлено только на посадку. ("Буран" не имел возможность ухода на второй круг).
Лётчик принял решение на посадку и в этом случае. Действуя с органами управления в нарушение технологии, он перевёл РУДы в положение, которое не позволяет вывести двигатели на прямую тягу. 
 Угрюмов А.Т. пытался убедить КВС в необходимости ухода на второй круг. На его психологическое состояние, видимо, влиял авторитет лётчика - испытателя в кресле командира. Его спокойные и запоздалые решения на взятие управления на себя с увеличением РУД до взлётного режима, успеха не принесли. Только один двигатель вышел на взлётный режим из - за нарушения технологии работы с РУД. 
Полёт закончился катастрофой.

 Этапы полёта в наборе заданного эшелона и полёта по маршруту требуют от пилотов постоянного анализа обстановки.

  Контроль за работой силовых установок, контроль за местом воздушного судна, своевременные доклады о пролетаемых контрольных пунктах наземным средствам управления воздушным движением. Весь этот комплекс мер является пассивным, то есть не требует физических воздействий, но он не менее важен для безопасности полёта.
 Предположим, что появились колебания оборотов двигателя, изменилась температура или давление масла, повышается вибрация - это признаки  нарастающей неисправности силовой установки. Своевременная реакция пилота может предотвратить опасное развитие ситуации.
 Психологически, лётчик должен быть в постоянной готовности к предотвращению развития аварийной обстановки.

Нельзя упускать из внимания и положение самолёта на маршруте.
 В настоящее время, воздушный корабль управляется электронно - вычислительным комплексом (ЭВМ). Этот комплекс заранее программируется пилотом или штурманом. Вот здесь и возможна ошибка. Приведу такой пример.
В дальней авиации экипажи выполняли учебные полёты по замкнутому маршруту. Все штурманы, заранее, запрограммировали полёт. Перед началом полётов, по метео условиям, изменили курс взлёта. Соответственно, все должны были внести коррективы в программу полёта. Один из экипажей сделать это забыл. После взлёта, его система автоматического управления стала вести бомбардировщик по зеркальному отражению в другую сторону от заданного маршрута. В ночных условиях экипаж над Ираном искал очертания своих родных российских городов и удивлялся, что местность неузнаваемо изменилась. Программа замкнутого маршрута всё же вывела самолёт к своему аэродрому, но этот каверзный случай стал поучительным событием для всех военных лётчиков.
  "Доверяй, но проверяЙ!" - вот главный принцип контроля за работой всех самолётных систем. Психология человека должна быть постоянно нацелена на аналитическую работу в полёте.

 Самым напряжённым элементом полёта является этап снижения и захода на посадку.
 
Прежде всего, требуется произвести грамотный расчёт начала снижения. Это особенно важно при выполнении полёта по новому не знакомому маршруту.
 Примеры ошибочных расчётов всегда трагичны. Так погибли пилотажники РФ в групповом полёте при возвращении из Вьетнама. Ведущий самолёт, за которым следовали истребители, неправильно рассчитал начало снижения. Два самолёта, при выполнении разворота, столкнулись с горой.
Так же погибло всё руководство Харьковского авиационного завода при выполнении полёта в Иран. Лётчики-испытатели завода доверились автоматике. Начали снижение без учёта рельефа местности. Произошло столкновение с горой.

 На таких этапах полёта психология лётчика, снова, должна быть направлена на прогнозирование ситуации.
Требуется не только анализировать рельеф пролетаемой местности, но и учитывать развитие обстановки в зоне аэродрома для захода на посадку.
Самым простым решением является беспрерывное снижение до посадочной полосы.
 Так, практически, никогда не бывает. Наземный диспетчер, который управляет воздушным движением в своей зоне ответственности, вынужден разводить самолёты по высоте и направлению. Вот и приходится, по его командам, прекращать снижение до расхождения с другим бортом, потом снова снижаться с большой скоростью, чтобы выйти на аэродром посадки на заданной высоте. Обстановка постоянно меняется, иногда, совсем в невыгодную сторону. Готовность к действиям в самых неожиданных условиях и определяет профессиональную подготовку экипажа.
 
Заход на посадку и посадка являются самыми ответственными элементами полёта.

 На этих этапах концентрируются все перечисленные психологические факторы.
К тому же, добавляются факторы, определяющие готовность экипажа к действиям при усложнении обстановки или к действиям при невозможности продолжить заход.
На этих этапах много неожиданностей подстерегают экипаж. Готовность безопасно завершить полёт, является показателем психологической устойчивости и профессионального мастерства пилота.
Приведу ещё один пример напряжённого психологического состояния при аварийной обстановке.
 В 90-е годы, в гражданской авиации были тяжёлые времена. В Красноярский лётный отряд, для поддержания экономического состояния были выделены два Ил-76 для коммерческих полётов. К полётам были допущены наиболее опытные экипажи. Не берусь судить о качестве изучения новой авиационной техники теми экипажами, которые приступили к полётам. Во всяком случае, основательного изучения техники, как это делалось в военных коллективах, явно не было.

 Одному из экипажей был предоставлен выгодный контракт на перевозку гражданских грузов в Афганистан. Такие полёты регулярно выполняли военные лётчики ВТА с соблюдением всех мер противоракетного маневрирования.
Гражданские пилоты не владели всеми особенностями пилотирования в тех условиях. Они выполняли полёт в стандартных условиях по воздушной трассе. Здесь их и подстерегла специальная группа, которая вела диверсионную работу на горных перевалах.
 Ракета "Стингер" ударила в носовую часть  кабины штурмана на высоте, примерно, 7 тыс. метров.
Пробоина в размере 1.5 * 1.5 метра привела к мгновенной разгерметизации самолёта, 
шоковому состоянию всех членов экипажа под оглушающие звуки рвущегося в кабину воздуха. Разрушение левой части кабины привело к повреждению всех электрических  сетей левого борта. Соответственно, приборы левых двигателей обнулили свои показания.
 Наступил тот психологический "ступор"  экипажа, когда перед лицом возможной катастрофы, у экипажа было только одно стремление - скорее на землю, любой ценой.

 Отказ приборов контроля двигателей приняли за отказ двигателей - выключили два работающих левых двигателя.
 Шасси решили не выпускать, хотя работающие двигатели, вполне, обеспечивали аварийный выпуск. Можно было воспользоваться бы и ручным аварийным выпуском шасси, что значительно обезопасило бы приземление.
 Механизацию крыла тоже не выпускали. Объяснению это не поддаётся. При работающей гидросистеме не использовать возможность упрощение приземления можно только при крайней психологической панике лётчиков или не знании материальной части.

 Выполнили заход на посадку на грунтовую полосу аэродрома Кабул. Высокий скоростной режим привёл к значительным повреждениям корпуса воздушного корабля при приземлении. Самолёт для дальнейшего использования был не пригоден.
Экипаж не пострадал, но от дальнейших полётов, все члены экипажа, отказались.

     Этот пример красноречиво подчёркивает, что в авиации никакие авторитеты не спасают от тяжёлых последствий, если ЗНАНИЯ материальной части воздушного корабля, не соответствуют требованиям. Поверхностное владение знаниями снижает психологическую устойчивость экипажа, ведёт к развитию аварийной обстановки.      
 
   
 Психология, как составная часть науки о человеке, активно влияет на работу лётного состава. Учитывая её факторы, можно совершенствовать подготовку лётчика или влиять на предотвращение психологической неустойчивости. Знание особенностей психологии важно для инструкторского и руководящего состава авиационных подразделений, которые непосредственно работают с лётным составом.

   "Человеческий фактор" наиболее подвижный и нестандартный фактор безопасности полётов. Грамотное понимание составляющих психологических качеств лётного состава поможет активно влиять на эту сторону безопасности.    
 .   
.