Партизаны

В желдорбате для потехи,
Славно служат желдорбеки…
Из солдатского юмора.

Когда, в 1918 году реорганизовывались железнодорожные войска, было принято мудрое решение о техническом прикрытии железных дорог, в случае нападения противника. Главная мысль заключалась в том, что в случае, разрушения железной дороги, её можно было восстановить, в кратчайшие сроки. Для этой цели, на каждой железной дороге, было организовано наличие двух железнодорожных баз, технического прикрытия. Данные базы были укомплектованы всем, от оружия до СВМ ( строительно – восстановительных материалов), поэтому, в случае «Ч», в данные организации, из запаса,  призывался личный состав «резерва», после чего, данная база разворачивалась, в железнодорожную бригаду военного формата, численностью, не менее 10000 человек. Данных запасов, в случае войны, хватило бы для восстановления, рельсо – шпальной решетки,  любой железной дороги, включая, все искусственные сооружения.
Но поскольку, данные материальные ценности, хранящиеся на складах, периодически, нуждались в обслуживании и уходе, а роты, входящие в состав данных баз технического прикрытия, не успевали за всем уследить, то им в помощь, из запаса призывались офицеры, сержанты и солдаты (на срок в несколько месяцев), для выполнения данных работ. Таким образом, из запаса в городе Омске (что расшифровывается, как "отдаленное место содержания каторжан", а тот же Томск - "таежное отдаленное место содержания каторжан") призвали двадцать пять офицеров и сто солдат и сержантов запаса, с ВУСами (военно-учетная специальность), согласно их предназначения по плану мобилизационной работы. На станции Карбышево (окраина Омска) из них была сформирована рота солдат и сержантов, а также сформирован взвод управления из офицеров. Летом 1978 года Бориса Бурнова откомандировали из тюменского соединения (так как он сдал роту и ждал приказа о переводе) в город Омск, для участия и развертывания понтонного мостового батальона, в должности начальника штаба батальона, как предусматривал план мобилизационной готовности. Иными словами, под Барнаулом, на станции Среднесибирская, находилась база технического прикрытия Зап.Сиб.ж.д., на которой находилось, кроме другого имущества ЖДВ, ещё и два комплекта наплавного железнодорожного моста (НЖМ – 56), нуждающиеся в обслуживании и испытаниях.
Данный наплавной мост начал проектироваться в городе Горький (сейчас, это Нижний Новгород), руководитель проекта и главный конструктор М.Н. Бурдастов, работа была закончена в 1956 году, а на вооружение ЖДВ мост приняли в 1957 году.
              Командовать данным подразделением назначили майора Сергея Смирнова, начальника технической разведки тюменского соединения. В общем, работа закрутилась: началось формирование эшелона, получение и загрузка имущества, продовольствия, сплачивание личного состава и т.п. и т.д.
              Через трое суток тронулись в путь, ехали двое суток, питаясь сухим пайком и живя в плацкартных вагонах. Прибыв на станцию назначения, выгрузились, связались с местной властью, у которой определили место полевого лагеря. Палаточный городок развернули и обустроили быстро, назначили суточный наряд, обнесли территорию указателями, установили грибки для суточного наряда, подключились к электросети, осветили территорию,  развернули полевую кухню и столовую, устроили туалет для личного состава.
              Перед развертыванием полевого городка была проведена планерка, с командованием базы технического прикрытия. В результате, выяснили, что испытания НЖМ-56, будут проходить на озере Широком, куда ведет железнодорожная ветка, длиной в три километра (построенная ещё в конце пятидесятых годов), в конце которой стоит эстакада для  проверки и испытания наплавного моста, рассчитанного для перекрытия водной преграды, шириной до двух километров, с устройством двух веток: автомобильной и железнодорожной.
Технология была простая: на автомобилях КрАЗ-219 к озеру подвозятся понтоны, надстройки эстакады и другое имущество, на эстакаде, с помощью автокранов К-162, собирают полный понтон (из шести секций), на два собранных понтона, устанавливают надстройку, монтируют на ней железнодорожный путь, который соединяют с рельсами железнодорожной ветки, затем, загоняют на собранную надстройку тепловоз с двумя гружеными платформами. После этого проверяют состояние и текучесть понтонов, разбирают данную конструкцию, увозят, затем, собирают следующий комплект и т.п. Всё шло хорошо, пока,  личный состав солдат и сержантов не добрался до местных магазинов с напитками, содержащим спирт.  Иными словами, все подчиненные (кроме офицеров и суточного наряда) разбежались и появились, лишь, к вечерней поверке, в непотребном состоянии. Командир батальона принял мудрое решение, он не стал делать разборки в ночное время, а  отложил данное мероприятие на утро. Утром, как только, рассвело (вспомним фильм «Республика «Шкид»), горячо любимый личный состав (мужикам, было под сорок, это их последний призыв, из запаса) был вытряхнут из коек, стоящих в палатках и пинками офицеров, поставлен в строй, на обозначенном известью плацу.  После команд: «Равняйсь!»; «Смирно!». Было тихо, в этой тишине прозвучал голос командира временной части: «Уважаемые солдаты и сержанты! Вы сюда прибыли для испытания комплектов НЖМ-56, мы можем, закончить данные работы в конце августа этого года, чтобы Вы вернулись в Омск и дослужили там, оставшееся время. А можем, остаться здесь до конца октября, короче, решать Вам, когда вернутся домой, но поставленную задачу, нам все равно, придется выполнять. Вот и решайте сами, как Вам быть!». До мужиков дошло, одно дело мерзнуть в чистом поле и другое дело, жить в благоустроенной казарме. Тут - то, Борис и увидел, как работают профессионалы: На площадке погрузки на «Краз» (без бортов) краном К-162 быстро ставится секция понтона, крепится растяжками. Автомобиль срывается с места и со скоростью не ниже 70-ти км/час несется по селу, поднимая клубы пыли и давя зазевавшихся гусей, уток и кур, вызывая возмущение старух и прочих несознательных элементов. Прибыв на площадку выгрузки,  «Краз» подлетает, к стоящему на данной опоре  автокрану К-162, «стропует» (цепляет канатные расчалки) понтон и отправляют его на сборку к другим кранам, которые монтируют понтон из секций, устанавливает ж.д. надстройку, на которую, загоняют испытательный подвижной состав. Затем, всё происходит в обратном порядке.
 С мирным населением контакты тоже наладились, дело в том, что после приема пищи личным составом, оставалось большое количество отходов, которые выбрасывались на помойку. Комбат дал команду менять отходы на молоко у местных владельцев коров, поэтому, по утрам у каждого солдата и офицера, на столе стояла кружка парного молока. Зам по тылу приноровился, с помощью двух ПСК-500 (плавающий сваебойный копер, с дизель молотом УР-1-500, на базе устаревшего вездехода разведки) и длинной рыбацкой сети ловить рыбу, которой было, так, много, что кроме личного состава и офицеров, хватало, для снабжения местного детского сада. В общем, население (кроме местных рыбаков) и все военные были довольны.
История появления в ЖДВ дизель – молотов, интересна в том отношении, что данная техника появилась после Сталинградской битвы. Среди немецких трофеев были обнаружены непонятные, толи пушки, толи минометы. Вызвали спецов из Москвы, которые, всё осмотрели и объяснили, что данные агрегаты служат для забивки деревянных свай. Железнодорожникам техника понравилась и её взяли на вооружение. Поэтому, марка дизель – молота УР-1-500, обозначает: дизель – молот, ударно-разбрызгивающий, первой модификации, с весом ударной части – 500 кг. Принцип работы заключается в следующем: на сборную направляющую сваебойной установки навешивается поднимается дизель – молот, под него ставится деревянная свая, для забивки в грунт, ударная часть молота поднимается, в это время под неё, насосом, впрыскивается дизельное топливо, в это время ударная часть срывается и подает вниз, образуется сжатие (компрессия), происходит возгорание солярки, починает вестись периодичность ударов по свае, которая погружается в грунт, до расчетного отказа (когда в течении 5-6 ударов дизель – молота свая погружается в грунт не более 1 см.). Вот, примерно и весь принцип работы.
Что же касается «партизанской эпопеи», то к концу августа 1978 года, временное  подразделение, в котором находился Бурнов, выполнило задачу и вернулось в Омск, где было расформировано. Все разъехались по старым местам работы и службы. К этому же сроку, пришел приказ, о  переводе Бориса в другое соединение (на север Урала), куда он и убыл.
      Борис переписывался  с бывшим начальником базы технического прикрытия, который после увольнения в запас, остался жить в Барнауле, так как имел квартиру в городе. От него Бурнов и узнал, что в начале девяностых годов, прошлого века, база была расформирована, имущество списано и продано. На месте бывшей дислокации остались, лишь трофейные (из Германии), клепанные, металлические пролетные строения, которые не принимали, даже, в металлолом. Территория военного городка разграблена местными жителями и брошена на произвол судьбы. Это обидно и страшно.