Падение

Теперь об этом уже можно рассказать – Николаевич умер несколько лет назад. Прекрасный человек, пилот и командир "вертушки" Ми-8. Его истории я, к сожалению, не знаю. Мы общались с ним только по работе. Знаю только, что он летал в Афганистане, а его второй пилот, и бортмех, тоже прошли через него.

Я не авиатор, то есть, не специалист в области пилотирования, но в качестве пассажира  мне столько приходилось летать на многих типах машин, что знаю возможности определённого воздушного судна и чувствую поведение аппарата в воздухе наравне с теми, кто им управляет. Поэтому, когда увидел приготовленную загрузку, с которой геологическая группа должна была высадиться в некоей точке Охотского района, я поинтересовался у организаторов отправки, всё ли в порядке у них с головой. На что получил ответ, что, мол, весь груз прошёл через весы и на борту, вместе с людьми, будет не более двух тонн.

Ребята, понятное дело, лукавили, но последнее слово всегда остаётся за командиром. Поэтому, не став заниматься разбирательствами – тем более что я в том рейсе был "довеском" – я махнул рукой на явное завышение предельной загрузки.

В тот день стояла сорокаградусная жара. Пилоты прекрасно знают, что значит, в таких условиях, поднять перегруженную машину на уровне моря и посадить её на превышении в тысячу двести метров. Здесь, каждая лишняя сотня килограммов имеет решающее значение. У нас же, было намного больше.

Работа есть работа. Летать приходится с разными экипажами. Но всегда приятно лететь с тем, кого знаешь и кому доверяешь. Поэтому я был очень  доволен, когда увидел у заказанной "восьмёрки" Николаевича. Он обошёл вокруг загруженного под завязку "Урала", оценил то, что ему предстояло переместить на две сотни километров, и сказал одно слово: "Грузитесь".

Взлетали тяжело. Ребята "подвесили" машину над площадкой и сразу стало ясно, что подняться в штатном режиме мы не сможем. Обычно, в такой ситуации, часть груза оставляется. Но у вертолёта есть ещё один вариант взлёта – "по-самолётному". Попятившись назад, к кромке площадки, мы достигли её предела и начали разгон в горизонте. Винт, получив дополнительную тягу от набегающего воздушного потока, "схватил опору" и мы взлетели. Вроде всё, как обычно (на перегруженных "вертушках" приходилось летать часто), но в этот раз, почему-то возникло предчувствие чего-то нехорошего.

Странная штука, это предчувствие. Непонятно каким образом оно возникает и какое информативное поле его возбуждает, но факт остаётся фактом. Я всегда спокойно относился к полётам. Да и сейчас, загружаюсь на борт, какого либо, воздушного судна, не волнуясь. Но в тот день, в душе зашевелился "червячок". И точно. При заходе на посадку, почувствовал –  "посыпались".  Двигатель взревел на предельном режиме. Успел крикнуть мужикам: "Держитесь"!
Мы  "проваливались" приблизительно с 15 – 20 метров. Первый удар о землю. "Восьмёрка" подскакивает и её бросает в правый крен. Скорость до конца ещё не погашена, и машина продолжает поступательное движение. В голове одна мысль: "Только не зацепиться винтом за землю". Николаевич вырывает вертолёт из крена. Второй удар с подскоком. Крен влево. Командир парирует и его. Третий поцелуй с землёй был уже в полном контакте. Мы пробороздили таёжный мох и остановились. Причём, пока мы скользили по инерции, двигатель уже был заглушен – вот это реакция!

Всегда чувствую гордость за русских мужиков. Ничем их не проймёшь. Геолог, сидевший рядом со мной, сказал только одну фразу: "Да, жестковато сели". Работяги добавили несколько красочных эпитетов, на чём констатация лётного происшествия была закончена. Никто не побледнел и не схватился за сердце. За эти несколько секунд, Николаевич, выбравшись из кабины, уже открыл створки фюзеляжа: "Все живы, раненых нет?". В ответ: "Нормально, командир, синяки не в счёт".

Раскорячились мы красиво. Передняя стойка шасси отвалилась, нижний сектор остекления кабины приказал долго жить, ПВД были вырваны с мясом. Но фатальных повреждений не случилось. Связь работала, и Николаевич заявил посадку на полтора часа. Группа разгрузилась. Меня, с запасной частью для вездехода, должны были высадить на обратном пути в другой точке. Было понятно, что в данной ситуации это нереально; что придётся возвращаться обратно. Но как? Вот это мне было интересно. Логика рисовала вариант со вторым вертолётом, который привезёт ремонтную бригаду и так далее, и тому подобное. Но не тут-то было.

Проверив бортовые системы, Николаевич запустил двигатель, "погонял" его на нескольких режимах, а потом приподнял покалеченную вертушку, чтобы бортмех смог осмотреть фюзеляж снизу. Результатом осмотра механик остался доволен. Николаевич, по понятной причине не стал опускать машину на землю. Я помог затащить в салон вырванную стойку шасси, и мы взяли курс на Охотск.

Через десять минут полёта, бортмех открыл дверцу и, приглашая, махнул мне рукой. Я встал со своего места и заглянул в кабину. Сразу вспомнилась французская пословица – "На войне, как на войне". Ветер гулял по кабине, трепля всё, что можно пошевелить. Николаевич  прокричал мне: "Вадим, я прикинул, мы всё равно идём через район, где вы сломались. Ты говорил там марь – значит мягко. Давай мы там снизимся, зависнем на полутора – двух метрах, выбросим твою железку, и сам спрыгнешь, чтобы опять тебе полста километров не пилить по болотам". Я был не против такой высадки, но по причинам, которые для непосвящённых людей, слишком долго и неинтересно излагать в коротком рассказе, десантирование не состоялось.

Садились мы красиво. На площадке стояла двухсотлитровая металлическая бочка, на которой лежала автомобильная покрышка. Николаевич аккуратно опустил нос вертолёта на эту аварийную опору....

....Он предпочитал бреющий полёт. Однажды я спросил его: "Почему?", он ответил: "Терпеть не могу "стингеров". Возможно, прагматичному уму такой ответ покажется бессмысленным (нас ведь в родном небе никто не обстреливал), но, в тот момент, душой я прекрасно понял его…. Этот человек был профессионалом. Если бы он был жив, я, не колеблясь, полетел бы  с ним на перегруженном борту снова.