Кризис судостроения

Если судить по новостным заголовкам, то может сложиться впечатление, будто отечественное судостроение достигло небывалого расцвета, причем аккурат к десятилетнему юбилею созданной в 2007 году Объединенной судостроительной корпорации - ОСК. “Отечественные КБ разработали шесть проектов беспилотных кораблей, верфи готовы приступить к строительству атомных подлодок пятого поколения, экспорт военных кораблей за следующие 10–15 лет принесет бюджету десятки миллиардов долларов” и т.п. Однако реальность куда мрачнее.

Все эти годы ОСК лихорадит от непрекращающихся реорганизаций. Нелепая структура не позволяет корпорации эффективно использовать ресурсы, и усугубляет фундаментальные проблемы – такие, как отсталость оборудования, нехватка квалифицированных кадров и неумение работать в конкурентной среде. В этих условиях отечественные корабелы остаются в аутсайдерах на мировом рынке, и даже отечественные покупатели судов предпочитают заключать контракты за рубежом. “Кремлевские” реагируют на все это привычными им методами: загружают верфи за счет оборонзаказа и принуждают заказчиков приобретать суда именно в РФ. Но кризис оказался сильнее - количество произведенных на отечественных верфях судов падает три года подряд.

Все время своего существования корпорация получает поддержку из бюджета в форме взносов в уставный капитал. Стартовый взнос в 2007 году составил 1,1 млрд рублей, а основная часть средств была получена в 2009-м, одновременно с передачей заводов в ведение корпорации – 162,6 млрд. В 2014 году прямая господдержка составила 18,6 млрд. Антикризисная “скорая помощь” из бюджета принесла ОСК на порядок больше, чем прибыль, заработанная ею самостоятельно за 2014–2016 годы. Предыдущие же годы корпорация отработала “в ноль”: практически всю прибыль 2009–2011 годов - 1,1 млрд “съели” убытки 2012–2013-го - 1 млрд.

При публикации консолидированной отчетности выяснилось, что верфи накопили колоссальные убытки - 94 млрд рублей на конец 2016 года. Данных о том, кто и почему их допустил, в свободном доступе нет. Так или иначе, а это более 50% от уставного капитала корпорации - 180,9 млрд. То есть либерал-чекистское государство РФ потеряло половину вложенных в корпорацию средств, но продолжает их вкладывать. При этом эффективность расходования бюджетных средств в ОСК не раз ставилась под сомнение: так, в 2015 году результаты проверки счетной палатой показали растрату в 2,6 млрд и бухгалтерские нарушения еще на 1 млрд рублей.

Амурский завод на два года просрочил сдачу корвета “Совершенный”, а “Алмаз Антей” может сорвать поставки агрегатов для военных кораблей “Адмирал Горшков” и “Адмирал Макаров”. Еще хуже ситуация по гражданским заказам. Балтийский завод собирается передать Росморпорту ледокол “Виктор Черномырдин” лишь в конце 2018 года вместо 2015-го. А строящийся там же головной ледокол “Арктика” для Росатома вообще может быть не закончен, так как завод начал судиться с одним из субподрядчиков.

При этом сами руководители ОСК признают “низкое качество создаваемой продукции”, причина которого – нехватка современных комплектующих. Отрасль до сих пор живет на советском заделе конца прошлого века, что особо проявилось с началом пресловутого “импортозамещения”. На фоне подскочившего спроса отечественные комплектующие оказались на 30% дороже, чем превосходящие их по качеству импортные.

Износ зданий и сооружений на предприятиях ОСК составляет около 48%, износ машин и оборудования – около 60%, а темпы обновления основных производственных фондов – не более 3% в год. С этим связана и проблема низкой производительности труда: что на новом станке можно сделать за час, на старом займет день. Самой же насущной проблемой в ОСК остается кадровый дефицит на всех уровнях, вплоть до сварщиков и электромонтажников. Ситуация усугубляется тем, что значительная часть заводов расположена на Крайнем Севере и на Дальнем Востоке.

В такой ситуации отрасль хоть как-то держится на плаву лишь за счет гособоронзаказа. Но при этом не в состоянии построить даже эсминец, не говоря о полноценном авианосце. Особенно катастрофическое положение сложилось на Тихоокеанском флоте, который к 2020 году может попросту исчезнуть.

Что касается транспортного флота для речного и смешанного плавания и промыслового флота, то здесь ситуация схожая. Большинство судов построены еще в советские годы, к 2020 году из строя будут выведут 80% речного флота. На замену им судовладельцы при наличии средств закупают недорогие подержанные суда за рубежом, при отсутствии – вовсе уходят с рынка. В итоге с 2000 года РФ потеряла свыше 10 тысяч единиц транспортного флота – списание судов превысило ввод в эксплуатацию новых в 13 раз.

В 2013 году в РФ произвели 306 судов, в 2014-м – 236, в 2015-м – 182, в 2016-м – 168. Кризис судоходства нельзя замаскировать даже миллиардными заказами для “оборонки”. Клиенты судостроителей беднеют, их становится все меньше. Каждое судно окупается как минимум за 5–7 лет, но в условиях идиотской экономической политики “кремлевских” дальше трех лет никто планировать не хочет. Владельцы судов слушают басни о бурном развитии отечественного кораблестроения, а сами латают старые баржи и траулеры, чтобы отходить хотя бы этот сезон - о следующем лучше не думать.