Капитан Вячеслав Кисляков. Теплоходы Акоп Акопян,

      Статья сайта «Терский берег (длина 374 км)» — автор Вячеслав Талых

      Сегодня мы предлагаем вашему вниманию воспоминания Кислякова Вячеслава Васильевича о работе в Мурманском морском пароходстве. Эти статьи человека, проработавшего в компании с 1966 года по 2009 год и прошедшего путь от матроса до капитана пассажирского флота, для всех жителей Терского берега, без сомнения, будут очень любопытны и интересны. Ведь на Терском берегу нет практически ни одного человека, который в своей жизни не соприкасался бы с такими легендарными теплоходами для нашего края, как "Акоп Акопян", "Канин" и "Клавдия Еланская". На всех этих теплоходах работал Вячеслав Кисляков, который неоднократно бывал на Терском берегу и вывозил терчан на Большую землю.

      Капитан-наставник Службы безопасности мореплавания (СБМ) Вячеслав Кисляков работал в Мурманском морском пароходстве более 40 лет. Благодаря большому опыту, полученному на пассажирских судах и в Службе безопасности мореплавания, Вячеслав Васильевич подготовил для ММП более 70 капитанов и сотни судоводителей, которые работали и продолжают успешно работать в ММП и других компаниях.

      Для справки: Вячеслав Кисляков родился в 1948 году в деревне Копцы Витебской области Белоруссии в семье учителей. Его отец около 30 лет был директором школы. Мать – учительница биологии. Вячеслав подал документы в Ленинградское мореходное училище и вскоре ему пришёл вызов. Собирали его всей деревней, в семье Вячеслава даже чемодана не было – дали сундучок деревянный. Так и приехал он с ним в Питер. Попал на Невский, кое-как училище нашел. В 1966 году курсант Кисляков попал на практику в Мурманское пароходство. Его первым пароходом был «Илья Репин», затем – «Акоп Акопян», где Вячеслав работал в должности матроса 2-го и 1-го класса. Да так и остался на пассажирском флоте, не считая трех лет, проведенных на ледоколе «Капитан Воронин». Вячеслав Кисляков получил опыт работы практически на всех пассажирских судах пароходства. Вначале это были «старички» – «Вологда», «Илья Репин», «Сестрорецк», «Акоп Акопян», на котором он дошел до должности старпома. С 1976 года - теплоходы «Канин», «Вацлав Воровский» и совсем новые, построенные в конце 70-х годов в Югославии «Клавдия Еланская», «Мария Ермолова» и «Алла Тарасова». В 1988 году в должности капитана Кисляков вернулся на «Канин», который стал важной вехой в его биографии. Вячеслав Кисляков награжден медалью «300 лет Российскому флоту», знаком «Почетный работник МФ», юбилейными медалями Северного флота и ГС КСФ. В 2007 году за заслуги в сфере развития пассажирских перевозок на Севере В.В. Кисляков был награжден Почетной грамотой Губернатора Мурманской области, а в 2008 – Почетными Грамотами администрации г. Мурманска и Генерального директора ОАО «ММП».

      "Капитан Кононов Валентин Викторович предложил мне пойти к нему вторым штурманом. «Акоп Акопян» работал больше на Западной линии, т.е. Мурманск – Озерко – Мурманск. Короткие переходы, короткие рейсы и долгая стоянка в Мурманске меня очень устраивали, и я сразу же согласился на этот вариант. Да и другого-то варианта у меня практически не было – только ледоколы, которые подолгу уходили из Мурманска. А на «Акопяне» я ведь еще на годичной практике матросом работал почти год. Для меня «Акопян» был почти родной теплоход. Всю команду я практически знал, работа меня устраивала полностью – лучшего и желать не надо было. В общем, после отгула выходных дней я получил направление на «Акоп Акопян» на должность второго помощника капитана и уже 9 января 1974 года принял дела на судне, где проработал более двух с половиной лет – до августа 1976 года. Это были очень хорошие времена, о которых есть, что вспомнить. Капитаном на судне был Кононов В.В., старпомом – Черепанов Анатолий Александрович, вторым штурманом – я, а третьим – Меркулов Игорь. Кроме этого здесь работал пассажирским помощником капитана и мой хороший друг – Толя Абгарян, с которым мы работали раньше на «Петродворце». Кононов В.В. до «Акопяна» работал на теплоходе «Канин». Там он сильно пострадал от того, что его старпом - Володя Евменов, с полного хода, имея на борту полную загрузку пассажиров, ночью, следуя из портопункта Западный Кильдин в Озерко, посадил с полного хода «Канин» на мыс «Поганьнаволок». Мыс свое название оправдал полностью!

     А дело было так. У старпома Евменова жена часто погуливала на стороне, когда он выходил в рейс. В общем, бабенка была слаба на передок... В один из дней, когда «Канин» должен был выходить в 22 часа в рейс и муж уже ушел из дому на судно, жена быстренько привела домой очередного хахаля, – курсанта высшей мореходки - здорового бугая, ростом под два метра. А рейс из-за штормовой погоды капитан перенес на следующий день. Володя, вместо того, чтобы спокойно остаться ночевать на судне, взял, да и пошел к себе домой - поспать лишнюю ночку под боком у жены. Ну, а дома, конечно, он застал в своей постели жену с молодым атлетом...

     Сам Володя Евменов был щупленьким, небольшого роста и слабого здоровья. Получилось так, что любовник его жены, попользовавшись ею, еще хорошо и «отметелил» Володю, а потом еще и выкинул его из собственной квартиры. Володя возвратился на «Канин» несолоно хлебавши, да еще и с побитой «мордой». Любовник его жены оказывается занимал в мореходке призовые места по боксу, да и силы у него было раза в три больше чем у старпома «Канина». Володя, придя ночью на судно, выпил с горя бутылку водки и лег спать. Хотя, какой там мог быть сон… На следующий день отход судна в рейс был назначен на те же 22 часа. Целый день, практически не спавший всю ночь, старпом занимался судовыми делами, а потом - до своей ночной вахты в 04.00, на нервной почве, он снова почти не спал. Выйдя из портопункта Западный Кильдин на Озерко, проложив курс в сторону Мотовского залива, старпом сел на капитанский стул у радиолокатора, а спустя некоторое время, мертвецки уснул. В штурманской рубке всегда ночью темно. Матрос обычно стоит на руле и держит курс, указанный штурманом, особо не обращая внимания на другие моменты. Через какое-то время надо было изменить курс - в сторону от мыса, но спавший старпом этого не сделал... И судно, следуя полным ходом, выскочило на этот самый «Поганый» мыс. Дальше была эпопея борьбы за живучесть судна, чуть не закончившаяся полной трагедией. Кое-как «Канин» снялся с мели и самостоятельно добрался до Мурманска, где был поставлен в аварийный ремонт.

      Старпома Евменова В.Ф. уволили из пароходства. Он запил по-черному, и вскоре умер. А капитана Кононова В.В. перевели на три месяца в старпомы. Через три месяца Кононова В.В. восстановили в правах капитана, но направили работать теперь уже на грузопассажирский теплоход «Акоп Акопян», 1955 года постройки, где и я начал работать после «Вологды» с 09 января 1974 года. Это был мой вариант!

      Устраивало меня также и то, что во время длительных стоянок судна в портопункте Озерко, всегда можно было сходить порыбачить, поохотиться на дичь и птицу, а летом-осенью насобирать грибов и ягод. Все это было в те времена большим подспорьем для нашей молодой семьи с двумя маленькими детьми, где каждая копейка была нужна, не только на еду, но и на одежду, обувь, мебель и другие различные жизненные вещи.

      Суда типа «Тисса», к которым относился и тх «Акоп Акопян», строились с 1952 года для СССР в Венгрии, в Будапеште - на верфи «Gheorgiu Dej Hajgy;r». Тактико-технические данные судна: Водоизмещение полное - 1850 тонн. Размеры: Длина - 70,18 м; Ширина - 10 м; Осадка -3,81 м. Скорость полного хода - 9,0 узлов; Силовая установка – 2 х 400 л.с.;  дизели - «JLR216/310», 2 ДГ по 50 кВт, 1 ДГ - 15 кВт; РЛС - «Дон»; Грузоподъемность – 1100 тонн; Экипаж – 29 чел. Сначала 1974 года мы работали на Западной и Восточных линиях. Но, в начале мая, начальник пассажирской службы Коган Семен Александрович вызвал капитана Кононова В.В. и пассажирского помощника Абгаряна А.В. к себе в службу. Вскоре те вернулись на судно и сообщили, что с 01 июля экипажу предстоит работать на Белом море – на линии Умба – Кандалакша. Тогда не было нормальной дороги между Умбой и Кандалакшей, а сообщение между этими пунктами осуществлялось морем. До 1974 года линию Умба – Кандалакша обслуживали суда Северного морского пароходства, а теперь эту линию передали Мурманскому пароходству. Работать надо было с июля по ноябрь. В ноябре мы должны были возвратиться в Мурманск и снова продолжать работать на двух линиях.

       Первоначально суда типа «Тисса» были построены, как грузовые суда – с тремя трюмами. Но для ММП нужно было грузопассажирское судно, которое кроме груза могло бы еще перевозить и пассажиров. Во время одного из ремонтов на месте трюма №3 были построены пассажирские помещение на 56 человек и буфет, для перевозки на полярные станции кроме снабженческих грузов, также и самих полярников. Да, и на коротких линиях нужно было такое судно.

       В общем, начало 1974 года складывалось для меня очень удачно. Но после того как капитан нам сообщил, что судно пойдет на все лето работать на новой линии Умба – Кандалакша, настроение у многих членов экипажа испортилось. Сам капитан Кононов В.В. уже в конце апреля взял отпуск и ушел с судна, а вместо него на судно пришел Меньшинин С.И., который был до этого дублером капитана на пароходе «Вологда».

       Конечно, в апреле мне в отпуск совсем не хотелось идти, поэтому пришлось работать с новым капитаном. Я уже писал, каким антиспиртным духом был пропитан экипаж «Вологды», где капитан Котомкин П.А. вел непримиримую борьбу с зеленым змеем. Серафим Иванович, придя на «Акоп Акопян»,  в свои первые дни работы на новом судне присматривался к членам экипажа, и вел себя осторожно. Но, выйдя в первый рейс, он ужаснулся, когда вахтенный матрос прибыл на мостик в нетрезвом виде. Он снял матроса с вахты и отправил его писать объяснительную записку к старпому, а сам позвонил боцману и потребовал срочно прислать другого матроса для несения вахты на руле. Боцман, сам находясь «под мухой», ответил капитану, что он прислал на вахту «самого трезвого». Тогда капитан приказал боцману подняться на мостик и стать самому на вахту. Но, когда боцман прибыл на мостик, то оказалось, что и его ставить на руль нельзя. Я, зная «вологодские» порядки, «был трезв, как стеклышко». Серафим Иванович спросил у меня: «Это у вас обычное явление?» Что я ему мог ответить?

      В 1975 году теплоход «Акоп Акопян» снова направлялся с конца апреля по начало ноября для работы на линии Умба – Кандалакша. Капитаном на летний период работы на линии с нами шел Игаун Василий Иванович, а Кононов В.В. уходил на все лето в отпуск. Умбу и Кандалакшу, а также работу на этой линии я уже немного знал по прошлому году, но сейчас мне предстояло работать здесь более полугода. Утром 30 апреля 1975 года «Акоп Акопян», с капитаном Василием Игауном на мостике, заходил в губу Большая Пирья, где нам предстояло бывать не раз и не два. До 1974 года, работая на Западной и Восточной линиях, я осваивал Мурманский берег Кольского полуострова, а с 1974 года начал осваивать еще и его Терский берег - так называется участок Беломорского побережья Кольского полуострова от мыса Святой Нос на Востоке до Кандалакши на Западе. Здесь относительно мягкий климат южного побережья Кольского полуострова.

      Терский берег Белого моря в сочетании с живописной природой русского Севера, с его реками и озерами, в которых водятся многочисленные окунь, щука, форель, хариус, горбуша, кумжа и, конечно, царь-рыба – семга. Это настоящий рай для рыболовов, охотников, грибников и ягодников. До сих пор в реки Терского берега заходит самое большое в Европе стадо лосося. А в середине 70-х годов красной рыбы было столько, что я иногда с рыбалки привозил ее по полтонны лишь за одни сутки рыбалки. Здесь также интересна и своеобразная культура местных жителей – поморов, которые издавна проживали в Умбе и на всем Терском берегу. «Есть на свете город Умба — это северный причал. Лучше города, чем Умба, до сих пор я не встречал. Белой ночью, Белым морем в Умбу я вернусь опять, и придут друзья-поморы на причал меня встречать», — пел когда-то Эдуард Хиль. Слова этой простенькой песенки знали все обитатели Терского берега. Еще была и такая песня: «Умба город, Умба лес, Умба полная невест!». Никого не смущало, что Умба вовсе не город, а небольшое поморское село за Полярным кругом в 120 км от Кандалакши. А это, потому, что достоинств и славы у Умбы, хватит сразу на несколько городов. Весна сюда приходит в начале апреля, на полмесяца раньше, чем на Мурманском берегу, но снег тает медленно, местами лежит до июня. Весна приходит неохотно, долго прячет солнце под многоярусными облаками. Зато ветрам раздолье! То с Баренцева, то с Белого моря заходят. Поговорка говорит: «Пока «моряна» (ветер с моря) гуляет, тепла не жди».

       Когда мы заходили в Умбу, то у причалов лесозавода стояло несколько судов заграничного плавания, которые вывозили из Умбы за границу пиломатериалы. Иное дело - лето. Оно хотя и короткое здесь было, но очень скрашивало нашу жизнь. Ясных дней, как я помню, было всегда больше, чем пасмурных. Ветер, если и дул, то чаще с юга. Лето в Умбе - благодать! Природа оживала под ласковым солнцем, лучшие летние деньки установились здесь в июле-августе. В августе, правда, полярный день уменьшается, но солнце еще греет хорошо. Оно выходит на круглосуточное дежурство 24 мая и бессменно бродит по небосклону вплоть до 21 июля. Летом в 1975 году температура на Терском берегу была такая же, как и в Крыму. Хорошо помню, как мы в августе и начале сентября неоднократно выезжали на судовой шлюпке с экипажем за грибами-ягодами. В окрестностях Умбы в это время наливались спелостью ягоды - знаменитая северная морошка, брусника, черника, костяника, голубика, княженика, местами встречалась даже малина и красная смородина. Во множестве в лесу росли разные грибы: подберезовики, подосиновики, маслята, сыроежки, кое-где встречались даже белые. Воистину северная природа насколько сурова, настолько и щедра. Но после сентябрьского бабьего лета все менялось. Снова потянула «моряна», и серой облачностью насупилось небо. Промозглая и унылая приходила на Терский берег осень. Бывало, что уже в конце сентября выпадает снег. Конечно же, он еще растает, но все равно, поморы говорят: «Пришел сентябрь - доставай шубы». Так было и 1975 году.

      Речек на Терском берегу много. Самая крупная (вторая по величине на Кольском полуострове) - Варзуга. Вытекает она из озер, лежащих далеко от ее устья, и двести сорок шесть километров несет свою воду к Белому морю. Восточнее ее устья заканчивает путь и другая крупная река - Стрельна, а параллельно ей целый ряд рек: Чапома, Чаваньга, Пялица, Пулоньга, Кузрека. Но, по-особому пробирается к морю река Умба. Она выплескивается из Умбозера на волю, и начинает куролесить:  где лесной массив обогнет, где по болоту проскочит, из сил выбьется - к озеру завернет, там распрямится, отдохнет, - и снова в путь. Сто с лишним километров тянется эта река, одиннадцать озер пересечет, пока к Кандалакшскому заливу прибежит.

       Ох, и порыбачил же я на многих этих реках в эти два года. Но больше всего мне запомнилась Кузрека и Варзуга. На первой мы столкнулись с настоящими браконьерами, которые ловили семгу следующим образом. Они ставили на участке реки в 2-3 километра 5-6 сетей через 300-350 метров друг от друга, полностью перегораживая реку от берега до берега. Потом, поднявшись вверх по течению выше своей первой сетки, они высыпали выше по течению в реку мешок хлорки. Вода с хлоркой забивала рыбе жабры, а та, не зная куда ей деваться, безумно неслась вниз по течению и попадала в расставленные браконьерами сети. Главное, что после этого, рыба уже годами не заходила в отравленную реку. Когда мы узнали о таком методе ловли семги, то с Толей Абгаряном и другими членами экипажа, чуть не поубивали этих негодяев. Хотя и сами ставили на семгу сети, но это не было тогда особо противозаконно. Сети ставили на семгу тогда не только все умбские поморы, но и приезжий в Умбу люд, тоже.

      А на Варзуге, я и еще 3 члена экипажа, ловили семгу на спиннинг. Такой удачной спиннинговой рыбалки я больше не помню. Я вытащил 11 семг, каждая весом от 5 до 8 килограмм. Это было что-то! Азарт неимоверный! Ловили мы с капитаном Кононовым семгу и на реке Умбе у порогов. На Умбе самые известные пороги - Заборный порог, Варакозерский, Карельский, Капустный, Кривец, Разбойник, Падун. Нравилось мне особенно рыбалка на озерах. На Терском берегу - множество озер. Только в бассейне реки Умба их более четырех тысяч. Вода в реках и озерах прозрачная, чистая, можно спокойно пить ее без кипячения. Рыба любит такую воду. В изобилии в реках была не только семга, но и форель, кумжа, хариус. В озерах - щука, окунь, плотва, налим, палия, голец. В основном мы ходили рыбачить на Щук-озеро. Однажды, поставив там сеть, мы ее вчетвером не могли вытащить – настолько много в нее набилось щук и окуней. Пока сеть стояла, мы ловили рыбу удочками, спиннингами и на жерлицу. Это было что-то! Экипаж рыбу ел в те годы в любых видах - и жареную, и пареную, и копченую. А уха на судне готовилась чуть ли не через день! Если обратиться к истории Терского берега, то основой всего хозяйства здесь всегда была рыба. Рыбу ловили и в озерах, и в реках, и в море, на нее надеялись, как на главную кормилицу. На море промышляли беломорскую сельдь, горбушу, навагу, треску. На реках ловили семгу, а в озерах - «белую» рыбу: сига, хариуса, щуку и других... Отсутствие бухт и заливов для стоянки судов на Терском берегу в немалой степени сказалось на том, что поморы издавна строили свои селения только в устьях рек, исключение составляют лишь Кашкаранцы и Тетрино. Семга приравнивалась к северной пушнине и жемчугу. Каждая десятая рыба, как и каждое десятое жемчужное зерно, отдавалось поморами государству и церкви.

      Ветер Белого моря кружит мне голову и по сей день, оставляя соленый привкус на языке. В зависимости от времени года, он смешивается с запахом то копченой рыбы и ольхи, то перебродивших северных ягод, то цветущей сирени... Как сейчас помню - выйдешь утром из губы в море, а залив уже пестрит от лодок и катеров, хотя самым распространенным водным транспортом в Умбе были обычные моторки. На нашей судовой рабочей шлюпке стояло одновременно три мотора: посередине транца – 30-сильная «Москва», а с двух ее сторон – 8-сильные «Ветерки». Догнать нас было очень трудно, зато мы, со своими тремя моторами, легко могли «уделать» любого умбянина.

      Несколько минут хода по глади Белого моря, и мы уже можем закидывать наши удочки. Ловилась здесь треска, камбала, зубатка, морской окунь, корюх и даже селедка. В августе-сентябре, если повезет, то и дикий атлантический лосось попадался. Сказочное место, где можно было ловить треску с лодки находилось в заливе, слева от выхода из губы Большая Пирья. На уху рыбы здесь легко было наловить за полчаса. Треску, зубатку и камбалу мы ловили со своей судовой шлюпки (снасть - леска метров 30 + обыкновенная блесна с вертушкой или же самодур среднего размера). Леску с самодуром, сначала опускали до дна, затем приподнимали вверх на полметра, и дергали потихоньку. За час я однажды поймал штук 20 беломорских тресочек и нескольких зубаток, каждая из пойманных рыб была до 1 кг. весом, а в среднем - грамм по 700-800. В Баренцевом море максимальную треску, которую я вытаскивал, была весом 16 килограммов – это было у мыса Бык у острова Кильдин. Да еще в Варангер-фьорде ловилась очень крупная треска - до 18-20 кило весом. Это было в 1990-1995 годах, когда я работал на теплоходе «Канин» и ходил на линии Мурманск – Вадсе – Варде – Киркенес (Норвегия).

       Село Умба раскинулось в устье реки Умба, на «языке» суши меж двух губ, то есть заливов Белого моря, Малой и Большой Пирья-губ. Именно «раскинулось»: столетние деревянные дома поморов здесь не теснятся бок о бок, а стоят широко, с северным размахом. Крыши, правда, уже не кроют по старинке тёсом, но бревна, как и столетия назад, обшивают досками, чтобы лучше защитить дома от всепроникающего морского ветра. Название «Умба» произошло от саамского слова «умб», или «умп», что значит «закрытый». Первым в цепочке топонимов было, по всей видимости, Умбозеро, зажатое между Хибинскими и Ловозерскими тундрами, то есть закрытое со всех сторон большое озеро. От него пошел целый ряд топонимов: река Умба, губа Умба, селение Умба, Умбский погост (погост в данном случае означает «поселение», а не кладбище) и другие. В 1898 году поблизости от села, на берегу залива, возник рабочий поселок при Умбском лесопильном заводе промышленника Беляева. Первоначальное название — поселок Лесной. С 1960-х годов этот поселок тоже носит имя Умба (в народе — Новая Умба). Современная Умба уже имеет официальный статус поселка городского типа, это административный центр и крупнейший населенный пункт Терского района. Коренное население Умбы — самые настоящие терские поморы. «Пришлых» меньше трети — из тех, что однажды приехали на заработки или погостить, а в результате пустили здесь корни. Старинная часть Умбы смотрит на залив Малая Пирья-губа. У самой кромки воды — дощатые сарайчики для лодок, выше — рубленые поморские баньки и вековые деревянные дома. «Новая» Умба представлена советскими «хрущевками», но их в селе немного.

      Особая гордость умбян был мост через реку Умба и дощатые мостовые на улицах. Одна такая мостовая тянулась вдоль села из района в район мимо сопок. Вдоль нее по деревьям скакали ручные белки. Вторая мостовая — целая дощатая улица в центре Умбы. В погожие деньки по ней гуляли молодые мамы с колясками. Когда появились эти деревянные мостовые, никто мне не сказал. Старики говорили, что асфальта не было, булыжниками мостить улицы больно тяжело было, вот тут и пригодились доски. Так в селе Умба появилась своеобразная достопримечательность, уникальная в масштабах всей Мурманской области – дощатая мостовая улица. Я часто бывал на этой улице.

      Летом 1974 и 1975 гг. экипаж «Акопяна» помогал колхозу «Умба» в заготовке сена для колхозных коров. Дело в том, что расписание судна было составлено так, что экипаж имел отдых во время перестоев судна в Умбе. Перестои эти составляли два дня и три ночи в неделю. Остальные пять дней мы ходили по расписанию, как заведенные. Отход из Умбы – в 11.00. Приход в Кандалакшу – в 18.00. На следующий день: отход из Кандалакши в 11.00. Приход в Умбу – в 18.00. И так, в начале, было изо дня в день. Но через месяц такой работы капитан Кононов В.В. в 1974 году настоял перед пассажирской службой ММП, чтобы в расписании сделали перестои судна в Умбе. Почему в Умбе? Ясно! Здесь экипаж мог получить настоящий полноценный отдых – рыбалка, охота, грибы, ягоды и прочие удовольствия. Да еще и для главных двигателей судна нужен был регулярный профилактический ремонт и моточистка. С.А.Коган – начальник пассажирской службы, сделал нам такую отдушину, за что мы его постоянно благодарили - снабжали и красной рыбой и икрой отменного качества. Да и нам всего этого добра хватало для всех. Помню, как я отправил гостинцы родителям и сестрам в деревню, когда жена поехала забирать из деревни в Мурманск дочку Оленьку. Позже Алена мне говорила, что она чуть руки себе не оторвала, когда тащила сумки с двумя трехлитровыми банками красной икры и с 20 килограммами семги. А когда дублер капитана Толя Черепанов поехал на свадьбу дочери, то я ему выделил 60 килограмм семги и две трехлитровые банки красной икры. Он этот груз даже поднять не смог. Вот столько рыбы мы имели тогда! Трудно поверить, но это так!

      За то, что мы помогали колхозу накосить, высушить и состоговать сено, нам платили деньги. Колхозный бригадир обеспечивал нас транспортом, косами, граблями, вилами. На перестое судна в Умбе, человек 10-12 членов экипажа бригадир на грузовой машине вывозил на лесные делянки, где мы должны были косить сено. Я и пассажирский помощник Толя Абгарян были руководителями судовой команды сенозаготовителей. Мы брали с собой судовой сухой паек, ящик водки, пиво и уезжали с судна на покос на все два дня перестоя. Обратно возвращались рано утром в день отхода в рейс, оставляя для сушки сена 4-5 человек, без которых спокойно можно было обойтись в коротком рейсе. Оставшиеся члены экипажа сушили сено, а на следующем перестое, через 5 дней, снова большая бригада выезжала на делянки, где занималась стогованием высушенного сена. После того, как все сено мы сложили в стога, нам надо было совместно с бригадиром замерить объемы этих стогов, а затем, умножив объем на удельный вес кубического метра сена, высчитать его вес в тоннах. В зависимости от этих тонн, колхоз нам платил соответствующие деньги. Конечно, нам хотелось этих тонн иметь побольше…

      На обмеры стогов мы с Толей Абгаряном поехали на мотоцикле "Урал" с коляской, который принадлежал бригадиру Федору. У бригадира была с собой большая 20-метровая рулетка, которой мы и должны были произвести замеры стогов. План у нас с Толей уже был разработан заранее. Мы взяли с собой на столь ответственное дело пять бутылок «Столичной» и хорошую закуску – это было наше главное оружие против точности замеров. Лесные делянки, куда нам надо было ехать, находились в километрах 20 от Умбы – дорога была не близкая. Проехав с десяток километров, мы предложили бригадиру перекусить. На одной из полянок мы расстелили свою «скатерть-самобранку». Главное для нас было - расположить к себе бригадира Федю, а наша «скатерть-самобранка» к этому даже очень располагала. Уговорив по бутылке водочки, бригадир был уже для нас своим парнем-рубахой. Но, для Феди, прежде всего – работа. Наш парень-рубаха еще понимал, что замеры надо все же сделать. Мы тоже были не против этого.

      Подъехали к стогам часа в три пополудни. Солнышко ярко светило, в лесу чирикали пташки, во всю в траве стрекотали кузнечики, а вдали куковала кукушка… Прежде чем начать замеры, мы решили добавить по стаканчику водочки и сдобрить ее тремя бутылочками пива, которые Толя достал из нашего рюкзака… Когда наш бригадир дошел до нужной кондиции, начали производить обмеры двух больших стогов. Толя брал рулеточную ленту и вытягивал ее, отходя спиной к другому краю стога, а я с бригадиром, стоя на коленях у начала замера стога, должны были снимать отсчеты - сначала длины, а потом и ширины стога. Конечно, я заранее обговорил с Толей, чтобы он конец рулетки метра в три потихоньку наматывал на руку, что он и делал. В результате длина стога увеличивалась метра на три, ну, а ширина – на два. А высоту стога мы прикидывали примерно - на глаз. Обмерив, таким образом, два стога, мы начали производить математические расчеты объемов этих стогов, предварительно уговорив последнюю бутылку «Столичной». Бригадир Федя в математике видимо не очень был силен, да и карандаш у него постоянно выпадал из рук или ломался грифель. Видя, что бригадир не в состоянии что-либо подсчитать, Толя взял все расчеты в свои руки, а учитывая, что на пассажирском флоте про Абгаряна ходила такая поговорка: «Самый хитрый из армян – это Толя Абгарян», - можно было понять, каков будет итог его расчетов...

      В итоге, нашего сена должно было хватить не только на все колхозное стадо, но еще и для личных коров колхозного бригадира. Федя, ничего не соображая, все же нашими расчетами-подсчетами остался очень доволен, особенно после того, как услышал от нас, что и его личные коровы будут жевать всю зиму это сено. В результате всех подсчетов, нами был составлен еще и двухсторонний акт, который мы скрепили своими подписями. Федин мотоцикл, на обратном пути, мы вели с Толей по очереди, а бригадир мирно похрапывал в коляске до самой Умбы.

      После очередного рейса в Кандалакшу, мы с Абгаряном получили в колхозной конторе полный расчет. А расчет оказался довольно приличный – более полутора тысяч рублей. Этих денег нам хватило для покупки на судна нового катера типа «Прогресс» за 800 рублей, нового мотора «Москва» за 350 рублей, да еще хватило денег, чтобы всем экипажем отметить в местном ресторане 25-летие со дня постройки «Акопяна». Уж не знаю, поели ли Федины коровы нашего сена, но новый катер для нас очень пригодился, когда всю осень мы ходили на нем на рыбалку и на охоту в губу Пильскую, которая находилась в 6-7 милях от Умбы. Вот такая сенозаготовочная эпопея мне вспомнилась спустя много лет.

      Проработали мы на пассажирской линии в Умбе до 4 ноября. Вечером 4 ноября мы в столовой-ресторане, совместно с руководством портопункта, администрацией поселка и бригадиром Федей отмечали окончания работы теплохода «Акоп Акопян» на линии Умба-Кандалакша. Здесь мы уже были почти родными для многих умбян, которые не один раз ходили на борту нашего судна. Мы ведь возили не только пассажиров, но в каждом рейсе доставляли в Умбу и почту, и различные грузы. «Акопян» в Умбе всегда ждали с нетерпением. 5 ноября, дав три прощальных гудка, мы отошли от причала портопункта и последовали на выход из губы Большая Пирья. К празднику 7 ноября мы рассчитывали ошвартоваться у причала морского вокзала родного Мурманска. Но все оказалось не так просто...

       Пришли мы в Мурманск только ночью 12 ноября... 7 ноября мы подходили к острову Кильдин. Еще на траверзе мыса Териберский мы получили предупреждение о надвигающемся северном ураганном ветре – более 40 метров в секунду. Качать прилично нас начало еще на подходе к проливу Кильдинская Салма. Под прикрытием острова Кильдин мы дошли до его западной части. Но, как только «Акопян» высунул свой нос за мыс Бык, нас так положило на левый борт, что рисковать капитан не стал, и мы вернулись на рейд Кильдина Западного, где с большим трудом стали на два якоря под самым берегом. Шторм усиливался с каждой минутой. Вдруг начало быстро темнеть. Небо и вода стали чёрными. Воды вокруг судна становились черными и злыми. Силе моря нет предела и измерить её невозможно - любую шкалу зашкалит, а нам синоптики предсказывали очень серьёзный 10-11-ти бальный шторм. Нарастали волны громовые, сразу душно стало в рубке тесной: в сильный шторм попали мы впервые, заболели все морской болезнью… Такие вот стихи в голове сложились.

      Так начался небезызвестный в 1975 году ураган. Хорошо, что мы вовремя стали на два якоря под прикрытием такого мощного для нас укрытия, как остров Кильдин. Позднее мы узнали, что этот ураган, сила ветра которого достигала сорока и более метров в секунду, причинил немалые разрушения по всем прибрежным поселкам от Кольского залива до самого Ямала, и даже утопил два небольших судна. Если бы мы попытались пройти то небольшое расстояние в 10 миль - от Кильдина до входа в Кольский залив, то, вполне возможно, что нас этим ураганным ветром просто бы выбросило на скалы южного берега Баренцева моря. Печально могло закончиться наше полугодовое плавание на Белом море. А мы, более-менее спокойно, простояли на якорях с 7 по 11 ноября, так и не смея высунуться из своего укрытия. Только в три часа ночи 12 ноября «Акоп Акопян» ошвартовался у северной стенки главного пирса морского вокзала.

       После отпуска и почти 8-ми месячного «отдыха»: учебы, КПК, защиты диплома, сдачи госэкзаменов и отпуска, я, наконец-то, получил направление на работу. Но это был уже другой теплоход - пассажирское судно «Канин», на котором я проработал до марта 1979 года. Здесь, я через год работы, стал дублером капитана, а еще через год, в ноябре 1978 года, в свои 30 лет – капитаном пассажирского лайнера теплохода «Канин», который в 1977 году сменил на линии Умба – Кандалакша теплоход «Акоп Акопян». Еще два года в летнее время (1977 и 1978 гг.), я продолжал «осваивать» знакомую мне линию. Еще раз мне пришлось побывать на мысе Корабль, куда мы ходили на катере за аметистовыми «щётками». Тогда аметисты еще добывали на мысе «Корабль» полуострова Турий в Белом море. Это был государственный геологический памятник природы на территории Терского района Мурманской области, находившийся в 37 км от старинного села Умба. Варзуга. Мы высаживались на мыс «Корабль» с Толей Абгаряном, и привезли оттуда много аметистовых камней. Но, сегодня у меня остался, как память о походе на полуостров Турий, всего лишь один небольшой камушек с аметистовой «щеткой». Остальные аметисты мною были щедро раздарены друзьям и близким. Я знаю, что на сегодня, - это месторождение аметиста разграблено почти полностью. В целом, мне пришлось проработать на линии Умба – Кандалакша четыре года - с 1974 по 1978 гг.

      18 августа 1976 года после длительного «отдыха» я получил направление на новое судно – теплоход «Канин», который был для меня действительно новым, в сравнении с теплоходом «Акоп Акопян», 1955 года постройки. Грузопассажирский теплоход «Канин», из серии 3-х судов типа «Соловки», был построен в 1970 году в Болгарии в порту Варна на верфи имени Георгия Димитрова, для Министерства морского флота СССР. В декабре 1970 года «Канин» был передан в Мурманское морское пароходство, которому очень был нужен такой теплоход. Это было сравнительно небольшое судно, предназначенное для работы на местных северных линиях, которые обслуживали суда Мурманского морского пароходства. Длина судна составляла 68 метров, ширина - 10,12 м., осадка по летнюю марку - 3,15 м. Два двигателя по 600 л.с. позволяли «Канину» развивать скорость до 13 узлов. Небольшой трюм в носовой части судна мог вместить 40 тонн груза, а в комфортабельных каютах «Канин» мог перевозить 92 пассажира. Имелся на судне ресторан и музыкальный салон. Первыми капитанами теплохода «Канин» был Павел Котомкин и Валентин Павлов. Впоследствии командовали судном капитаны А.А. Боголепов, В.В. Кононов, А.А. Назарьев, В.М. Беднягин, П.Г. Чурносов, В.И. Игаун, Л.Е. Соколов, А.Ф. Епифанов, А.Н. Мичков, В.В. Мухин. А последним капитаном «Канина» при его работе на Севере был я.

      Моя судьба была тесно связана с теплоходом «Канин», на котором я начал работать старшим помощником капитана в 1976 году. На нем я впервые стал в 1978 году подменять капитана. А еще через 10 лет я стал последним штатным капитаном «Канина» и проработал на нем до его передачи в 1995 году на Черное море, в новый порт приписки - Анапу. Я пришел на «Канин» старпомом 18 августа 1976 года. После списания из состава ММП пассажирских судов «Илья Репин» и «Сестрорецк» остро стал вопрос о пополнении пассажирского флота ММП судами, которые бы могли обеспечивать линии: Мурманск - Озерко, Мурманск - Териберка и Мурманск - Дальние Зеленцы. В те времена в этих портопунктах жизнь бурлила, людей было много, и пассажирские линии надо было поддерживать постоянно. Так в Мурманском морском пароходстве появился теплоход «Канин», который и стал работать на линиях Мурманск - Озерко и Мурманск - Дальние Зеленцы. Позже «Канин» работал и на Белом море на линии Умба – Кандалакша. Одно время была попытка использовать «Канин» и на перевозках работников треста «Арктикуголь» на остров Шпицберген, но она не удалась. Дело в том, что период качки у теплохода составлял всего 9-10 секунд, а в штормовую погоду, когда судну негде было укрыться, даже бывалые моряки с трудом выдерживали трехсуточный переход до Шпицбергена. Что уж говорить о непривычных к морю пассажирах!.. Морские рейсы были вскоре отменены, а добираться до Шпицбергена шахтеры стали чартерными рейсами на самолетах.

       Несколько лет на летний период теплоход «Канин» ставили также на линию Умба - Кандалакша, которую обеспечивало Мурманское пароходство. Линия обычно поддерживалась с мая по ноябрь и была достаточно уникальной. Дороги между Умбой и Кандалакшей не было, а добраться из одного пункта в другой можно было только морем. Я знаю, что для многих членов судовых экипажей климат в коллективе не менее, а то и более важен, чем даже размер заработной платы. И это понятно: люди постоянно находятся вместе по полгода и больше. Я за время работы на разных судах пароходства видел экипажи с очень плохим психологическим климатом - до такой степени плохим, что некоторые из членов экипажа принимали решения никогда не возвращаться на это судно. Часто это зависит всего лишь от одного-двух человек из командного состава, а иногда и не из командного, например, - буфетчицы, а по совместительству - жены капитана. Проблему плохого психологического климата в экипаже не всегда можно решить «в лоб», но ее надо стараться решать, и чем быстрее, тем лучше. И чаще всего здесь не обойтись без расставания с некоторыми членами командного состава судна и даже капитанами. Я думаю, что если бы на «Канине» изначально не было такого капитана, как СоколовЛ.Г., или таких членов экипажа, как электрик Шевченко Р.Г. с мотористом Вологдиным, то это был бы один из лучших экипажей ММП. Уже в 1988 году, когда я вернулся на «Канин» штатным капитаном, то за 2-3 года экипаж судна стал единой семьей, а меня многие звали «наш папа». Значит, многое зависит от капитана, который может сплотить экипаж и объединить его в дружную «семью». Надо только найти нужный подход к каждому члену экипажа, быть всегда справедливым и экипаж начнет тебя называть – «наш папа». Тогда вряд ли появятся такие рапорты, которые сочиняли друг на друга различные члены «канинских» группировок…

      В 1979 году я ушел работать на флагман пассажирского флота «Вацлав Воровский», а позже - на суда типа «Мария Ермолова», где набирался практики на круизных рейсах по Европе и в Карибском бассейне. А в 1988 году меня снова направили капитаном на «Канин», который продолжал в это время работать на двух линиях: Мурманск-Озерко и Мурманск - Дальние Зеленцы. К тому времени судно очень постарело и морально, и физически. Сказывались и тяжелая работа на местных линиях, и несколько аварий с посадками на мели. В стране шла перестройка, разваливались поселки и портопункты, куда ходил «Канин». Военных, которые были нашими основными пассажирами, начали сокращать, ликвидируя воинские соединения, полки, бригады. Все шло к закрытию линий, которые существовали многие десятилетия. Изучая историю пассажирских перевозок на Севере, я знал, что до революции между Норвегией и Архангельском существовала регулярная грузопассажирская линия.

       В 1989 г. я обратился к руководству ММП с предложением постановки теплохода «Канин» на регулярную линию между Мурманском и ближайшими портами Норвегии, расположенными в Варангер-фьорде: портами Киркенес, Вадсе, Варде. Были выделены деньги на ремонт и переоборудование судна с тем, чтобы оно полностью соответствовало всем требованиям международных Конвенций. Демонтаж пассажирских кают, ресторана, музыкального салона, а также всего лишнего оборудования произвели на СРЗ ММФ, а переоборудование судна закончили в порту Киркенес на верфи «Кимек». Все было сделано в лучшем виде – через 4 месяца «Канин» стал похож на королевскую яхту. Работники пароходства и сам экипаж с трудом верили в такое преображение судна, хотя все было на глазах экипажа. Мне запомнились слова главного инженера ММП А.М. Буторина: «Впервые вижу судно, которое не только уложилось в смету, сделав такой великолепный ремонт, но еще и сэкономило часть ремонтных денег». Мне было приятно это слышать. Дело в том, что экипаж многое делал своими силами, т.е. занимался саморемонтом, там, где это можно было сделать. Первый свой круизный рейс «Канин» совершил с работниками верфи «Кимек» - теми, кто преобразил судно и дал ему вторую жизнь.

       Одновременно с переоборудованием судна велась работа с туристическими фирмами Норвегии и России по составлению расписаний плавания, подготовке к обслуживанию иностранцев в Мурманске. У нас не было опыта в организации международной судоходной линии, продажи билетов, связи, рекламы. Наш первый рекламный щит был установлен Мурманским пароходством на площади Пять углов. Он рассказывал об открываемой ММП международной линии и судне, и на нем было вывешено расписание движения теплохода на линии Мурманск – Киркенес. Впоследствии была организована и вторая линия Мурманск – Вадсе с заходом в Варде.Эта международная пассажирская линия просуществовала до 1995 года. Однако наступали новые времена, и пассажирский флот ОАО ММП был почти весь распродан. Отработав на Севере почти 25 лет, теплоход «Канин» начал бороздить воды Черного моря, совершая рейсы между портами Крыма и Турции. К настоящему времени у «Канина» уже сменилось более 10 хозяев. Да и сам он сейчас называется не «Канин», а «Трапезус».

       Оставшись без судна, я не знал, что мне предпринять. И тут, как всегда, случай решил все. Я встретил снова своего старого знакомого – капитана Кононова Валентина Викторовича, который командовал новым теплоходом «Клавдия Еланская». А ему нужен был срочно старпом. Конечно, должность дублера капитана меня больше устраивала, но не устраивало то, что негде было применить эту должность – места на пароходах все уже были заняты, а бегать с судна на судно, подменяя штатных дублеров-капитанов, мне не очень хотелось. И я решил, что лучше идти на «Еланскую» старшим помощником капитана, чем ждать у моря погоды, т.е. – места для подмены. С 29 октября 1979 года я принял дела старшего помощника капитана на теплоходе «Клавдия Еланская». Там же работал пассажирским помощником капитана мой лучший друг Толя Абгарян и хороший товарищ – Юра Андрианов, да и еще много других общих знакомых по другим судам, где мы вместе когда-то работали. Выбор был сделан. Снова Кононов В.В. выручил меня.

      Но, было одно НО! На место старпома на «Еланской» метил и второй помощник капитана Васюк Слава, с которым мы немного работали на теплоходе «Петродворец» и дружили семьями, так как с 1970 по 1975 гг. жили рядом - на улице Октябрьской. Но Кононов В.В. почему-то не хотел его видеть в должности своего первого заместителя. И я знаю почему. Слава Васюк был стукачком в КГБ. Его очень поддерживал Володя Данильчук – майор КГБ, который выходил с нами постоянно в круизные рейсы в должности какого-нибудь администратора пассажирской службы. На самом деле его работа заключалась в том, чтобы пить водку, тискать судовых бортпроводниц и выставлять жучки для прослушки в каютах капитана, а позже, - и в моей, когда я стал снова дублером капитана и капитаном. А в ноябре 1979 года я вышел из Мурманска в рейс на Кубу – в порт Гавану. Майор Данильчук делал все, чтобы меня не допустить в этот рейс, но потерпел полное фиаско, благодаря тому, что капитан Кононов не поддался на его провокации и угрозы, отстаивая мой выход в рейс до последней минуты. И это майор Данильчук мне запомнил навсегда. Когда выдался удобный случай, то Данильчук, или, как мы его звали, – майор Данила, руками одного из своих «голубоглазых» парней, чуть не выкинул меня из пароходства. Но и это у него не получилось, как не старался он и ему подобные гномики. Сам же он, от постоянной пьянки, вскоре умер прямо у себя в кабинете на местной Лубянке. Ну, да Бог ему судья!

       На «Клавдии Еланской» я 25 раз пересекал Атлантику, во время выполнения рейсов на Кубу, ходил в многочисленные круизные рейсы по Европе, совершил пять Арктических круизов с нашими туристами на борту. На «Еланской» я дважды «падал», как говорится, ниже плинтуса, но потом снова поднимался и становился капитаном, проработав в общей сложности 6 лет.

       За время работы в Службе безопасности мореплавания Вячеслав Васильевич участвовал во многих начинаниях, в том числе и в подготовке Компании к сертификации на МКУБ, в переходе на систему качества ИСО 9000. Пароходство стало первой судоходной компанией в России, которая получила сертификаты соответствия требованиям этих документов. Но самым важным он и сейчас считает обеспечение безопасности на судне. - Я всегда считал, что отработка безопасности, тревог должна стоять на первом месте, - рассказывает Вячеслав Кисляков. – Очень показательными стали учения, которые мы проводили на «Клавдии Еланской» в 1980 году во время рейса на Кубу. Играем «тревогу», помощники докладывают, что 6 человек не вышли - работники ресторана. Через 10 минут снова играем «тревогу»: 3 человека не вышли – официанты и бармен, считают, что это им не надо. Я сразу их списал с парохода, их уволили из пароходства, и все сразу поняли, что на судне всем надо учиться бороться за живучесть. Море – это серьезное дело. Потом я ходил на Кубу дублером капитана, и выяснилось, что практически никто не умеет управлять шлюпкой. Решили с капитаном В.В. Кононовым провести настоящие учения. После высадки большей части экипажа на 6 спасательных шлюпок, капитан дал полный ход, и судно скрылось за горизонтом. Люди выходили налегке, хотя я и говорил, что надо выносить воду, продукты, одеяла… На моей-то шлюпке все вынесли, а другие поленились. И когда судно ушло, все заволновались – жара 30 градусов, а воды нет. Судно догонять надо, а паруса поставить никто не умет, начали грести веслами – не получается. Потом часа через 3-4 проголодались, на моей шлюпке люди стали жевать бутерброды, а у других – то ничего нет… Вот такими методами учил людей, как относиться к своим обязанностям, и потом морякам самим интересно стало, даже просили, давайте еще так сделаем…

      - Я всегда уважал преданных Мурманскому морскому пароходству людей, чей самоотверженный труд приносил свои достойные плоды, и на чью надежность можно было положиться в самых трудных ситуациях, - говорит Вячеслав Кисляков. - Это, прежде всего, те с кем я делил и радости, и огорчения, те, кто были моими единомышленниками в создании положительного имиджа Компании. Я достиг того, чего хотел – быть наставником молодых судоводителей, воспитывать в них чувство ответственности до того, как они займут место на ходовом мостике, став настоящим капитаном. Старался прививать молодым штурманам чувство любви и уважения к Компании, в которой они трудятся, готовил их, чтобы они стали профессиональными и высококлассными специалистами своего дела.

       Молодая акционерная компания ММП образца 90-х под давлением рыночных реалий вынуждена была избавляться от убыточного пассажирского флота. Первым "лишним" лайнером стала "Мария Ермолова". Её продали Новороссийскому пароходству. "Аллу Тарасову" купил американец, вложил в её переоборудование чуть ли не 12 млн. долларов. На теплоходе прибавилось кают, повысился пассажирский класс. Теперь бывшая "артистка" по именем "Клиппер Эдвенчер" делает круизные рейсы в Антарктиду, в Арктику, заходит иногда и в Мурманск. И только "Клавдия Еланская", единственная из "сестёр", до сих пор трудится на радость всех жителей Терского берега....

См. ссылки на мои сайты на ПРОЗА.РУ и др.
- Вячеслав Кисляков 2. Умба. Белое море,
- Вячеслав Кисляков 2. Умба. Сенокос,
- Вячеслав Кисляков 2.Труженики моря,
- Вячеслав Кисляков 2. Теплоход "Акоп Акопян",
- Вячеслав Кисляков 2.Теплоход "Канин",
- В.П. Семёнов. Мурманское морское пароходство. 1939-2009 гг. Мурманск,2009.