Ахтунг, читать только действующим лёдчикам доп

   ДЯДЯ ЛЁДЧИК - ЭТО ТОТ, КТО НА ПОЛОСЕ ЛЁД СКАЛЫВАЕТ - инф. для расширения кругозора:

    99% безопасности в горах - привычка брать мозги с собой и регулярно ими пользоваться.
 
    При спуске на горных лыжах либо думай быстрее, чем едешь, либо езжай медленнее, чем думаешь.

          Владимир Белиловский, старший инструктор турбазы Терскол.

  Эти слова можно полностью отнести к лётной работе !!!

  Данный рассказ, состоящий из моей личной переписки с лётчиком-инструктором Владимиром Гуревским, я думаю, будет интересен только действующим лётчикам, особенно пилотам ГА. Мысли Владимира и его опыт показались мне настолько важными, что я решил разместить их на своей странице, чтобы как можно больше лиц лётного состава наткнулось на них и сделало для себя соответствующие выводы, которые  в будущем, возможно, помогут им летать безаварийно долго и счастливо.

   Я ДУМАЮ, ЧТО КАЖДЫЙ, ДОЧИТАВШИЙ ДО КОНЦА ЭТОТ ОПЫТ ГУРЕВСКОГО ВЛАДИМИРА АНАТОЛЬЕВИЧА СКАЖЕТ БОЛЬШОЙ РАХМАТ АВТОРУ И ОТДАСТ ДОЛЖНОЕ ЕГО БОЕВОМУ ПУТИ...

Особенности национальной летной подготовки

Гуревский Владимир Анатольевич - выпускник БВВАУЛ 1972 года

Совершенно не секретно и не только ДСП*1.

После выпуска из Барнаульского ВВАУЛ в 1972 г., был направлен в Краснознаменный Киевский ВО летчиком-инструктором в Харьковское ВВАУЛ на самолет Л-29, затем Л-39, где и проработал верой и правдой до окончания службы и увольнения из Вооруженных Сил по сокращению штатов. В 1977-1979 г. находился в спец. командировке в республике Ирак здесь обучал курсантов в колледже ВВС, и это были самые лучшие годы в моей жизни. Думаю, что многим будет интересно, а как там происходит подготовка курсантов-летчиков, чем она отличается от подготовки наших
курсантов.

Все это, написанное мною, не мемуары или научный труд, тем более не руководство к действию, или какой то вымысел. А это всего лишь то, с чем я столкнулся в суровой действительности и выразил свое сугубо личное мнение, проанализировав и сделав некоторые выводы, основываясь на многолетнем опыте, своих личных взглядах и своем мировоззрении. Итак... СМОТРИ ВЫШЕ НА ДВА СТОЛБИКА, здесь лишь окончание, которое я не догадался перенести в начало...

Сие написано и описано, а потом дописано лично мною, о чем нисколько не сожалею и не раскаиваюсь, в знаменитом, почти городе-герое Ахтырка,
25 октября 2004 года от Рождества Христова, или на 53 году от моего рождения.

https://vaul.ru/rasskazy/letch ...

  Некоторые отрывки из опыта обучения лётчиков в Ираке

  При обучении в колледже, курсанту запрещалось курить и жениться. При уличении в этом – он немедленно отчислялся из колледжа. (Про алкоголь я молчу т.к. это уже предусмотрено религией). Курсанты, ни в какие наряды по службе не ходили и не отрывались от процесса обучения. На выходные и праздничные дни, курсантов развозили автобусами по крупным городам Ирака, для посещения своего дома, семьи, а потом привозили.

Медицинское обеспечение на очень высоком и профессиональном уровне.

 Ежедневный медицинский контроль перед полетами отсутствовал, все основывалось на сознательности и национальной черте характера. И никогда курсант не полезет в самолет с плохим самочувствием или больным, т.к. знает, что его вылечат быстро и эффективно (и не пошлют в наряд как у нас). В отличие от них, мы сознательно, в этом деле сами себе не доверяли, и по просьбе «трудящихся»*4, наших стали проверять наши врачи (но это уже было без меня)
 
 Особый упор делался на осмотрительность, а при возникновении особого случая в полете, вся ответственность за благополучный исход возлагалась на летчика, ведь ему лучше знать что делать, что на практике не раз доказывало правильность этой стратегии.

  - Многие считали, что качество обучения зависит от проведенных партийных собраний, инструктивно-методических занятий, знаний и конспектирования трех источников и трех составных частей марксизма и тратили время на это, вместо того, что бы заняться чем-то, полезным.

- Наши инструктора, по привычке, продолжали излишнюю писанину. Характерный пример, по этому поводу, это когда нашей группе летчиков-инструкторов на Кубе, была поставлена задача, подготовить кубинцев за один год, а они не выполнили ее полностью за два года. Но зато, благодаря старшему группы, очень хорошо научились расписывать свою тетрадь по подготовке к каждому инструкторскому полету на каждый день, и даже лучше чем в Союзе.

- Одним и тем же нашим инструкторам все время попадались, почему-то, плохие курсанты! Исходя из этого, я мог безошибочно предсказать результаты вывозной, индивидуально каждому инструктору (не летая с ним) и это срабатывало на 100%. А будучи в Союзе, также мог определить качество работы будущего инструктора по его технике пилотирования с вероятностью 90%, но не по оценке за полет, т.к. это две большие разницы.

- Качество работы инструктора не зависит от его национальности и расовой принадлежности, его партийности, вероисповедания, сексуальной ориентации, общественно-политического строя, в котором он рос и воспитывался, а зависит только от личных качеств и опыта работы.

Тем не менее, находясь там, все мы, русские, индусы или иракцы, в составе одной эскадрильи, за полгода могли, не напрягаясь, выполнить задачу по летной подготовке курсантов, которую у нас в Союзе не смог бы выполнить целый учебный полк за год.

И все же, несмотря на все наши недостатки, иракцы, все-таки, увеличивали количество Советских инструкторов, очевидно по следующим причинам:

- мы безропотно и стойко переносили все тяготы и лишения такой службы, даже если не соблюдались условия контракта и выполняли любые пожелания иракцев;
- мы всегда проявляли первыми инициативу и могли не только генерировать и выдавать безумные идеи, но и с большим энтузиазмом воплощать их в жизнь, тем самым, вызывая восхищение  иракских офицеров;
- иракцы поверили в нашу непорочность и непогрешимость;
- Ирак полностью зависел от поставок вооружения из Советского Союза, нуждался в политической поддержке, а естественно и в специалистах;
- когда началась война с Ираном в 1980 г., только Советские специалисты согласились работать и героически работали в таких условиях;
- мы были самой дешевой рабсилой*38 не только в мире, но и его окрестностях.

  Владимир Гуревский 13 декабря 2017 года

Рецензия на «Дни лётные продолжение"

О катастрофе Л-39. То, что Руссев "Мастер Спорта" не о чем не говорит (кстати в природе не существует "мастер спорта по пилотажу", есть "Мастер Спорта по самолетному спорту"), на спорт прекратили летать в середине 80гг. (перерыв у него очень большой), фигура "нож" там не отрабатывается, он про нее очевидно слышал, но не знал как выполнять. Здесь на стр. 41 прочитаете (от человека, который "нож" разработал) и поймете почему самолет зарывается

http://sher45.narod.ru/pilots/chehuta/index.html

При пилотаже (двое) на предельно малой высоте на спарке всегда присутствует аффект группового секса - кто-то обязательно сачканет (проще один понадеется на другого). Поэтому настоящий "мастер спорта" всегда откажется от "помощника", если же он позволил сесть "помощнику", то это плохой мастер. Для этого и привел пример, как настоящий мастер отрабатывал "нож". Заметьте сколько на спарках разбилось, а причина проста - пресловутый аффект того самого группового ...
Теперь о катастрофе Т.А. Апакидзе, если Вам не известна причина

http://osobgour.narod.ru/Apakidze.htm

 Су-33 на скорости 140 не держится в воздухе.

С уважением, В. Гуревский

Полковник Чечель 13 декабря 2017
 
Владимир, огромный Рахмат за Вашу умную рецензию. Я детально подумаю над ней и Вам напишу. Пока же скажу, что в 90% случаев второго пилота сажали от "бедности", чтобы дать слетать в составе экипажа. Это вечный БИЧ ВОЕННОЙ АВИАЦИИ - МИЗЕРНЫЙ НАЛЁТ по сравнению с ГА, который часто не обеспечивает нормальную влётанность и натренированность лётчика.

У меня комп после ремонта, поэтому первая ссылка не открылась, т.к. не поставили программу Флэш плэйер. Как поставят, я обязательно посмотрю про "нож".

Что касается Тимура, то, если Вы смотрели его пилотаж - он дважды проходил над полосой, имитируя посадку. Это должен был быть его третий проход. Заслуженный лётчик-испытатель Анатолий Квочур не согласен с мнением комиссии и считает, что Тимура что-то отвлекло. Я тоже так считаю. Тем более, нач.СБП Центра п-к Хвеженко приводит пример предыдущих полётов Апакидзе, которые выполнены с филигранной точностью один в один.

Ком. ав. ВМФ России на камеру сказал, что в последнюю долю секунды Тимур уже взялся за держки катапульты, но не успел. На пути с-та оказался бугор в виде бруствера, который по закону "бутерброда" , всегда падающего маслом вниз, оказался на пути самолёта СУ-33.

Вечная память другу...

Полковник Чечель 14 декабря 2017 года

Владимир, что Вы думаете, когда допускают ошибку и разбиваются такие лётчики как Александр Щукин на СУ-26, Римантас Станкявичус на СУ-27 в Италии и др. лётчики высочайшей квалификации ???

С уважением, ВВЧ. 

Владимир Гуревский 14 декабря 2017 года

Второго летчика сажали не от бедности, а якобы для подстраховки отцы-командиры и я считаю что сие провоцировало ЛП. (аффект группового секса). Примеры. В свое время я брал на спортивный пилотаж в заднюю кабину желающих, так мне один признался, что хотел уже вмешиваться в управление. На вопрос "а если бы вмешался?" - ответил "был бы 3,14здец!", при этом я не вышел за ограничения. Некоторые хитрецы составляли сложный произвольный комплекс и просили меня для контроля слетать с ними, я всем отказывал и предлагал им составить простой, который они сами могут выполнить и только с одним я согласился, т.к. он захотел выполнить мой комплекс (и к тому же он летал у меня в "ромбе").

    После полета задаю ему вопрос: "А если бы я не вмешался?"... "Был бы полный 3,14здец!!!" Почему и написал, что настоящий мастер откажется от помощника при пилотаже на предельно малой высоте, т.к. все скоротечно и времени не хватит вмешаться и можно усугубить ситуацию. Совсем другое дело летать вдвоём на "средних высотах"

У нас перед соревнованиями всегда устраивали шоу. Можно пилотаж показывать пару раз один в один, а потом сорваться, если недостаточно натренирован. Поэтому у нас пилотаж показывал простой рядовой натренированный летчик-спортсмен, как правило в чине капитана или майора максимум. Когда я увидел по ТВ катастрофу Т.А. Апакидзе, то первая мысль пришла "это же до чего дошли, что нет натренированных летчиков для показа пилотажа, что вынужден генерал летать"

Затронули Квочура, отвечу. Когда увидел по ТВ выпрыгивание Квочура, мне стало смешно, что у меня курсанты в Ираке были обучены и выводили из такого положения как три пальца об асфальт. Такое сваливание называется developed stall

 http://osobgour.narod.ru/Svalivanie.html

У нас такому не обучают. Уже потом обнаружил, что мое мнение совпало с мнением В. Меницкого

http://osobgour.narod.ru/A_Kvochura.html

 Если первый случай у Квочура это случайность, то второй (для авиации) - закономерность. В учебном полку такую "закономерность" не допустят, потому что за первый случай срывают погоны, у испытателей называется "набираться опыта". Заметьте, что при выводе фигурирует использование педали на больших углах атаки, Т.А. Апакидзе поздно дал педаль, Квочур не давал, Топонарь, если бы использовал, может и вытянул бы. У нас пользоваться педалью не учат и не читают, а зря

 http://www.aex.ru/fdocs/1/2012/3/29/20983/

Р. Станкявичуса увидел чуть ли не в прямом эфире, сравнил его налет 1000 с чем-то, и мой более 3000. Меня бы с его налетом не допустили бы на пилотаж на предельно малой. Да, он высочайшей квалификации, но испытывать самолеты. Его убили, заставив выполнять пилотаж на малой высоте без тренировки. Пилотаж по КБП на средней высоте, отличается от пилотажа на малой, от спортивного пилотажа и все отличается от предельно малой на авиашоу. Пилотаж на предельно малой должны выполнять специально подготовленные летчики. Короче каждый должен заниматься своим делом, а именно испытатель - испытывать, строевой летчик - воевать, инструктор - обучать, пилотаж показывать - пилотажник.

Если бы каждый занимался своим делом, то такого позора не произошло бы

http://www.youtube.com/watch?v=Gc8CIBSolsA

Тресвятский и Бесчастнов - невыполнение пунктов НПП - обязанности ведущего и ведомого

Владимир Гуревский 14 декабря 2017 года

И опять спарка. Кстати, если бы И. Ткаченко и летчик в задней кабине подняли бы голову на 10 градусов вверх, то увидели бы впереди себя очко другого самолета

Еще пример про пилотаж. Подходит на полетах зам нач училища - полковник (я майор) и говорит, что я по плановой с ним за инструктора в зону на малую высоту, Л-39. Удивил, я до этого и не знал. Выполняет переворот с 1200 или с 1500 (точно не помню), по заданию такое не предусмотрено, йух с ним, он же начальник. Выполняет как будто средняя высота, но не вмешиваюсь, т.к. вижу что вписывается. На втором перевороте показал, что сперва нужно энергично тянуть до угла примерно 30-40, а потом прижимай сколько хочешь и плавно подходи к земле. Он до этого на МиГ-21 всегда хулиганил на малой высоте, а не знал такую особенность. Вот и в жизни у него пару раз прокатило бы, а на третий мог бы и не вписаться. А потом говорили бы, что до этого выполнял один в один, а потом почему-то не вписался.

  Полковник Чечель 15 декабря 2017 года

Владимир, прочитал первые ссылку и охринел, насколько мои мысли совпадают с Вашими!!! Если Вы хоть изредка забегаете на авиафорум, то возможно, заметили, что около полгода назад я поднял тему "С каким АГД нам летать?" Это было для того, чтобы узнать, насколько авиационный народ этот вопрос ещё волнует, хотя он давно набил оскомину. Но я 2,5 раза терял пространственную ориентировку. Точнее, один раз сам ночью в облаках на ИЛ-28.

Второй раз при приёме Госов по т/п в ОВВАКУЛ им. Полбина первому курсанту без труда засрал мозги так, что он днём в зашторенной кабине вместо того , чтобы убрать крен и взятием штурвала на себя вывести с-т ИЛ-28 в г.п. шуранул штурвал от себя с такой отрицательной перегрузкой, что поплавковые клапаны, измеряющие уровень топлива в баках , залипли в самом верхнем положении. Я к такой грубой его ошибке оказался просто морально сам не готов как инструктор, поскольку на такой вид полётов до этого сам не летал ни разу.

Третий раз на ТУ-22м3 ночью в облаках у нас завалились оба КПП левого и правого лётчика в одинаковом правом крене, и если бы я в припадке дружеской расположенности к пацану, которому должен был дать допуск ночью в СМУ старлею Байменову, не дал команду при перестановке стреловидности крыла с 20 градусов на 30 не снимать двигатели с форсажей, нам был бы 100% кирдык.

А так, считая , что с-т в правом крене, нас на форсаже вынесло за облака, и для меня было полным шоком, когда строго над головой в правом фонаре я увидел звёзды, по которым понял, что у нас уже левый крен 90 градусов, и он увеличивается.

 После лихорадочного вывода с-та в г.п. мы обнаружили отказ всех четырёх ПНП (лётчиков и штурманов), а также АРК-15.

Честно сказать, мои мозги были к состоянию "прострации" - типа, на с-те есть основная курсовая система "Румб". Если она откажет, то есть резервная курсовая система "Гребень", которая запитана от аварийной шины. Они обе сразу отказать не могут. Это мы что-то не включили. А ЭТО ЗНАЧИТ МЕНЯ КАК ИНСТРУКТОРА БУДУТ "ПОРОТЬ"!!! Я думаю нет надобности пояснять в разнице ощущуений, когда тебя порют в чине полковника или лейтенанта???

По световому пятну от города Николаева штурман Витя Кожевников вписал на в БК, а потом что-то сделал и один курс у нас "зафурычил". Мы зашли , нормально сели. Но я точно знаю, если полёт выполнялся по методичке, со снятием движков с форсажей при перестановке крыла, мы бы в облаках перевернулись бы , а вывести лайбу весом более 100 тонн в г.п. по авиагоризонту с прямой индикацией, даже если бы мы поняли отказ и перешли на пилотированию по резервному АГР (бздюлька такая между лёдчиками) - НЕВОЗМОЖНО !!!

В общем, я набрал на форуме статистику мнений и в октябре, несмотря что я неходячий "перец"- колясачник (больным себя назвать у меня язык не поворачивается, хотя моя болезнь БАС не лечится совр. медициной и живут с ней в среднем 3-5 лет. Причём человек очень быстро превращается в "растение", у которого тело отказало, а работают одни мозги, при их наличии, разумеется).

Так вот мы с женой и её подругой, которую я прихватил по дороге для соблюдения статуса "ПОЛКОВНИК", которому меньше чем с двумя красивыми женщинами в отпуск ездить не положено, на месяц укатили в Москву и её окрестности. Там у меня по плану должно было состояться 3-4 встречи с моими учениками, которые в состоянии как-то поставить вопрос об АГД на верхний уровень, для хотя бы повторного обсуждения этого вопроса, и надо ли в программу подготовки пилотов ГА включать вывод из сваливания и штопора на легкомоторных с-тах, т.к. сам я считаю, что однозначно - НАДО.

В общем, чем кончилась эта затея напишу позже, мне тяжело писать длинные письма, пока же скажу: "Ваши мысли старого пилотажника, особенно насчёт НЕОБХОДИМОСТИ ДАЧИ НОГИ ПРИ ВЫВОДЕ ИЗ РЕЖИМА СВАЛИВАНИЯ, что я размещу нашу переписку на форуме, и у Вас прошу разрешения разместить все Ваши мысли на своей страничке на прозе.ру, естественно, за Вашей подписью ??? Чтобы то, что ВЫ, Владимир, написали, прочитало как можно больше лётчиков. И ВОЗМОЖНО, ЭТО СПАСЁТ КОМУ-ТО ЖИЗНЬ.

Про себя скажу, я таких "тонкостей" не знал и ногами научился сучить, лишь когда начал летать на корабельном вертолёте КА-27. Но мне простительно - я бомбёр. Но я думаю, что даже пилоты-истребители не все отчётливо понимают физику этого явления, а про пилотов ГА и говорить нечего.

Могу привести ещё такой пример про истребителей. Как-то довелось больше месяца зимой сидеть в Ахтубе, а потом я ещё прилетел туда летом. Смотрю на аллее Испытателей, кто погиб, добавилось ещё крыло. Своего однокашника Костю Припускова спрашиваю: "Кто это и как погиб?" Он мне: "Помнишь лётчика, ты разговаривал с ним перед спортзалом, когда попросил меня привести тебя на тренировку по каратэ. Это он..." А потом я не очень помню, о чём мы с Костей говорили, помню речь шла вообще о полётах, и он поведал о двух катастрофах на МИГ-29 с разрывом в месяц по одной и той же причине.

Я не помню детали, но речь шла о показе А/Т индусам для продажи и полёте МИГ-29 на малых скоростях. Хотя возможно, мне это озвучил нач. Кировского испытатель полковник Юра Сёмкин, с которым мы пересеклись в Терсколе. Кстати, с Володей Топонарём пересекались там же и две недели вместе гоняли на горных лыжах.

Что касается Анатолия Квочура - с ним как-то довелось просидеть ночь за рюмкой чая после его ТРЕТЬЕГО катапультирования, если меня не подводит память. В Саках с МИГ-29 уб, когда он вывозил ст. штурмана полка п/п Омелаенко. Апакидзе вкратце поделился, что Квочур передоверил управление, т.к. до этого момента лётчик пилотировал очень сильно, а потом вмешался, но было уже поздно. Пришлось прыгать...

Сейчас после Ваших слов, мне кажется, что даже среди лётчиков-испытателей отсутствует полноценный обмен опытом, в результате и наступают дважды на одни и те же грабли, как получилось у Квочура и некоторых других пилотов высочайшей квалификации.

В общем, тема, поднятая Вами, Владимир, чрезвычайно важна, поэтому, на мой взгляд фуражки "53 размера" её надо какое-то время подержать на форуме, дабы дать народу высказаться. Если с чем не согласны - возражайте??? А пока, до связи...

С уважением, полковник Чечель.

  Полковник Чечель 15 декабря 2017 года

Вот выводы, которые мне озвучил Заслуженный лётчик-испытатель РФ Анатолий Полонский, когда я спросил его про АГД:(всё было на днях, но Толя парень скромный, судя по календарю на 2018 год, который стоит сейчас у меня на столе с его нестерпимо волевым подбородком, который может быть только у истинного лётчика, поэтому он не считает себя истиной в последней инстанции. НО ВСЁ ЖЕ:)

Итак, в ЛИИ им. Громова и ряде других ведомств провели исследования, с каким главным прибором лучше и надёжнее летать. Было выявлено, что 85% людей Земли, и лётчиков в том числе, лучше, легче и надёжнее воспринимают АГД с ОИ. Для 15% же пилотов более родной кажутся приборы с ПИ.

О себе Анатолий говорит так: "Нам давали 100 изображений АГД с ОИ и за короткое время, надо было определить, в каком крене находиться самолёт и сторону быстрейшего его вывода. Крены были от 10 градусов до 175. С ОИ, сказал Анатолий, у меня никаких проблем не было. Я с лёгкостью и без напряжения решал предложенную мне задачу. С учётом времени, которое отводилось на каждое положение прибора - правильных ответов у меня было 85%.

Когда пошла прямая индикация, у меня не только жопа, но и спина стала мокрой от напряжения, и я еле-еле смог угадать правильно 60-65% предлагаемых положений КПП.

Был сделан ОДНОЗНАЧНЫЙ ВЫВОД о преимуществах приборов с ОИ для Российской авиации, а училищам рекомендовано при обнаружении у абитуриента склонности к ПИ (пресловутые 15%), этого кандидата под любым благовидным предлогом в училище не брать.

Я думаю сомневаться в компетентности Антолия Полонского нет оснований, поскольку Игорь Волк отобрал его в свой отряд для испытаний "Бурана", где Полонский прошёл полную подготовку и получил диплом "Космонавта-испытателя" за №139.

Думаю после такого заключения все дальнейшие споры бессмысленны. Летать можно с любым прибором, который подсунет нам промышленность, но ОИ надёжнее и предпочтительнее, (если Вы, конечно, лётчик нормальной ориентации, а не "голубой")

Что касается моего вопроса, есть ли необходимость учить пилотов ГА выводу из штопора и сложного положения на легкомоторных самолётах? Анатолий ответил: "Это ничего не даст. При стрессе все ваши знания и навыки разрушатся. Поэтому учить этому надо только на том типе, на котором пилот летает. Что сейчас и делается на современных тренажёрах. Толя не даёт гарантию, что это делается везде, но В Баку на тренажёре Боинга точно.

Владимир Гуревский 16 декабря 2017 года

Не спорю, использование нашего АГД (с ОИ) безопаснее чем АГ с ПИ. Преимущество АГ с ПИ только в автономности и компактности (при отказе электрики он еще некоторое время фурычит и потом постепенно начинает заваливаться).
 
Насчет дублирующих приборов. У нас в полку считалось нормой проверка по дублирующим с отключенным АГД до ближнего под шторкой. Предложил такое в Каче, когда помогал переучиваться на Л-39, очень удивились и отказались. А еще в зоне сложное положение без АГД под шторкой переворачивали вверх колесами и давали команду на вывод. По методе выводишь из крена по ЭУП, видишь что высота падает РУС на себя, а потом понимаешь что выполняешь переворот.

Конечно со штопором должны быть ознакомлены все пилоты и гражданские и военные. Но по настоящее время даже военные не отрабатывают штопор. Что теперь говорить о гражданских? Я скоро опубликую "мемуары" почему запретили штопор и почему Л-39 не выводился из штопора. А пока как я обучал штопору, только НИКТО не должен знать автора сего

 http://osobgour.narod.ru/breaks_flights.htm

Про дачу ноги это не я придумал. Все это написано в аэродинамике, называется "обратная реакция по крену" (или по элеронам, точно не помню), там и указано что эффективен в этом случае только РН (скольжение), читать и обращать внимание только нужно. Да и педалью нужно пользоваться в комплексе с отдачей РУС, иначе можно переусердствовать и завалить самоль в штопор. Я всего лишь заострил внимание, что у нас не отрабатывают такое. Можно разместить мою переписку, а какой толк? Вот Микоян статью написал, а что изменилось?

Еще вот Гарнаев описывает обратную реакцию по крену: "Вот ещё небольшое кренение влево... Ручка идёт на его парирование вправо, и... Вот она - обратная реакция по крену!

Не слушаясь «уздьев», самолёт отвечает неадекватно - вместо того, чтобы начать «выгребать» наружу вправо, он с всё увеличивающейся угловой скоростью валится влево."

 http://testpilot.ru/review/aerouzel/error/victims.htm

Что касается Квочура - так он в любом случае оправдывается и я полностью согласен и верю Меницкому. Спрашивается нах такой инструктор нужен, который потом оправдывается, что доверился. Кстати Омелаенко винит Квочура, единственно чем благодарен, что тот дернул ручки. Ни себе чего "опыт" - два самолета по личной вине!!! Еще по первому его сваливанию. Попадание птицы в двухконтурный двигатель не приводит к полному отказу. Из опыта будет хлопок, выброс пламени, скачек ТВГ, после посадки замена двигателя. Если же происходит самовыключение (срыв пламени) то из сопла будет виден выброс белого облака (паров керосина), на ролике такое не наблюдается. Тут видно Меницкий в мемуарах не договаривает, что бы не противоречить "выводам" комиссии и реабилитировать фирму.

Возвращаясь к напечатанному, для размышления. Первоначальные соревнования по мастерам проводятся в округе (у нас в ККВО). ЧВВАУЛ И ХВВАУЛ на Л-39, багеровцы на Л-29. В Багеровском полку одна эскадрилья была на Л-29, у них в команде были два ст. л-та, один из них Руссев. Соревнования проводились поочередно в Ахтырке и в Багерово. Эти двое никак не могли выполнить нормативы по мастерам. В середине 80гг, когда проводились в Ахтырке я засек на соревнованиях как в заднюю кабину к ним тайно садился ихний опытный пилотажник (Н. Славин, мой кореш, МС, чемпион) и крутил за них пилотаж (видно было и по почерку). На следующий год соревнования по самолетному спорту больше не проводились из-за отмены. Тот ли это Русев, гарантии не даю, но думаю что мог бы определить по фото.

Владимир Гуревский 16 декабря 2017 года

Насчет тренажера, я считаю что это все равно что резиновая женщина. Катастрофа Ту-154 под Иркутском Перед полетом они на тренажере отработали потерю скорости на оценку отлично (так писали в расследовании), а в реальном полете получился кирдык

Полковник Чечель 16 декабря 2017 года

Теперь в чём я не согласен с Меницким, который так легко обвинил Анатолия Квочура в его, якобы, не профессионализме как лётчика-испытателя. Анатолий Николаевич столько раз доказывал свой высочайший профессионализм, что ни чьей защите не нуждается. Вот для примера:

Поскольку авиасалон проходил на одной из ВПП крупного международного аэропорта, то за короткий период времени, оставшийся до открытия основного мероприятия, выполнить специальный полет на отработку отдельных элементов пилотажа также не удалось. Приняли решение выполнять привычный для нас комплекс, но с запасом высоты. Целесообразно отметить, что «колокол» в паре никто, кроме нас с Логиновским, ни в России, ни за рубежом на реактивных истребителях не выполнял. Мы с Володей его хорошо отработали, постепенно уменьшая интервал и дистанцию, и выполняли всегда устойчиво, безопасно и без заметных погрешностей.

В этот раз произошло крайне маловероятное событие – «долго не летавший» левый двигатель на самолете Володи, находящемся всегда справа от моего самолета, был отрегулирован на очень медленную приемистость и – вблизи точки «остановки», в верхней точке «колокола» – его самолет начал медленно смещаться на меня. Какие-либо энергичные действия рулями и тягой двигателей в этом положении были чреваты потерей управляемости наших самолетов и, что еще хуже, – столкновением. Поэтому я аккуратно, буквально микроскопическими действиями, начал также смещаться влево, чуть-чуть изменяя крен с тем, чтобы «выпасть» из «колокола» в противоположную от ведомого сторону. В общем, обошлось, но в подсознании каждого из нас сохранилось.

Дальнейшую ежедневную часть программы полетов выполнили как обычно. Но в крайнем полете, после «роспуска» пары перед заходом на посадку, в точке, где обычно мы выпускаем шасси, «улетела» откидная часть фонаря кабины – у самого надёжного моего ведомого сработало накопившееся вследствие вышеперечисленных вводных напряжение.

Так можно и Александра Федотова - лётчика-испытателя СССР №1 обвинить в его ошибке...

Анатолий Квочур на МВТФ «Армия-2016»
 
Родился 16 апреля 1952 года в селе Мазуровка Черневецкого района Винницкой области Украинской ССР в семье сельского агронома и начальника узла связи[1].

После окончания школы в 1969 году Анатолий Квочур поступил в Ейское высшее авиационное училище лётчиков. После окончания училища в 1973 году начал службу пилотом в авиационных частях ВВС Группы Советских войск в Германии. За два года он стал командиром звена истребителей-бомбардировщиков. В 1975 году командование написало рекомендательное письмо для поступления в Школу лётчиков-испытателей, которую он окончил в 1978 году. В 1977 году Анатолий Квочур был уволен из рядов Вооруженных Сил СССР. В 1981 году Анатолий Квочур окончил Московский авиационный институт. С 1978 года по 1981 Анатолий Квочур работал лётчиком-испытателем на авиационном заводе в Комсомольске-на-Амуре, где проводил испытания серийных Су-17 и его модификаций.

В 1981 году Анатолий Квочур был переведён в ОКБ имени А. И. Микояна. В ОКБ он участвовал в испытаниях самолётов МиГ-29 и МиГ-31, испытаниях ракет классов «воздух-воздух», «воздух-поверхность», испытаниях палубного истребителя МиГ-29К, в том числе с испытаниями систем авианосца «Адмирал Кузнецов», а также в испытаниях новейших образцов самолётов МиГ.

В 1988 году на авиационном салоне в Фарнборо Анатолий Квочур впервые показал фигуру высшего пилотажа — «Колокол».

8 июня 1989 года на международном авиасалоне в Ле-Бурже (Франция) во время демонстрации высшего пилотажа разбился новейший советский истребитель МиГ-29. Лётчик-испытатель Анатолий Квочур успел катапультироваться.[2]

В 1991 году Анатолий Квочур перешёл на работу в Лётно-исследовательский институт в качестве лётчика-испытателя и начальника лаборатории эргономики. В 1996 году он стал заместителем начальника института по оборонной тематике. В 1992 году для выполнения исследовательских программ по проектированию кабин и органов управления маневренных самолётов, спутниковой радионавигации, дозаправки в воздухе, сверхдальним беспосадочным перелётам, сверхманёвренности и медицине он создал пилотажную группу «Лётчики-испытатели», которая в 1996 году была преобразована в Пилотажно-исследовательский центр.

В марте 1995 года Анатолий Квочур выполнил сверхдальний перелёт на одноместном истребителе Су-27 в Австралию, а в июле и сентябре 1999 года — перелёты через Северный полюс по замкнутому маршруту.

В 1999 году Анатолий Квочур окончил Академию государственной службы при Президенте Российской Федерации.

Награды

Герой Российской Федерации (17 ноября 1992[3]) — за мужество и героизм, проявленные при испытании, доводке и освоении новых образцов авиационной техники[4]
Орден «За заслуги перед Отечеством» III степени (15 января 1998[5]) — за заслуги перед государством, многолетний добросовестный труд и большой вклад в укрепление дружбы и сотрудничества между народами[6]
Орден Трудового Красного Знамени (1988)
Звание «Заслуженный лётчик-испытатель СССР» (1990)

Автор книги «Испытание себя» (публикуется в журнале «Авиапанорама» с 2006 года).

Семья

Дочь - Квочур Ирина Анатольевна,

Сын — Квочур Александр Анатольевич (1986 г. рожд.), двукратный рекордсмен мира, член сборной РФ по парашютному спорту, победитель Кубка мира, многократный чемпион России. В настоящее время — линейный пилот Airbus A-320.

Документальные фильмы
 
«Испытатели. Выжить в катастрофе». (2005, Россия).

Владимир Гуревский 16 декабря 2017 года

P.S. Так у нас не учат использовать педаль и при выполнении виражей и даже при выполнении бочек, а Вы хотите добиться большего. Там, если Вы внимательно читали, даже другие бочки делают курсанты, называются медленные и техника выполнения отличается от наших (педаль не так дается). Я описал в оригинале

 http://osobgour.narod.ru , где с дополнениями

 http://osobgour.narod.ru/slow_roll.html

Такими бочками я задрачивал курсантов и летчиков, которые при "задире" на бочках, допускали зарывание. Я им без всякого задира и зарывания делал замедленную бочку.

Восхищаюсь Вашему оптимизму и энтузиазму при такой болезни. Желаю бодрости духа и успехов в борьбе с этой болезнью.

Владимир Гуревский 16 декабря 2017 года

Показывая достижения Квочура (а я это знал), вы тем самым доказали, что Меницкий был прав, когда указал в какой области тот добьется больше успехов, что и подтвердилось в дальнейшем.
 
Насчет Федотова знаю, был отказ топливомера. Конечно мне легко сейчас говорить, что надо было убедиться если шлейф керосина за самолетом, все мы смертные и можем допустить ошибки, иногда непростительные. В любом случае это должно послужить поводом для анализа, что бы не допускать ошибок в дальнейшем, но не для оправдывания в непорочности.

Владимир Гуревский 16 декабря 2017 года

Кстати, у кого там улетела откидная часть фонаря? Гарнаев?

http://testpilot.ru/review/aerouzel/error/canopy.htm

 А потом начинает оправдываться, что эргономика и он не при чем или шасси на взлете. Каждый должен заниматься своим делом, испытатель - испытывать ... Ну создал Квочур группу испытателей пилотажников, а для чего, от нечего делать, вместо того чтобы испытывать (а не сбрасывать фонари). И чем эта группа знаменита и где отличилась?

Полковник Чечель 16 декабря 2017 года

   "Все мы смертные и можем допустить ошибки, иногда непростительные. В любом случае это должно послужить поводом для анализа, что бы не допускать ошибок в дальнейшем, но не для оправдывания в непорочности".

ВЛАДИМИР, ПОЛНОСТЬЮ С ВАМИ СОГЛАСЕН. НАДО ИЗ САМЫХ БЕЗВЫХОДНЫХ СИТУАЦИИ ИСКАТЬ ВЫХОД. Тут меня один "умник" укорял, что я чуть ли не глумлюсь над памятью лётчиков, которые разбились, имея ввиду сразу три катастрофы на СУ-15 в Клину в течение менее 10 минут, где погибли лётчики высокой квалификации. Мол, сложились крайне не благоприятные экстремальные обстоятельства.

На что я ему ответил: "Сынок, у меня стаж в руководстве полётами 14 лет. Как только отметка от первого самолёта пропала с экрана ИКО, РП обязан запретить посадку остальным самолётам и , уточнив у них остаток топлива, отправить на запасной ас или в зону катапультирования. Этого сделано не было, и дали возможность разбиться всем троим.

Насчёт фонаря у Гарнаева - этот случай лишь подчёркивает, что лётчик тоже человек и может допустить не предсказуемую ошибку, но для меня однозначно есть связь между ошибкой Гарнаева и тем, что весь день они отсидели с какой-то проверяющей комиссии, а потом ещё препирались с группой руководства по поводу ухода штатного РП.

В авиации нет "мелочей", и то, что на первый взгляд не должно влиять на исход полёта, так считают маститые лётчики-испытатели, на самом деле влияет. Поэтому при всех отклонениях от штатного процесса в организации полётов, лётчик должен дополнительно себя стимулировать на повышенное внимание ко всему процессу пилотирования. (Мнение моё и не обязательно правильное)

Насчёт группы испытателей-пилотажников отвечу позже.

С уважением, ВВЧ

   П.С.
 Чечель - зарегистрированный пользователь

     Мужики, счас я приведу ещё одно письмо Гуревского и мой ответ ему. Предвидя ваши - полковник опять "хвастается", называя громкие фамилии - скажу так - негромких среди моих знакомых не было по одной причине - 33 ЦБП МА СССР, куда меня угораздило попасть после должности к-ра полка, находился тогда юге в городе Николаеве и Саки ему подчинялось. Поэтому все уважающие себя лётчики-испытатели Жуковского , Ахтубы и прочих "холодных" окрестностей считали своим долгом отдохнуть на "халяву" у моря , а заодно и полетать по такой интересной тематике, как палубная ИА.

Потом, когда Саки выделили в отдельный Центр, я стал туда приезжать каждый год в гости к Тимуру Апакидзе, зная, что мне размещение в домике Командующего или люксовском номере гостиницы обеспечено, потом Тимур пошёл ещё дальше - стал предоставлять для жилья однокомнатную квартиру генерала , если правильно помню, Титаренко, чтобы полковник Вася и его друзья могли спокойно пить, приглашая в гости таких уважаемых людей как Тофик Бабаев после его прыжка на Северный полюс, и им никто в рот не заглядывал.

Сами понимаете - через Тимура опять общение шло только с "великим", и обзывать их вам в угоду - лётчик Пупкин у меня как-то желания нет. Более того, их фамилии подчёркивают весомость того, что они высказывают.

Кстати, поделюсь, как я впервые увидел Виктора Георгиевича Пугачёва и Сергея Мельникова.

Прилетев в Саки с Николаева по службе на МИ-8, я сразу помчался на пляж, так хотелось окунуться в море. Была суббота ближе к обеду, аэродром гудел, шли интенсивные полёты. Подъехал уазик, из него вылезло шесть человек гражданских, бросили одежду недалеко от меня и в море. А вот потом, по замечаниям, которые отпускали двое из шести, я понял, что они испытатели. А вечером Тимур за ужином в лётной столовой озвучил их фамилии. Но само знакомство с ними произошло лишь через несколько лет, когда Тимур пригласил меня на обед в домик Командующего Владимира Григорьевича Дейнеки, и там также оказались Пугачёв и Мельников.

Ребята, не торопитесь бросать камни и клеймить позором таких лётчиков как Гарнаев, если Ваш опыт полётов не сравним с их опытом. А ошибиться может каждый из нас, в том числе и самый великий.

Ну, а сейчас письмо Гуревского:

  Чечель
Старожил форума
ответить
Владимир Гуревский 16 декабря 2017 года

Про сброс фонаря Гарнаевым я бы так написал. "Сброс фонаря вместо выпуска шасси произошел из-за отсутствия у фигуранта возможности предопределять последовательность и результаты своих действий в следствии высокой напряженности в полете, которой способствовала малая натренированность для выполнения задания (пилотаж на малой высоте) не связанного со спецификой его работы". Другие не жалуются, а для него видите ли эргономика не такая. Попробуйте меня опровергнуть.

Могу еще высказаться про его взлет (попытку) с убирающимися шасси.

И еще Ваше мнение. У Квочура произошло самовыключение двигателя (срыв пламени) или нет? Я имею в виду отсутствие выброса белого облака (паров керосина) при самовыключении двигателя.

Владимир Гуревский 16 декабря 2017 года

Подтверждаю, что в авиации нет "мелочей", но это не повод и не отговорка чтобы косячить., далее согласен

Думаю, что прочитали у Гарнаева что и как происходит при обратной реакции по крену. Теперь представьте себя на месте Квочура в том полете. Самолет начинает крениться, Вы инстинктивно парируете кренение ручкой (элеронами) против крена, но самоль не слушается и еще больше заваливает крен, все скоротечно, земля рядом и Вы покидаете самолет. Чтобы самолет выводился из крена нужно было уйти с больших углов (ручку от себя) и парировать элеронами (потеря высоты будет большая), или парировать педалью с отдачей РУС от себя (потеря высоты значительно меньше),

или с самого начала еще как только начал зарождаться крен парировать педалью с увеличением оборотов (могло бы обойтись без потери высоты). Так как он пропустил зарождение крена в самом начале, то РУС нужно от себя, поэтому первый вопрос к Меницкому и был: "Почему он не отдал ручку от себя?". У Меницкого стояла задача отмазать Квочура (о чем он потом жалел), тем более ему угрожал сам Пугачев. В результате Квочура отмазали, а истинные причины и как действовать в этом случае скрыли. Поэтому нечего удивляться, что из-за подобного рода отмазок ЛП не прекращаются.

Моё мнение не в счет. Ответьте на следующий вопрос. По Квочуру кто же из Вас прав, Вы или Меницкий?

Если этот вопрос ставит Вас в тупик, то предлагаю ответить на следующий, притом коротко ДА или НЕТ. Вы послали бы Меницкому (вместо меня) биографию Квочура с его достижениями и успехами? (при условии, что Меницкий жив)

Полковник Чечель 17 декабря 2017 года

Вы знаете, Владимир, я на 90% согласен с Вашими выводами. А Меницкому я бы послал упрёк: "Почему Вы, зная, как скоротечно и непросто может развиваться эта ситуация в воздухе, не "разжевали" этот опыт для остальных лётчиков-испытателей хотя бы своей фирмы? Хотя, если подходить по государственному, то надо бы было осветить этот вопрос для всех на страницах того же журнала "Авиация и Космонавтика".

А ещё лучше устроить специальные "командирские" полёты с целью отработки только этой ситуации в воздухе. А так, когда сам освоил и понял суть, в позу обвинителя становиться легко.

Чтобы подчеркнуть, какой непростой вопрос Вы подняли, вспоминаю такой пример - я уже не помню, кто из известных лётчиков-испытателей СССР мне его озвучил, возможно , кто-то из Героев Советского Союза Пётр Остапенко или Авиард Фастовец, у которых я был личным водилой и на своём катере возил на шашлык, или Виктор Андреевич Россошанский, ставший впоследствии ведущим пилотажной группы "Украинские Соколы". или Иван Бочурин, у которого я был инструктором по горным лыжам в Терсколе, а может В.Н.Кондауров, когда обмывали вылет генерала Юрия Жукова на СУ-25 в Саках --- однозначно дело было после пятого "александера", принятого на грудь.

Так вот - я не помню детали и в связи с чем возник разговор, но сам факт запомнил точно. Индусы раздумывали , какой истребитель им купить? То ли американский Ф-16, то ли наш МИГ-29. Естественно, наши из кожи лезли, чтобы взяли наш заказ, это ж многомиллионная прибыль. Так с разрывом где-то в месяц произошло две катастрофы МИГ-29 из-за того, что на первых сериях у него на малых скоростях возникала обратная реакция по крену на дачу ноги.

Впоследствии этот недостаток убрали, но тогда он ещё был. Причём - вторым убился лётчик-испытатель, который первым выявил этот недостаток, расписавший в РЛЭ, что делать, и тем не менее, сам же допустил подобную ошибку. Это я к тому, как непросто правильно действовать на этих скоротечных режимах. И тут мало одного теоретического знания, нужно выполнить достаточно большое количество специальных или контрольных полётов, чтобы рефлекторно добиться правильных действий, а не так, как ты всегда привык.

И поймите, я не защищаю Квочура, сколько говорю, в чём неправ Меницкий. А чтобы до конца подчеркнуть мою мысль приведу пример:

МУЖИКИ, ВЫ ЭТО ЧИТАЛИ - ПРИМЕР ДЛЯ ГУРЕВСКОГО !!!

Сначала переучивания на "Бэкфайер" уже следующий год я уже имел все инструкторские допуски на самолётах ТУ-22м2 и 3, включая днём и ночью при установленном минимуме погоды. При переучивании полка Северного флота, которым командовал тогда Анатолий Иванович Хоменко, мне довелось выполнять аналогичный полёт на сверхзвук с одним из командиров отрядов этого полка. Фамилию его уже не помню, так я был зол на себя в этой предпосылке к наземному происшествию, так её тогда обозвали. Но всё по порядку.

Полёт выполнялся днём, погода была 30 градусов жары… Выполнили задание, заходим на посадку на «одном» двигателе, как это и положено по этому упражнению. Вижу «орёл» идёт с перелётом, но в троечную оценку вписывается. В управление не вмешиваюсь, ограничился фразой: «Высоко идём». Посадка - с тремя небольшими отделениями, мы их называем «козликами, если они маленькие, и «козлами», если они большие). Обычно, если штурман грамотный, он всегда найдёт возможность сделать «комплимент» командиру, типа: «Командир, а третий «козёл» был мягче, чем первый».

На что командир, если у него хватает в этот момент ещё юмора, отвечает: «Мне тоже так показалось… или Мастерство не пропьёшь»… В общем, сели, штурвал от себя, интерцепторы выпустили, дальше по плану выпуск парашютов. Бежим, характерного тормозящего рывка нет. Секунду жду, далее спокойно говорю: «парашют». Бежим, рывка опять нет. Уже более громким голосом: «парашют». Опять «злодей» не выпускает, а приближаемся уже к середине полосы.

Тут я с возгласом: «Парашют! и добавлением фразы «Ты неправ, Вася» (тонкий военный юмор – читатель, я думаю, понимает, что фраза была несколько иной) , отвлекаю взгляд от выдерживания направления на «солопеда» в чине майора, что сидит от меня слева в командирском кресле. А он «бедолага» пытается найти большую кнопку выпуска тормозного парашюта большим пальцем левой руки, как это было на предыдущем типе - самолёте ТУ-16, на котором он летал ранее. Как это можно перепутать? На ТУ-16 большая кнопка слева на борту кабины, а на 22м3 тормозные парашюты выпускаются кнопкой на правом роге штурвала, и то для этого надо сначала перекинуть специальную гашетку, которая потом нажимает на эту кнопку.

Я в который раз задаю себе вопрос: «Как это можно перепутать??? «Сено – Солома» - Правая рука – Левая рука. ( У нас это называется «перенос отрицательного навыка»…) Как ты готовился к полётам, «блин»? Но пацана воспитывать некогда, мы ж бежим… Выпускаю парашют от себя. И всё было бы без проблем, но пока я отвлёк на долю секунды взгляд влево, «пацан» уже успел сойти с осевой линии ВПП, по которой мы совершали пробег, на пару метров вправо. В итоге, правая тележка шасси стала бежать по линии стыка между плитами, которая, как это положено, залита гудроном. Но он от жары расплавился. Все три пары колёс его намотали на себя, и торможение стало намного менее эффективно, чем обычно. Короче, мы остановились в пределах полосы, но радиуса, чтобы развернуться в рулёжку, уже не было.

По науке, в таких случаях двигатели положено выключить, подъедет тягач с водилом, и тебя спокойно отбуксируют на стоянку. Но летает 14 самолётов, очередной подходит к ДПРМ, и я представляя, какую «колбасу» создам сейчас руководителю полётов. (Сам к тому времени уже отруководил полётами лет 14, так что «фантазию» напрягать не надо). А накануне зам Командующего ВВС Черноморского флота генерал Рубан, который тоже проходил переучивание в этом потоке, оказавшись в нашей ситуации, просто вырулил на концевую полосу безопасности, там развернулся на 180 градусов и освободил полосу в конечную РД. Правда, я не учёл, что было это с курсом 230 градусов, а мы в эту смену летали с курсом 50 градусов. В общем, я решил поступить также. Даю команду командиру отряда: «Выводи оборотики, прижимайся влево и правым разворотом освобождаем полосу».

Но как только мы выехали на концевую полосу безопасности, покрытую, как я считал, асфальтобетоном, асфальт разошёлся, и мы увязли в нём «по самые яйца» - «пардон» перепутал – по самые ступицы. Причём после этого асфальт опять сошёлся, т.е. зажал колёса намертво… Съехалась техника, собралось много народа, самолёты, что были в воздухе, угнали на запасной аэродром. Все «охали – ахали», а я ходил кругами вокруг самолёта, и никак не мог понять, как это мы въехали туда по своей "дурости". Короче, самолёт выковыривали с асфальта почти двое суток. Аэродром ремонтировали неделю… Вот уж правильно сказал писатель О. Генри : «Чужой опыт ничему не учит, только свой».

Но что самое для меня обидное – подошёл ко мне потом командир отряда майор Дружинин: «Василий Васильевич, а Вы разве не знали, что с этим стартом бетонной подушки под асфальтом нет»? С курсом 230 есть, а с курсом 50 нет. Шесть лет назад мы уже доставали оттуда экипаж, который выкатился». На что я в сердцах ответил: «Ребята, я же в вашем Центре всего два года служу. Откуда я мог об этом знать, если об этом нигде не написано? Сказать не могли, что ли?»

Но окончательно меня добил мой бывший инструктор и однокашник Юра Москвитин. «Я, - говорит, - даю команду командиру корабля : «Парашют», но сам никогда не жду, когда он её выполнит. Я всегда выпускаю парашют сразу сам, а он пусть потом давит кнопку – тренируется. При таком подходе парашюты всегда выйдут вовремя, а то мало ли у кого «какой фитиль». «Юра, «блин», почему ты не поделился со мной этим нюансом раньше»? спросил я. «Я думал, тебе сказали…"(инструкторскую программу со мной летали другие.)

ВОТ ЧТО ЗНАЧИТ ОБМЕН ОПЫТОМ, ОСОБЕННО ИНСТРУКТОРСКИМ, С ДРУГИМИ ...

И ещё пример - я пришёл в 12 омрап замом по лётной подготовке. В полку 13 запрвляемых к-ров экипажей днём и 9 ночью (по памяти), а на этот вид ещё не летал. К-р полка полковник Мордовалов : "Пока я на заправку не восстановлюсь, Вы на неё летать не будете". Ну, командир он и в Африке командир. Заходишь в кабинет со своим мнением, выходишь с мнением начальника.

Но мне ж не терпится. Стал я осваивать эту заправку сам. Почитал РЛЭ, слетал без допуска несколько раз инструктором на танкере, посмотрел на заправку со стороны, и в самостоятельных полётах стал имитировать процесс заправки, в котором самое лёгкое - это выдержать строй заправки, когда зацепил шланг (Заправка крыльевая, ты своего крыла не видишь) А самое сложное - это уравнять скорость с танкером и выдержать её пока не произойдёт сцепка со шлангом. Про такие "мелочи" как продавить шланг, создать скольжение и пр. - я не говорю.

И вот на каком-то этапе отработки выдерживания скорости мои руки сами начали пользоваться не двумя РУДами, а одним. Вроде бы "мелочь", но мне её ни один инструктор не показывал, хотя я всю жисть до этого летал строями, начиная с Л-29 на втором курсе, и такие полёты очень любил (строи - имеется ввиду).

Вывод - надо не только самому дойти до какого-то открытия в полётах, но суметь донести свой опыт до товарищей - братьев по оружию, а не становиться в позу обвинителя и фиксатора чужих ошибок.

Что касается Вашего вопроса насчёт пилотажной группы из лётчиков-испытателей - тут полностью согласен с Вами - КАЖДЫЙ ДОЛЖЕН ЗАНИМАТЬСЯ СВОИМ ДЕЛОМ - как поёт Захаров: "Лётчик должен летать, бизнесмен - делать бабки" ... и т.д. Испытатели могут летать на показухах в составе группы, если промышленность свои самолёты больше не выпускает, а бабки зарабатывать как-то надо, заодно поддерживая престиж страны (шутка).

Т.е. когда показывают самую новую технику, которой ещё нет в строевых частях - такие показательные полёты на ШОУ оправданы, а когда с-т пошёл в серию, то заниматься этим должны СПЕЦИАЛЬНО ОБУЧЕННЫЕ ЛЮДИ (моё любимое выражение, кстати).

С уважением, ВВЧ.
 
    Чечель
Старожил форума
ответить
[-] скрыть ответ на сообщение пользователя Ханлых от 17.12.2017 12:44
 
Ханлых
Василий Васильевич!
Передайте Владимиру Гуревскому что, встречая иракских летчиков в воздухе, я бы не сказал об их высокой летной подготовке.
Вывод был сделан всеми летчиками нашего полка, что встречались с ними при перехвате: "Летать ночью в облаках они НЕ УМЕЛИ, или НЕ ХОТЕЛИ".
Уже в конце 1979 г. иракские летчики начали наносить отдельные удары по Ирану. Как правило они "жались" к нашей границе, а иногда и нарушали её.
Нас поднимали по 2 - 3 раза сначала днем, а потом, когда иранцы еле-еле набрали (после того как почти всех летчиков расстреляли) несколько летчиков, перешли на ночь.
Летали ночью они только за облаками. А если облачность не позволяла, то не летали.
Результаты ударов иракской авиации были хорошо видны ночью в простых условиях.
Но ночью, если нам давали облачность на юге сплошную до 10000 м. мы в дежурке спокойно отдыхали - знали что вылетов не будет.

Тоже можно сказать и про "друзей-амеров", которые летали в Иране до 1978 г.
Мы ночью (зимой) летаем - они сидят. Хотя у "них" на аэродромах вблизи границы была такая же погода, как у нас.

Чечель - Ребята, Ваш опыт ему передам и полностью с Вами согласен. Да он же и сам не возражает, говоря, что иракские лётчики летали только в лунную ночь. Что касается их морально-психологической подготовки - тут вообще пипец. Они слабаки. Более того, я как-то оказался свидетелем, как наш адмирал порол ихнего кап-2 после КШУ на тренажёре "Океан" в Военно-Морской академии. Тот, поставив задачу командирам торпедных катеров и отправив их в бой, пошёл пить кофе. И один катер попал в засаду. Его надо было выручать. Но командир бригады в это время допивал свой кофе.

На вопрос адмирала: "Почему Вы не отправили подмогу?" Тот ответил: "Я ему поставил задачу. А как её выполнять дальше - это его дело. Вы, кстати, сами нас учили, что есть централизованное управление войсками, а есть децинтрализованное..."

 Ханлых - зарегистрированный пользователь

... встречая иракских летчиков в воздухе, я бы не сказал об их высокой летной подготовке.
Вывод был сделан всеми летчиками нашего полка, что встречались с ними при перехвате: "Летать ночью в облаках они НЕ УМЕЛИ, или НЕ ХОТЕЛИ".

Если не секретно - какие это года и место сиих баталий ?

Аэродром Кюрдамир (70 км. до границы с Ираном - Имишлинский выступ.) 1979 - 1981г
 
Иракские летчики летели со своих аэродромов сначала на север затем вдоль р. Аракс, зачастую по нашей стороне, а потом с севера на юг наносили удары по Ирану.
Нас естественно поднимали на перехват. Мы их сопровождали вдоль границы и туда и обратно. Расстояние до 1 км. В лунную ночь видно их было хорошо. В темную ночь похуже, но сверху с 11000 - 12000 тыс. на фоне нижней облачности - тоже было видно.
 
Весь 1981 г. сидел в дежурке (переводился) - в месяц по 20 дежурств. Налетал из "дежурки" 98 часов. Подтвердил 1 класс.

  Владимир Гуревский 18 декабря 2017 года

Не знаю кухню на фирме МиГ и обязан ли был Меницкий что-то "разжевывать". Думаю что испытатели все умные, теоретически подкованы, набрались опыта в полках и прошли там первый отбор, при поступлении в ШЛИ сдали экзамены (и теорию тоже), закончили ШЛИ, прошли отбор на фирму, явление обратной реакции по крену изучено давно, описано даже в аэродинамике (изучали и в училище). Сколько еще можно разжевывать?

Полковник Чечель 19 декабря 2017 года

Да, занятно летали, есть что вспомнить. А наши инструктора работали в Сирии. В первый год жён брать запрещали, поэтому развлекались как могли. Вот одно из развлечений -- худой арап -пацан повадился у них шоколад выпрашивать. Сначала давали просто так. А потом кому-стукнула идея, а давай мы его русскому языку учить будем?

По арабски ему задают вопрос: "Хасан, зэйер? " - т.е. "Как жизнь?" А он должен по русски ответить "Хорошо, ничего или, если всё прекрасно - то матом "Зашибись..." (зае....сь). Когда это освоил, стали учить
его фразе: "Я уже не обезьяна, но ещё не человек!!!" Пол года потратили - не смог выучить. Зато первую фразу освоил в совершенстве.

И вот на втором году им в Сирию разрешили жён выписать. И вот, бывало, идёшь с женой в казино, рассказывал полковник Уманец. А Хасан уже издалека орёт: "Эй, спроси меня - Хасан, зэйёр?" Мы ему : "Молчи, Хасан", А он во всю ивановскую: "ЗАШИБИСЬ ...(ЗАЕ...СЬ)

Вот такие страсти рассказывали в Оренбургском ВВАКУЛ им. И.С.Полбина.