Пётр Кривонос

        Этот человек - один из славной плеяды новаторов первых пятилеток, легендарный «стахановец-путеец»  - прошёл сложный путь от паровозного машиниста до руководителя крупных железнодорожных магистралей...

* * *

Родился Пётр в Феодосии 12 июля 1910 года.
 Когда мальчику исполнилось 2 года, семья переехала в Славянск. Там отец стал работать столяром в локомотивном депо.

•    Пётр Кривонос в своей книге «Магистрали жизни» писал о своём детстве:

«Детство наиболее памятно походами к реке Казённый Торец, где мы, загорелые и счастливые, ловили вьюнов, опуская на дно, в тину, корзины из лозы, а потом кричали возле них, топали ногами, как в пляске. Масса быстрых серебристых рыбок попадала в нашу западню. Путешествовали и на гору Карачун, невдалеке от посёлка, и в Славянский сосновый бор, бродили по берегу Северского Донца, где раскинулся густой реликтовый лес. Там сохранилась растительность доледникового и ледникового периодов. Разнообразие деревьев, кустарников, трав, цветов влекло к себе, волновало детское воображение.
Но вокруг бушевала гражданская война. По ночам мимо наших домиков проносились конные ватаги петлюровцев, шумные банды разных атаманов.
Бывало и так: среди ночи в дом врывались пьяные, озверевшие, увешанные оружием головорезы и устраивали штаб или ночлег, а нас выгоняли в сарай. Спустя некоторое время подымалась возня, доносилась стрельба, и «бравых» вояк будто ветром сдувало – это наступали наши.
Потом появились немецкие оккупанты в запылённых серо-зелёных мундирах. Наглая солдатня грабила разорённые хозяйства, забирала последних кур, поросят. Школа на длительное время превратилась в казарму: парты и классные доски оккупанты сломали на дрова, сожгли библиотечные книги.
С тяжёлым сердцем откладывал я в сторону железную коробку из-под пулемётных лент, которая служила ранцем. Вот уже несколько лет учиться приходилось урывками.
- Терпите, малыши, - говорили взрослые, - вот придут наши…
Видел наш Славянск и осатаневшую белогвардейщину из деникинских армий, рвавшуюся к центру страны, оккупировавшую Донбасс. Позже, бросая оружие, обозы, раненых солдат, эти «вояки» бежали на юг.
И наступил день, когда на станцию прибыл закопченный бронепоезд. Открылись тяжёлые двери его стальных вагонов, на перрон вышли бойцы в кожаных куртках с красными звёздами на шапках. А по улицам, подымая облака пыли, мчались тачанки, запряжённые четвёрками лошадей. Это вступали в город части Красной Армии. Вскоре весь Донецкий край был очищен от контрреволюционных банд. Последние бои гражданской войны гремели теперь далеко на юге, на подступах к Перекопу.
Страна залечивала раны, нанесённые интервентами. В школу спешили наши матери, чтобы вымести мусор, вымыть полы. А отцы чинили парты, забивали фанерой оконные рамы. Вскоре школьный двор заполнила весёлая детвора. Раздался звонок, зовущий снова на уроки.
В рабочей среде ценилось, прежде всего, умение хорошо трудиться, и мы, мальчишки, горя желанием работать, с раннего детства тянулись к молотку, пиле, напильнику. Много раз, бывало, я бегал к отцу в депо, и не только затем, чтобы собрать обрезки древесины и стружки на топливо, – часами, не отрываясь, смотрел, как работают ремонтники…»

Вот туда – в депо – и пришёл после семилетки Пётр.
Он мечтал поступить в школу фабрично-заводского ученичества.
Надо сказать, что будущего прославленного машиниста Петра Кривоноса вначале  не приняли в школу фабзавуча: мало мест.
 «Иди к отцу, Пётр. Он у тебя столяр. Тоже доброе ремесло».
 Столярное дело Кривонос, конечно же, освоил.
 Но всё равно в итоге ушёл в депо.
Пётр учился в открытом при депо ФЗУ на слесаря-ремонтника.
После этого сперва, как водится, слесарил.
Потом работал кочегаром.
Затем стал помощником машиниста на паровозе «ОВ», в народе - «овечки».

•   Пётр Кривонос вспоминал:

«Я, помощник машиниста, был обязан держать топку в должном режиме, не допуская прогаров, следить за водопробными краниками, водомерным стеклом, инжекторами, манометром. Во время перерыва в работе укреплял дышловые клинья, смазывал подшипники и буксы. Но и в конце дежурства хлопот было немало – и котёл хорошо протереть тряпкой, чтобы на его поверхности не осталось следов масла, подтёков, набрать воды в тендер, уложить инструменты. Но все эти трудности – ничто в сравнении с той радостью, которую ощущаешь от колебания под ногами паровозной контрбудки, горячего дыхания топки, когда выполняешь команды машиниста, видишь на его лице молчаливое одобрение своих действий».

Но даже когда Кривонос был лучшим помощником машиниста на дороге, ему долго не давали локомотив.
«Ну, куда ты рвёшься? Покатайся ещё пяток лет».
 За первое превышение скорости будущий мастер скоростного вождения схлопотал даже  выговор.
Парень понимал, что надо учиться дальше.
 И в 1931 году он поступил в Днепропетровский институт инженеров железнодорожного транспорта.

* * *

А ведь Пётр мог бы стать пилотом истребителя.
Но, как только он стал первокурсником Днепропетровского железнодорожного института, его вдруг выдернул с учёбы военкомат.  Потому как международная обстановка на тот момент была неспокойной.
Петра Кривоноса направили в Ворошиловградское военное училище лётчиков.
Однако после одного из трудных виртуозных занятий в небе внеплановая медкомиссия вынесла курсанту вердикт:
 «К полётам не годен».
Мол, есть нарушения вестибулярного аппарата. И якобы сбои в вестибулярном аппарате угрожают жизни пилота и безопасности полётов, особенно при выполнении им фигур высшего пилотажа.
 Хотя Кривонос, по свидетельству родных, был абсолютно здоров.
 А запретили летать якобы потому, что Пётр Федорович был роста немалого. Не для габаритов довоенных самолётов.

•    Преподаватель Славянского профессионального лицея Геннадий Агатьев рассказывал:

 «Невестка Петра Фёдоровича, супруга сына Вадима, утверждала, что здоровья у тестя хватило бы на троих.  А уволили из авиации потому, что был рослым парнем, по габаритам явно не для узких кабин довоенных «ишачков».

•    Геннадий Павлович подчёркивал, что со слабым здоровьем на железной дороге делать было нечего:

«Только за рейс до Лозовой и обратно надо было закинуть в топку около 20 тонн угля! Да и тяжёлую лопату не каждый кандидат в паровозную бригаду смог бы долго удержать в руках».

•    Вадим Кривонос (старший научный сотрудник Института электросварки имени Е. О. Патона, кандидат технических наук)  - сын легендарного машиниста - рассказывал:

«Возможно, любовь к высоким скоростям исходила из особенностей натуры отца. В молодости он мечтал стать лётчиком и даже учился в Луганском авиационном училище. Затем был отчислен якобы по состоянию здоровья. Но Лариса, моя старшая сестра, до выхода на пенсию работавшая проректором Киевского филиала Харьковского института инженеров транспорта, утверждает, что причина отчисления заключалась не в состоянии здоровья. Имея огромный рост, отец с большим трудом втискивался в тесную кабину маленького истребителя.
К тому же к здоровью членов локомотивных бригад требования тоже очень высокие! Например, чтобы доехать от Славянска до узловой станции Лозовая, кочегару и помощнику машиниста надо было перекидать в топку около 20 тонн угля».

* * *

Отслужив, Пётр вернулся в Славянск - в родное депо.
 Он начал работать помощником машиниста в бригаде Макара Васильевича Рубана - одного из лучших мастеров.
И оказался достойным своего учителя.
На третьем Всесоюзном конкурсе паровозных бригад им присвоили звания «Лучший машинист СССР» и «Лучший помощник машиниста СССР».
Впереди у Петра – курсы машинистов в Кременчуге.
В 1934 году, он успешно сдаёт экзамены и становится бригадиром первого комсомольско-молодёжного экипажа паровоза «Эу-684-37».
Это тот самый «Комсомолец», на котором ребята потом ставили рекорды скорости.
Сначала 30 км/час.
Потом 33, 34, 37.
 И, наконец, повели тяжеловесный состав с углём со средней технической скоростью более 40 км/час!
Надо сказать, что время тогда – в 30-е годы прошлого столетия - было трудное.
 Советский Союз бурно развивался. Росли новые города, заводы, фабрики, шахты, электростанции. По железным дорогам непрерывным потоком шли составы со строительными материалами, рудой, металлом, углём, нефтью, оборудованием, зерном…
Вагонов не хватало.
Как ускорить их оборот?
Транспорт — всё равно, что кровеносная система организма, который не терпит нехватки каких-то компонентов.
Пока конструкторы только думали о создании более мощных и скоростных локомотивов на дизельной и электрической тяге, молодой машинист паровоза из Донбасса Пётр Кривонос научился водить составы со скоростью, почти вдвое превышающей существующую!

* * *

Что же Кривонос сделал такого, что паровоз его летел по рельсам, как птица?
Установил в бригаде строгую дисциплину?
Требовал, чтобы паровоз всегда был в отличном техническом состоянии?

Но это делали и другие.
Смекалистый бригадир, до тонкостей, до мелочей изучивший железного друга. И задумал максимально использовать его мощность, его возможности.
Он не отказался от помощи комплексной ремонтной бригады Алексея Карповича Мороза. Кстати, впервые наладившей «горячий» ремонт паровозов (прежде их долго охлаждали). А они гарантировали безупречную работу «подлеченных» паровозов во время всего пробега – до следующей промывки. Это было новым. Раньше ремонтники на себя такой ответственности не брали. Ремонт всегда был узким местом в депо.
Главное же новаторство Кривоноса заключалось в следующем.
 Тогда бытовало мнение, что на больших подъёмах паровая машина «задохнётся» из-за недостатка пара в котле и поезд остановится. Поэтому, подъезжая к горкам, машинисты экономили пар и побаивались развивать скорость.
А Кривонос, наоборот, открывая большой клапан регулятора, разгонял поезд перед подъёмом. Он увидел, что с увеличением скорости количество пара в котле убавляется незначительно. И чем больше пара «съедает» паровая машина, тем больше выбрасывает его в атмосферу, тем больше разряжение создаётся в топке. А это, в свою очередь, усиливает приток свежего воздуха, уголь горит интенсивнее, тепла выделяется больше. И скорость поезда резко возрастает. Таким образом, приближаясь к подъёму на большей скорости, поезд накапливает кинетическую энергию и легко преодолевает крутой подъём.
 Таким образом, форсировав котёл, Кривонос резко повысил скорость поезда. Именно в этом заключался секрет новаторства инициативного машиниста.
Новатора, бьющего рекорды скорости, поддержали политотдел и начальник дороги.
Бригаде доверили водить составы одним паровозом.
А рискового 25-летнего машиниста наградили первым орденом Ленина.
Всего их у него было четыре...
Столько же - Трудового Красного Знамени.
 А ещё масса других орденов и медалей.
И, конечно, Звезда Героя Социалистического Труда.

* * *

Хотелось бы обратить внимание на то, что свой рекорд машинист Пётр Кривонос установил в начале июля 1935 года, а проходчик угольной шахты Алексей Стаханов – в августе.
 Тем не менее, железнодорожнику досталась лишь слава последователя стахановского движения.
Возникает вопрос:
Почему же движение за лучшие результаты в труде было названо стахановским, а не кривоносовским?

•    Вот как на него отвечал его сын - Вадим Кривонос:
 
«У отца был разговор с наркомом путей сообщения Лазарем Кагановичем. «Мы долго беседовали по этому вопросу с товарищем Сталиным, — сказал Лазарь Моисеевич.  — И решили так: поскольку транспорт является не производительной отраслью промышленности, а как бы обслуживающей, пусть это движение носит имя Стаханова. Но чтобы тебе, Кривонос, не было обидно, мы наградим тебя вторым орденом». Вторым был орден Трудового Красного Знамени. Его отцу вручали тогда, когда впервые награждали Стаханова. В мирное время два ордена за полгода никто не получал».

На то время считали, что зачинателем должен был стать представитель «серьёзной» отрасли. Угольная промышленность для этого как раз подходила…

* * *

После того, как машинист Донецкой железной дороги Пётр Кривонос провёл первые скоростные поезда, он обратился с письмом к товарищам по работе.

•    Оно  заканчивалось так:

«Довольно топтаться на месте!
Мы можем и должны сами сказать и своей работой доказать, насколько можно улучшить использование паровоза! До предела ещё далеко!»

Призыв Кривоноса поддержали машинисты многих станций Донецкой дороги.

•    Их полное пафоса обращение выдержано в духе того времени:

«Мы обещаем начатую борьбу за полное использование мощности паровоза довести до конца. Всем предельщикам, хныкающим оппортунистам мы заткнём глотку хорошей, безаварийной ездой, высоким классом использования паровоза».

У машиниста из Славянска появились последователи.
Но сам он на лаврах не почивал. Прикидывал, размышлял, действовал.
Вот примеры:
-   Рейс от Константиновки до Ясиноватой занял 2 часа 7 минут вместо 3 часов 2 минут, предусмотренных графиком.
-    Участок Иловайское – Никитовка Кривонос пролетел всего за 1 час 10 минут.

В апреле 1937 года Пётр Кривонос возглавил депо Славянска.
А в декабре его избрали депутатом Верховного Совета СССР.

Заняв «кресло» и получив определённую власть над людьми, Пётр Фёдорович не изменился. Всё так же думал, прежде всего, о деле.
 Под его руководством в депо началось движение за творческий подход к работе на каждом участке.

•    Геннадий Павлович Агатьев рассказывал:

«После ремонта, который стали делать куда быстрее, паровозам выдавали гарантийный паспорт - как уверение в надёжности локомотива на весь межремонтный пробег. Рационализаторам дали возможность проявить себя, поощряли бережное отношение к технике и топливу. Внедрили опыт новосибирского машиниста Николая Лунина, который с бригадой проводил текущий ремонт паровоза в процессе эксплуатации и довёл пробег между подъёмными ремонтами до 100 тыс. км. Донбасские машинисты его рекорд вскоре перекрыли: их пробег достиг 300 тысяч километров...»

Также установили слаженность в работе разных служб: дежурных по станциям, работников локомотивного депо, пунктов технического осмотра вагонов, топливных составов.
Об этом и других новшествах Кривонос рассказывал на встречах стахановцев в различных отраслях народного хозяйства в Донецке, Киеве, Москве.
Этих же принципов работы он придерживался и когда руководил другими участками Донецкой железной дороги.
А когда значительно возросла техническая оснащённость стальных магистралей Донбасса, а по погрузке Донецкая дорога занимала 1-е место по стране, в этом был и вклад коллективов, которыми руководил беспокойный, неравнодушный к делу Пётр Кривонос.

* * *

Каким был человеком легендарный «стахановец-путеец»?

•    Вот каким запомнился он  его сыну:
 
«Большой, весёлый. Когда надо — строгий.
Нас с сестрой не очень баловал. К тому же детство наше пришлось на годы войны. На фронт железнодорожников не брали. У них свой фронт был. У отца для служебных поездок по вверенным ему станциям всегда стоял наготове маленький поезд: штабной вагон, вагон-гараж со служебным автомобилем (на случай, если пути повреждены) и платформа с зениткой, чтобы отбиваться от вражеских самолётов.
Когда немцы подходили к Донбассу, отца перевели в Сибирь, начальником Томской железной дороги. В 1943 году за своевременную доставку знаменитых сибирских дивизий, решивших судьбу Сталинграда (и не только Сталинграда), Пётр Кривонос получил орден Суворова, которым награждали полководцев, а вскоре — и звание Герой Социалистического Труда».
«Отец никогда не был сторонником роскоши. Имел хорошую квартиру, но без каких-либо излишеств, автомобиль. Дача — небольшой деревянный домик в лесу — была служебная. Всеми этими благами он пользовался редко. Основную часть своей жизни проводил на работе. Он 27 лет руководил Юго-Западной железной дорогой. Столько времени одной дорогой не руководил ни один начальник!»
«Отец действительно долгие годы был (по крайней мере, считал себя) здоровым, жизнерадостным человеком. Но вы же понимаете, работа на железной дороге здоровья не прибавляет никому. Это всё равно, что военная служба, только звания и должности иначе называются. Постоянное нервное напряжение. Так отец и к нему привык. Он не мыслил себя без работы».
 «В юности вместе с дедом, его отцом, занимался пасекой. После войны охотился на зайцев»
 «К выпивке отец был равнодушен. А вот поесть любил. Уважал украинский борщ, сало из холодильника с квашеной капусточкой, мочёные арбузы и яблоки. Очень неприхотливый был. Покушает — и сам за собой посуду моет».
«Если выдавалось свободное время, любил сходить в театр (в Харькове - в оперетту, в Москве - в Большой, в Киеве - в русскую драму).
Обожал цирк. Говорил, что только там нет халтуры. Его всегда приглашал на представления главный администратор киевского цирка, зять Косиора. Сидел в директорской ложе».

•   А вот каким запомнил Пера Кривоноса  А. А. Посмитюха, ветеран труда:

«Пётр Фёдорович выделялся высокой, статной фигурой всегда в строгой форменной одежде, имел неспешную походку, говорил всегда уверенно, взвешивая слова. На совещаниях был по-деловому краток, каждая его мысль была ясна и запоминалась слушающим. На торжественных мероприятиях обычно откладывал в сторону заготовленный текст и простыми выражениями объяснял проблемы, ставил очередные задачи.
Нужно было видеть, как сияли лица людей, награждаемых им! На дороге существовал нерушимый порядок — свидетельства машинистам первого класса подписывал сам П. Ф. Кривонос, он же лично вручал их. Машинисты, получившие права из рук легендарного машиниста и всеми уважаемого человека, навсегда запоминали это событие. Кто и как вручает сегодня такие документы? Может, здесь стоит поискать истоки многих нынешних неудач?
Петра Фёдоровича можно было часто видеть в цехах депо, на станциях и перегонах. Он был настоящим профессионалом, умел принимать важные решения быстро и правильно. Разбирался во всем: касалось ли дело укрупнения депо или их специализации по видам локомотивов, применения новой техники при ремонте пути, решения кадровых и социальных вопросов... Но, вместе с тем, до принятия решения, при посещении депо, он всегда вникал в суть технологии, выслушивал мнение специалистов, поощрял инициативу.
В 1977 — 1980 годах, занимаясь модернизацией локомотивов и установкой на них новых приборов безопасности, испытал на себе его пристальный интерес к этим важнейшим вопросам. Выполнение планов модернизаций всегда поощрялось начальником дороги — то приказами с благодарностью, то премиальными выплатами особенно отличившимся работникам».

* * *

 В июне 1938-го Пётр Фёдорович стал начальником Южно-Донецкой железной дороги.
 А осенью 1939 года его назначили начальником Северо-Донецкой железной дороги.
 Семья перебралась в Артемовск, где было её управление…

Когда началась  Великая Отечественная война, Пётр Фёдорович Кривонос занимался вывозом предприятий, населения.

•    Пётр Кривонос:

«Мы вывозили всё, что только можно было вывезти из нашего железнодорожного хозяйства, снимали даже семафоры, стрелки, рельсы. Особенно успешно провели эвакуацию паровозов и вагонов».

•    Как вспоминал его сын Вадим Петрович:

«Когда началась война, отец занимался вывозом предприятий, населения. Одними из последних эвакуировал в Новосибирск нас. Сам колесил на очень интересном составе, где был вагон-гараж для служебного авто, а также платформа с зениткой…
Рабочий день у отца был практически круглосуточный. Все ночи проводил на работе. Мы его почти не видели. Заскочит к утру, поел-поспал – снова в бой».

 В эвакуации Пётр Кривонос был уполномоченный наркомом по обеспечению всем необходимым Сталинградского фронта.
 За это был награждён орденом Суворова II степени.

В 43-м семья Кривоноса вернулась в Артёмовск, потом перебралась в Киев.

* * *

После освобождения Донбасса от гитлеровцев, превращённого по варварскому приказу Гитлера в пустыню, Кривоносу приходилось восстанавливать разрушенное хозяйство и обеспечивать перевозки для фронта.
Ему присвоили персональное специальное звание «генерал-директор тяги I ранга».
За короткий срок в неимоверно трудных условиях была проведена огромная работа по восстановлению практически полностью разрушенного железнодорожного хозяйства.

5 раз подряд Пётр Кривонос избирался депутатом Верховного Совета СССР.
Дважды встречался со Сталиным практически с глазу на глаз.

•    Вадим Петрович Кривонос:

«В конце сороковых произошло крушение поезда с жертвами на территории, вверенной отцу.  Его вызвали в Москву на ковёр к Иосифу Виссарионовичу. Был очень жёсткий разговор. Особенно выступал Берия, который предлагал снять отца с работы. Сталин ограничился строгим выговором.
Вторая встреча произошла примерно через год. Вождь ехал на отдых через Харьков. Отец по регламенту должен был встречать поезд…»
«И вот поздно вечером к перрону, заранее очищенному от пассажиров и торговок пирожками, подкатил так называемый литерный поезд. Из вагона вышел Сталин. Отец, как положено, по-военному представился и отрапортовал. Иосиф Виссарионович махнул охране: дескать, оставьте нас. И, взяв отца под локоть, неспешно повёл по перрону, стал расспрашивать о семье, как живётся-работается, какие проблемы волнуют железнодорожников.
Прогуливаясь по перрону, Сталин и отец отошли довольно далеко от вагона. И вдруг начал моросить дождик. Вождь, как всегда, был в одном своём полувоенном мундире, без фуражки. Кривонос растерялся. А Иосиф Виссарионович что-то сказал в темноту, через мгновение появился охранник с обыкновенной армейской плащ-палаткой. Никаких зонтов! Сталин надел её, накинул на голову капюшон, и они как ни в чём не бывало продолжили свой променад. Вскоре вождь попрощался и уехал.
Сразу же отцу позвонил из Москвы Каганович. Интересовался, как прошла встреча. Всё нормально, отвечает Кривонос. Вот только Иосиф Виссарионович под дождик попал.
Через пару недель, когда вождь возвращался с юга, над всем перроном возвышался навес.
Отец, в те годы ещё молодой руководитель, сделал для себя вывод, что надо больше заботиться о пассажирах. И всю жизнь постоянно над этим работал».

В 1950 году через голову вождя Кривоноса, не имеющего высшего железнодорожного образования, хотели назначить начальником Томской железной дороги. Этакая ссылка в Сибирь.
 Ему этого, конечно, очень не хотелось. Просил совета у Хрущёва, потом у Молотова. Последний предложил написать письмо непосредственно Иосифу Виссарионовичу.
И вскоре от того пришла резолюция:
«Направить товарища Кривоноса на учёбу в Москву, предоставить квартиру и сохранить оклад начальника округа».

По окончании Московского электромеханического института железнодорожного транспорта имени Ф. Э. Дзержинского (в 1953 году) Пётр Фёдорович возглавил Юго-Западную железную дорогу.
 Управление её располагалось в Киеве.
На этом посту трудился 27 лет, до последних дней жизни.
 В Киеве открывал в столице Детскую железную дорогу. Причём не просто перерезал ленточку, а лично повёл первый состав. В голубых и тёмно-красных вагонах ехала весёлая детвора…
Также именно по его инициативе у центрального вокзала столицы Украины был поставлен на постамент паровоз ИС, который в настоящее время – единственный сохранившийся целиком представитель этой серии.

* * *

В 1980 году Петра Фёдоровича не стало.

•    Вадим Петрович:

«И вот лето 1980 года, приближается 70-летие Петра Фёдоровича. За заслуги в деле развития отечественных железных дорог министр путей сообщения СССР представляет Кривоноса к награждению второй Золотой Звездой Героя Социалистического Труда. Представление попало к первому секретарю ЦК Компартии Украины Владимиру Щербицкому. А Щербицкий накладывает резолюцию: «Наградить орденом Ленина». Министр возмутился. «Не волнуйтесь, наградим», — сказал Владимир Васильевич. В результате отцу дали… орден Дружбы народов. И предложили идти на пенсию. «Почему? — удивлялись в Москве, в Министерстве путей сообщения СССР.  — Здоровье у Кривоноса хорошее. С обязанностями руководителя справляется прекрасно, дорога — одна из лучших в стране… »
«…В 70 лет выперли на пенсию. Он не хотел: «Дорога моя - среди лучших, я ещё бодрый, сил много!». Просил хоть до конца пятилетки доработать (полгода всего оставалось). А Щербицкий додавил. Батя очень переживал...
На следующий день после того, как подписал акт передачи дороги преемнику, слёг с инсультом. Пару недель проболел, а 19 октября его не стало... Для организации похорон создали правительственную комиссию. Прощались с  отцом в зале управления Юго-Западной железной дороги. Было море людей и цветов. Похоронили на Байковом кладбище. Через двадцать лет рядом с ним упокоилась и мама... Раньше мы с сестрой бывали там каждую неделю - меняли цветочки. Сейчас  чуть реже... Но живые цветы лежат постоянно».