Прерванный полет

22 декабря 2017 года Александр Петрович Петров мог бы принимать поздравления с 65 – летием. Не суждено. Случается, человек поборол страшную болезнь, обрел физическую форму. Успел побывать на последнем звонке в родной школе №16. Твердо решил зимой покататься на горных лыжах на крутых вольских склонах. Слетал в Комсомольске - на - Амуре на юбилей авиационного завода, чьи самолеты проверял в воздухе. Наметил планов громадье. И вдруг – новая болячка, буквально за несколько часов, вырвавшая из этой жизни…
Может быть, после тех дальних многочасовых перелетов и «проснулась» еще одна страшная и быстротечная болезнь? Или сказалась служба в Комсомольске – на – Амуре!? «Там в районе с особо холодным климатом, отдельные офицеры жили за 20–30 км от места службы, и каждый день добирались до места службы в 30-градусные морозы. Убыв на службу, семьи свои они оставляли там, где вообще нет никаких детских садиков – тайга и медведи вокруг. При этом добросовестно, выполняя свои обязанности, обеспечивали и выполнение гособоронзаказа. Они были и есть теми, на которых в буквальном смысле держится Россия, это настоящие русские офицеры, а не московские нытики», - это из воспоминаний Александра Петровича.
21 июня Героя России, Почетного гражданина земли вольской не стало. Прошло уже несколько месяцев, а друзья не могут смириться с тяжелой утратой. Сколько раз он мог сгореть в небе и на земле в испытываемых самолетах. Сколько раз сажал аварийные машины, рискуя жизнью, сколько катапультировался на минимально предельной высоте. Каждый из испытательных полетов мог стать последним. Слишком велика была степень риска…
Юрий Алексеевич Тарлавин, одноклассник Александра Петровича. Вместе после выпускного поехали поступать в военные училища. Александр - в Качинское высшее авиационное училище, а Юрий - во Львовское военно-политическое. Встретились друзья-курсанты только через год. Сфотографировались на память, словно знали, что встретиться доведется через тридцать лет. 17 мая 2001 года полковник Александр Петров выполнял в небе под Липецком тренировочный полет. В момент сверхсложного упражнения самолет загорелся. Летчик сумел увести машину в безлюдное место, спася сотни жизней. Катапультировался в последние мгновения. На следующий день Тарлавин позвонил другу, еще не зная о его подвиге: «Я как чувствовал что-то, позвонил Александру на следующий день после происшествия, в пятницу, но не знал еще, что с ним такое случилось. А он, словом не обмолвился. Это у него третье за всю его службу катапультирование, и он к ним спокойно относится: ну прыгнул и прыгнул. А потом я увидел сюжет по телевидению. Смотрю, идет, хромает, на щеке ссадина. Я позвонил ему снова. Конечно, по телефону обо всем не расскажешь, Александр сказал только, что, если самолет горит, раздумывать некогда, надо прыгать немедленно. А он машину не бросил, пока не убедился, что она упадет подальше от всего живого».
А по осени Тарлавин нагрянул к земляку и однокласснику в гости: «Александр только что получил летное вознаграждение. И они с женой решали, на что эти деньги потратить: то ли купить сыну компьютер, то ли жене стиральную машину. Я тогда еще поразился бытовым проблемам, которые приходится решать семье летчика такого уровня, как Петров. Ведь это, что называется, штучный специалист. Таких уникальных летчиков в России всего-то человек десять. Кроме того, что он занимается испытанием, облетом всех новейших самолетов. Он поставил на крыло не одну сотню военных летчиков. В США такие парни получают до 500 тысяч долларов в месяц. А у нас... Я сказал Александру: «Теперь, после случившегося, тебя не скоро допустят до полетов, да и вообще пора тебе увольняться по возрасту...»
Но как Петров мог бросить то, о чем мечтал со школьной скамьи!? Нет, он остался летчиком – испытателем. После полета с Владимиром Путиным в Чеченскую республику, стал старшим лётчиком-испытателем – заместителем начальника по лётно-испытательной работе 485 Военного представительства МО РФ на Комсомольском-на-Амуре авиационном производственном объединении им. Ю. Гагарина (КнААПО). Выполнял полёты на самолётах Су-17, Су-22, Су-27, Су-30, Су-33, Бе-103, выпускаемых на КнААПО. Перегоняя «сушки» по контрактным поставкам в Китай, вспоминал, как в 1991-ом году выполнил перелёт на МиГ-29 в Малайзию. А затем участвовал в совместных лётно-тактических учениях в Южно-Африканской Республике. И во всех выигранных воздушных боях доказал: наши Су-35 намного лучше, чем «Миражи Р-3», на которых летали летчики ЮАР.
Страшно переживал разрушение отечественной авиации при министре обороне Анатолии Сердюкове. В 2009 году ушел в запас, выполнив более 5000 полётов, из них на испытания 2200 с налётом 2100 часов. И продолжал добиваться, чтобы не губили авиацию, чтобы летчики получали достойное вознаграждение за свою опасную работу. Потому и долго не могли решить тогда, что купить компьютер или стиральную машину. Не побоялся высказаться на всю страну: «Простой народ, труженики наши, создавшие и создающие все материальные блага в стране получают честно заработанную пенсию по Федеральному закону «О трудовых пенсиях в РФ» при наличии определенного и немалого трудового стажа и достижения 60 лет. Пенсия эта нищенская. Другие люди, считающиеся чиновниками и госслужащими, «трудясь», в общем-то, на непыльной работе, получают пенсии по другому Закону – «О государственном пенсионном обеспечении в РФ». Необходимый стаж для получения такой пенсии – всего 15 лет! И при этом пенсия будет составлять 45% от среднемесячного заработка. А заработки у чиновников, надо полагать, немалые – у них же ответственная, трудная и рискованная работа (не дай бог на взятке или на откатах попасться). У них за каждый год работы сверх 15 лет – увеличение пенсии на 3%.
А вот, например, чтобы заработать право на трудовую пенсию летчикам-испытателям, надо мужчинам 25 лет отлетать на испытаниях, а женщинам – 20 (!) лет. И только при потере здоровья, при проведении испытаний, для назначения пенсии стаж немного уменьшили – мужчинам до 20 лет, женщинам до 15. При продолжении летной работы пенсия будет увеличиваться только на 1% в год. А чтобы увеличивалась на 3%, как у чиновников, надо летать только на опытных самолетах! И за базу для расчета пенсии для испытателей взяли самую низшую – социальную пенсию, ограничив максимальный размер пенсии. А для чиновников не установили никаких ограничений – расчет производится от среднемесячного заработка».
В чем же секрет успехов летно-испытательной работы Александра Петрова? Что позволило выходить ему с честью из самых сложных ситуаций? Вот, как считает Борис Филиппович Пылин: «С Александром Петровым четыре года мы учились в Каче в одной эскадрилье. А последние два года летали в одной лётной группе на МиГ-21. Жили на аэродроме в Лебяжьке под Петров-Валом в одной комнате. Хороший был товарищ, и учился отлично. Инструкцию лётчику объёмом в 300 страниц он помнил наизусть, дословно. И не только знал, но и выполнял, подкрепляя затем опытом летчика – испытателя».
Александр Петрович был думающим человеком, имел свое мнение по всем вопросам. И его он отстаивал на самом высоком уровне. Об этом свидетельствуют и публикации в центральных СМИ, касающиеся авиационных катастроф в гражданской авиации. Резко, но справедливо: «Пока не будут приняты чрезвычайные революционные меры, такие катастрофы будут повторяться постоянно. И каждый раз будут гибнуть люди, а всем остальным будет вешаться лапша по поводу причин этих катастроф».
Он твердо усвоил слова основателя науки аэродинамики, учёного Николая Егоровича Жуковского: «Самолёт – величайшее творение разума и рук человеческих. Он неподвластен никаким авторитетам, кроме лиц, уважающих лётные законы». Его возмущало, что экипажи, называемые опытными, совершали элементарные ошибки: «К великому сожалению, те, кто имеет непосредственное отношение к авиации – гражданской или военной – стали забывать основополагающие каноны, на которых, собственно говоря, и базируется страна под названием «авиация». Он буквально по секундам разбирает страшные катастрофы: «Опытный командир в первую очередь должен спасти пассажиров, затем постараться спасти экипаж, в последнюю очередь – попытаться сохранить лайнер. Ничего этого сделано не было. По крайней мере, жизни людей надо и можно было сохранить. Посадка и взлёт являются самыми ответственными и сложными элементами полёта – это аксиома. Экипаж должен быть готовым к любым самым непредвиденным ситуациям, на многие из которых должны быть заранее заготовлены различные варианты действий. Имея в своих руках исправный самолёт с достаточным запасом топлива, даже зная о том, что после посадки могут возникнуть проблемы с торможением, экипаж не использовал до конца все возможные средства для остановки самолёта. Даже если полностью отказали системы основного, аварийного и резервного торможения, если при этом отказал реверс двигателей, у командира экипажа есть всегда крайнее средство для остановки самолёта - уборка шасси, посадочной механизации и выключение двигателей. Да, при этом самолёт однозначно получит повреждения, однозначно будет закрыта взлетно-посадочная полоса. Но будет шанс остаться в живых. Этим азам пилотирования и действиям в различных аварийных ситуациях учат в лётных училищах.
Считаю, что делать какие-либо выводы до расшифровки бортовых регистраторов – это заведомое введение в заблуждение, по-простому – пустая болтовня, обыкновенный никчёмный трёп. На кухне – пожалуйста, в эфир – лучше помолчите, господа, умнее будете впоследствии выглядеть, когда будут сделаны окончательные выводы. Если эти выводы будут, конечно, не политическими, а близкими к реальным. Лётчики поймут, о чём я говорю. В результате такого «мудрого» руководства авиацией у нас и происходят такие частые катастрофы. Авиационные происшествия и раньше были, но причиной их становились не такие безобразные действия лётчиков, которые произошли в последнее время и которые у всех, как говорится, на слуху. Как бы не было тяжко и стыдно за пилотов, к которым и сам принадлежу, но необходимо вспомнить кое-какие катастрофы из недавнего прошлого, когда абсолютная и преступная безграмотность привела к человеческим жертвам».
Сейчас снова в Польше заговорили о разбившемся под Смоленском самолете с правительством страны. Александр Петрович твердо заявлял: «Командир экипажа там тоже был ну очень «опытный». Наверное, думал: «Сяду – буду герой». Не сел. Унёс с собой всё руководство страны. А вот кто действительно герой и образец для подражания, так это тот командир президентского борта, который в более ранние времена, несмотря на просьбу начальства, отказался сажать президентский лайнер в Тбилиси при отсутствии соответствующих метеоусловий, и произвёл посадку на запасном аэродроме. Пусть его потом сняли с должности, но он не поставил под угрозу ничьи жизни. Он жив - здоров и совесть его чиста. Честь и хвала таким действительно Настоящим Лётчикам!»
Можно ведь годами летать в беленькой рубашечке с галстучком в окружении красивых стюардесс, а при реально опасной ситуации оказаться беспомощным, как младенец, и никакой налёт не поможет».
Александр Петрович очень любил своих родителей. А заповедь отца, военного летчика, запомнил на всю жизнь: «Лётчик всю жизнь учится». Я поначалу не понял ее суть. А намного позже убедился, что это на самом деле так. Вначале мне казалось, что окончу лётное училище, а там полная свобода и сплошные удовольствия. Но это оказалось совершенно не так. Постоянные зачёты, подготовка к новым интересным полётам, сдача экзаменов на повышение лётной классной квалификации. Для повышения профессионального уровня поступил учиться на вечерний факультет самолётостроения Московского авиационного института. Затем самые серьёзные экзамены  при поступлении в Школу лётчиков-испытателей. А затем опять всё по – новой: освоение новых типов самолётов. А это беспрерывная череда постоянных зачётов и экзаменов. Параллельно опять же - повышение классности уже как лётчика-испытателя. И опять новые самолёты, в том числе уже и опытные, и так без конца. Работа эта приносит огромное удовлетворение, она творческая, она поистине настоящая мужская, очень нужная людям».
Петрову довелось летать и испытывать многие и типы и модификации самолётов, как военные, так и гражданские. Но он никогда не считал себя готовым к полёту, пусть даже самому простому, если не прошёл перед полётом соответствующий тренаж и не проработал все действия с арматурой в кабине самолёта. Этому учили его командиры, и он потом учил этому же своих подчинённых. «Все они до сих пор уверенно и благополучно летают и работают», - с удовлетворением говорил он.
В ноябре прошлого года при съемках документального фильма о Вольске одной их центральных телекомпаний, Петров признался: «Если бы я подходил к серьёзным вопросам так, как иногда делают некоторые сегодняшние лётчики, надеясь на русский «авось», меня бы давно уже не было. Предпосылки к этому были. В 1992 году на МиГ-27 сразу после отрыва самолёта при взлёте самопроизвольно выпустился тормозной парашют. И самолёт резко повело к земле, с полными баками топлива и боекомплектом. Там некогда было переспрашивать руководителя полётов, что произошло и что мне делать. Когда лётчик полностью готов к любым неожиданностям, он применит все имеющиеся возможности для благополучного выхода из критической ситуации».
В авиации есть одно поверье. Когда происходит лётное происшествие с гибелью пилотов, то попадая на тот свет, они предстают перед Икаром. И докладывают ему всю правду о произошедшем. В это время на этом свете различные специалисты выдвигают различные версии о причинах. Но истину всё равно никто не знает и не узнает, кроме самих пилотов. Можно установить причину, но почему всё произошло именно так, не знает до конца никто в этом мире.
В мае, собираясь в Комсомольск – на – Амуре, Петров рассказал: «Есть в авиации, ещё со старых времён, такая поговорка - «Не оставляй торможение на конец полосы, а женщин на конец жизни». Очень правильная поговорка, не от хорошей жизни придумали её старые пилоты. Тоже, можно сказать, кровью написана она, поэтому её так же можно считать классикой. К сожалению, забыта и она. Почему погиб Икар? Опять же - не прислушался к совету своего отца – Дедала. Говорил отец: «Не лети высоко и близко к Солнцу, растает воск, из которого сделаны крылья». Не послушался Икар. Результат, как говорится, налицо,- упал в море и утонул. Поэтому и хочется спросить у пилотов: «Доколе вы перестанете пренебрегать лётными законами и рисковать человеческими жизнями? Когда перестанете убивать людей? Доколе различные менеджеры будут диктовать свои условия по вопросам, в которых они сами абсолютные нули? Доколе, уважаемые господа!? Вспоминайте хоть иногда классика! Лишние напоминания о безопасности никогда и никому не вредили, профилактические мероприятии всегда приносили только пользу. Умный и грамотный лётчик всегда сможет сделать для себя правильные выводы».
Александр Петрович был тысячу раз прав. Поэтому и завершаю эту статью его напутствием: «Умный и грамотный лётчик – это всегда надёжный лётчик. Именно эти качества определяют понятие опытности. Но никак не большой налёт часов. Опытный лётчик никогда не останавливается на достигнутом, он всегда стремится к самосовершенствованию. Ему можно поручить любой самый сложный полёт и быть уверенным в его выполнении. За таким лётчиком пассажиры всегда будут как за каменной стеной. К такому идеалу - Лётчика с большой буквы – и должна стремиться молодёжь, окончившая лётные училища».
Вечная Вам память, Александр Петрович!