Печальная годовщина

Печальная годовщина 12 декабря  - плохая дата.


12 декабря 1995 года в районе вьетнамской авиабазы Камрань случилась тяжелая авиакатастрофа: при заходе на посадку три истребителя Су-27 пилотажной группы "Русские витязи" врезались в гору. Четыре летчика погибли. Как такое могло случиться с прекрасными истребителями типа Су-27, управляемыми пилотами высочайшей квалификации?
Как это произошло

Пилотажная группа "Русские витязи" возвращалась на Родину после выступлений на международном авиасалоне на малазийском острове Ланкави. Группа возвращалась в смешанном составе: кроме 6 самолетов пилотажной группы (две учебно-боевые спарки Су-27УБ и четыре одноместных Су-27) в группу был включен военно-транспортный самолет Ил-76. В смешанной группе транспортник выполнял функцию самолета-лидера. Он обладал более совершенным радиотехническим и навигационным оборудованием (по сравнению с пилотажными Су-27) и  должен был обеспечивать радиосвязь с пунктами управления и диспетчерскими службами от имени смешанной группы, а также осуществлять организацию и навигационную поддержку пилотажной группы  Командиром Ил-76 был назначен генерал-майор авиации В. Гребенников.  Фактически,  В. Гребенников  на этапе перелета   осуществлял руководство смешанной группы.
На авиабазе Тихоокеанского флота Камрань группе  предстояла дозаправка.

Что собой представляла эта авиабаза?
Авиабаза Камрань построена американцами в 1960-х годах. После ухода американцев из Вьетнами авиабазу заняли советские военные, разместив там смешанный авиаполк самолетов различного назначения. После  распада СССР полк был ликвидирован. Оставшаяся комендатура обеспечивала прием одиночных самолетов,  в основном, в простых метеоусловиях (оборудование для обеспечения работы в сложных условиях технически не поддерживалось и устарело)  Командование ВМФ неоднократно докладывало в Минобороны и Генеральный штаб, что пришедшая в запустение авиабаза не может безопасно принять группу современных самолетов. Однако высокие руководители не вняли этим предупреждениям.  На базе отсутствовали современные автоматизированные системы посадки. Посадочная полоса в Камрани располагалась в горной местности: В 15 км к западу от базы находится гора Ронг ("Дракон"), высотой 726 м, а в 25 км к юго-западу – гора Тюа ("Князь"), высотой 1040 м,
Самолеты группы подходили к Камрани в плотном полетном строю «клин самолетов». Слева от Ил-76 располагалась «спарка», в которой летели командир группы Александр Личкун и Сергей Климов, за ней - самолет Владимира Ковальского. По правому пеленгу занимали свои места «спарка» с Борисом Григорьевым и Александром Сыровым, далее – еще две машины, которые пилотировали Николай Гречанов и Николай Кордюков.

Когда до Камрани оставалось 120-130 км, Гребенников установил радиосвязь с руководителем полетов (РП) на авиабазе подполковником Арбузовым. Полученные с земли метеоданные не радовали: сильная облачность, нижний край – 150 м, ливневый дождь.
По  командам РП группа последовательно произвела снижение до высоты 1500 метров. После прохода дальнего привода РП дал разрешение на дальнейшее снижение самолетам СУ-27 до высоты 600 м. А экипажу самолета ИЛ-76 было предписано оставаться на той же высоте — 1500 метров. Это минимально безопасная высота, установленная Инструкцией по производству полетов в районе указанного аэродрома
Однако, после  прохода дальней приводной радиостанции Гребенников игнорировал  команды РП и  отдал распоряжение летчикам истребителей приступить к маневру для захода на посадку без роспуска исходного строя. Ил-76 начал осуществлять 1-й разворот (вправо) и самовольно всей группой снизился до высоты 600 м., то есть ниже минимально безопасной высоты.
Самолеты стали пробивать густую облачность. В районе ближнего привода группу увидели с земли и сообщили об этом на борт Ил-76. Однако Гребенников, вместо того чтобы дать своим ведомым команду на роспуск и визуальную посадку, приказал всем уходить на второй круг. По –видимому Гребенников считал, что его присутствие в строю облегчит посадку.
Однако, все произошло, как раз, наоборот…
Экипаж самолета-лидера на заключительном этапе маршрута вышел на ДПРС с уклонением вправо 700 м и в нарушение схемы захода «большая коробочка» приступил к построению маневра захода на посадку «правая малая коробочка», которая выполнялась со значительными навигационными ошибками.

Ведомая Гребенниковым группа производила снижение в плотном полетном порядке самолетов в облаках с ограниченными условиями видимости в опасной близости с гористым рельефом местности. В 6 часов 22 минуты 30 секунд (по московскому времени) при выполнении четвертого разворота на барометрической высоте 600 метров в кабине летчиков самолета ИЛ-76 сработала световая и звуковая сигнализация (ССОС),  предупреждающая об опасном сближении воздушного судна с рельефом местности.

Гребенников не доложил руководителю полетов о происходящем на борту, необходимых действий по предотвращению уменьшения истинной высоты полета не принял и команды ведомым о наборе высоты не подал. В результате, в течение 25 секунд  работы сигнализации  ССОС  истинная высота полета самолета ИЛ-76 (и, соответственно,  всей группы) уменьшилась еще на 32 м. Срабатывание сигнализатора опасного сближения с земной поверхностью экипаж Ил-76 обнаружил поздно и своевременных мер по предупреждению столкновения с земной поверхностью не принял. В процессе четвертого разворота произошло столкновение тройки самолетов Су-27 со склоном  горы на высоте 604 м,

Когда облака под Ил-76 вдруг предательски потемнели, правый летчик Ил-76 Сергей Сухарь мгновенно понял, что это означает, и рванул штурвал на себя. Вся шестерка в этот момент шла в повороте, с правым креном, и высота правой тройки была хоть не намного, но меньше, чем у остальных самолетов. При этом,  препятствие - сопка высотой 726 метра - была справа.
Судьбу решали считанные метры...

Команда на набор высоты поступила слишком поздно.
По-видимому, летные правила построения плотного боевого порядка пилотажных Су-27, когда при совершении разворотов самолеты занимают в пространстве плоскость, наклоненную в сторону разворота, в данных  условиях сыграли им не на пользу (это замечание не пилотажникам, а руководителю группы генералу Гребенникову, далекому от истребительной авиации, который не удосужился вникнуть в особенности приданной в его подчинение группы).

Штурман Ил-76 бросил в эфир, что пропали самолеты. Набрав высоту 3000 м, экипаж Ил-76 еще полчаса кружил, вызывая по позывным свой эскорт. Из пяти самолетов отозвались только два...
 Самолеты, шедшие справа от Ил-76 с правым креном (ниже Ил-76) в 6 часов 22 мин. 55-59 сек. столкнулись со склоном горы на высоте 604 м.
При столкновении с горой  три самолета Су-27 полностью разрушились, а члены их экипажей Григорьев, Сыровой, Кордюков и Гречанов от полученных телесных повреждений скончались на месте происшествия.

Александр Личкун, увидев вспышку с правой стороны лидера, мгновенно понял, что произошло, и бросил отрывистую команду: «Уходим!» Ковальский резко добавил обороты двигателям и вслед за командиром устремился вверх.
Пробившись сквозь толстый слой туч, они увидели друг друга, еще не совсем понимая, как им удалось уцелеть. Осмотревшись, летчики не обнаружили Ил-76, который мог бы привести их на какой-либо запасной аэродром. Нужно было выбираться самим, не имея навигационных данных и приемлемого запаса топлива. После пережитого потрясения (в тот момент Личкун, Ковальский и Климов еще не знали, что их коллеги погибли), летчики не дали волю эмоциям и сконцентрировались на главной задаче - поиске подходящего аэродрома.

Через несколько минут полета в разрывах облаков они увидели аэродром Фанранг, который, хотя и располагался примерно в 30 км от Камрани, но почему-то не значился как запасной. Убедившись, что полоса свободна, Личкун запросил Камрань и сообщил о принятом решении. В наушниках он услышал вздох облегчения - руководитель полетов не располагал никакими техническими средствами, чтобы помочь летчикам.
Ил-76 произвел приземление в Камрани.
Тела Николая Гречанова и Виктора Кордюкова были найдены на одиннадцатый день поисков. Тремя днями ранее удалось обнаружить останки подполковника Бориса Григорьева и майора Александра Сырового.

Суд бесспорно установил вину генерала Гребенникова. 13 марта 1998 года его приговорили к шести годам. Но генералу повезло — он попал под амнистию и из зала суда вышел на свободу. Один ли Гребенников был виноват? Были еще  и те, кто нарушил все мыслимые правила подготовки к международным перелетам, и те, кто, решив потрафить генералу, позволил ему сесть за штурвал транспортника – лидера и руководить пилотажной группой. Однако и их тоже не постигла кара.

С привлечением материалов:
  – сайт «Авиаторы и их друзья» (Вячеслав Звягинцев, полковник юстиции в отставке); http://pravo.ru/
 – Гибель пилотажной группы "Русские витязи"
Энциклопедии» 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ
– Е. Павлова «Горькая правда «Витязей»;
 – Алексей Песков «Вечерняя Москва».


P/S За свою службу мне пришлось встречаться с двумя генералами Гребенниковыми:
1) С генералом-полковником авиации Гребенниковым Николаем Дмитриевичем (1915-1998 гг) – заместителем ГК Войсками ПВО Страны. В конце 70-х годов  я участвовал в создании ТТТ к Е-155 МП (МиГ-31), а затем в работе по рассмотрению эскизного проекта (от ЦНИИ-30).Гребенников курировал комиссию от ПВО.
Здесь мы с ним пересекались по работе. Впечатление нормальное – генерал, как генерал.
2) С будущим генералом, на тот момент слушателем майором Гребенниковым я имел дело в качестве доцента кафедры аэродинамики и боевого маневрирования академии им. Ю.А. Гагарина. Этот слушатель привлек к себе внимание преподавателей кафедры слабыми знаниями и нечестной попыткой проскочить предмет.
У меня еще тогда сложилось впечатление, что молодой Гребенников был близким родственником  кого-то, входящего в руководство ВВС.
Когда я готовил настоящий материал, я пытался найти родственную связь между генералами Гребенниковыми. Я прошерстил почти весь Инет, но мне это сделать не удалось. Даже инициалы молодого Гребенникова оказались вымаранными. Возможно, я ошибаюсь. Тогда прошу прощения перед честными людьми.