цена сельди

                Цена сельди

1967 год, осень. Я был назначен старшим механиком на Средний Рыболовный Траулер  - 4443. Судно находилось на текущем ремонте в Риге, на судоремонтном заводе улица Гороховетская, это сразу за понтонным мостом, где теперь Вантовый мост. Капитан судна Оношко Вячеслав Станиславович. СРТ – 4443, его первое судно в должности капитана. Он очень старается качественно отремонтировать судно, помогая мне быстро вникнуть во все тонкости ремонта, который скоро заканчивается. В парткоме, где я был на собеседовании с секретарем парткома базы, мне сказали, что твой капитан, как и ты оба молодые коммунисты, у вас должен быть порядок, дисциплина и хороший рейс. Через месяц ремонт судна был окончен, мы пришли в Лиепаю, где получили снабжение на рейс и полностью укомплектовали экипаж. Нас 23 человека + капитан – наставник Борис Кондратьев, друг и учитель нашего капитана. В начале ноября мы пришли на промысел, в раион  Лофотенских островов, ловить крупную, жирную атлантическую сельдь. Ловить её надо сетями. Сеть длиной 60 метров, высотой 6 метров. Сети собирают в «Порядок» примерно 100 сетей. Верх связывают буйрепом или как, его называют рыбаки «поводцом», к которому привязывают буй, емкостью 80- 100 литров. Внизу порядка идет «Вожак», это как правило сизальский канат   диаметром 40 – 50 сантиметров, длиной более 1000 метров. Сеть привязывают к «вожаку» нижним  «поводцом» длиной 2 метра. Капитан находит то место в океане, где будет сельдь.  Ставит свои  сети – «порядок». Всё это происходит на ходу судна со скоростью 3 – 4 узла, по ветру. С  начала выбрасываю за борт буй , привязанный к концу «вожака».  «Вожак»  уходит за борт и на глубину, к нему быстро и ловко мастера рыб добытчики привязываю сети. Выметав «порядок» судно разворачивается к нему носом, начинает дрейфовать   вместе с «порядком».  Время дрейфа разное. Зависит от погоды, концентрации рыбы и усталости  экипажа, которым предстоит выбирать сети, вытрясти из сетей сельдь, засолить и опустить в трюм бочки с рыбой. Достать из трюма соль, бочки, проверить их на герметичность и снова поставить «порядок». Теперь экипаж отдыхает. Все дизеля остановлены, кроме стояночного дизель генератора, который очень мало расходует топлив. Такой промысел очень экономичный, но требует много человеческого, физического труда. Первые два дня работы на промысле были удачными. Палубные механизмы: траловая лебедка, шпиль, сетитрясильная  машина и другие палубные механизмы работали хорошо. Мы ежедневно опускали в трюм 10-12 тон соленной, крупной, жирной атлантической сельди. Настроение экипажа отличное. Это создает уверенность и легкость в работе людей занятых тяжелым морским промыслом.
   Третья выборка и радостная новость, идем сдавать сегодняшний улов свежьем. Это очень выгодно для нас. Мы сохраняем ёмкость в трюмах. Но вот беда ветер все круче и круче. На  под вахту выходят все. Капитан на мостике я на реверсах в машинном отделении. Выбрали 12 т, спешим к производственному рефрижератору, ветер уже 8 баллов. Мы у борта производственного рефрижератора. В такую погоду суда швартуются только с согласия обеих капитанов, кто швартуется и кто принимает к своему борту траулер, ответственность несут они. Капитан наставник не советует. Мне лично страшно, но я молчу, моего совета не спрашивают. Но обещают по прогнозу усиление ветра. Засолить 12 тон сельди, которая находится в бочках, расставленные на палубе для выгрузки. Проблема. Волна  уже заливает рабочую палубу, а при сильном шторме она смоет все и рыбу и людей. Капитаны принимают решение – швартоваться. Подходим, швартуемся. Нас как пустую бочку, валяет и кидает о борт большого судна и только кранцы спасают нас от разрушения. На палубе кипит работа. Стропы по 700 кг уходят каждые 3-4 минуты. Прошло не больше пол часа. Всё. Выгрузили. Отходим, это на много страшней чем подходить в такую погоду. Я на реверсах главного двигателя. Полный ход. Главный двигатель хороший, он набирает обороты, почти номинальные, но в это время раздался такой удар корпуса нашего судна об рефрижератор, что я не помню, как вылетел на главный двигатель, а моторист ударился об борт машинного отделения. И сразу в машинное отделение потекла вода с левого борта. Но главный двигатель  не заглох, через 3-5 минут дали малый ход . Я поднялся на шлюпочную палубу, картина была неприятная. Весь левый фальшь борт был завален на 80 градусов, придавил порядок сетей, этим спас сети от смыва забот и соответственно избежали намотки на винт при отходе судна. Опоры фальшь борта продавили палубу ватервейса и через эти пробоины вода поступала в машинное отделение, от куда мы уже начали её откачивать. В левый топливный танк, я дал команду перекачать топливо в правый танк. Вода поступала в кормовой трюм, загруженный солью и пустыми бочками. Если бы было тихо, то легкий крен на правый борт нам дал бы возможность устранять эти повреждения, но шторм усиливался, обещали его на 3 дня. Перекачав топливо с левого борта на правый, это 15 т, крен судна не изменился, это говорило мне о том что, поступление воды, только через одну пробоину составляет 10 т в час. Таких пробоин по судну 5. Откачиваем мы в час 40 т. Через 20-25 часов такого шторма мы утонем, как по такой же причине в прошлом году утонул СРТ-4436. Я пришел в каюту капитана и доложил свои соображения, предлагая прекратить шторм или идти к Лофотенским  островам, до них 60 миль, или мы разделим участь экипажа СРТ- 4436, который погиб в прошлом году от такой же аварии, как и у нас, произошла сейчас. Судно, СРТ-4436, постепенно тонуло на глазах всей флотилии рыболовных судов, но ни кто не осмелился подойти к борту, снять экипаж. Был такой же шторм. Экипажу посоветовали спасаться своими средствами, но судно имело такой большой крен на левый борт, и он постепенно увеличивался, что правую шлюпку спустить на воду было нельзя. Левая шлюпка была разбита при отходе от рефрижератора. Сети смыло за борт. Судно не имело хода. Сети намотали на винт. Ничего не оставалось, как одеть спасательные жилеты, связаться одним концом и прыгать за борт. К этому времени подошел спасательный буксир. Опытнейший спасатель, капитан буксира спасал и поднял связку плавающих людей в страшно бушующем океане. СРТ-4436 сначала накренилось на левый борт  и скрылся в пенящих гребнях  океана через 5 минут, как его покинул экипаж. Первого спасенного рыбака подняли на борт буксира через 50 минут. Мертвого. Доктор буксира подтвердил, что смерть наступила от переохлаждения  в забортной воде,  температура которой была 2 градуса, как и у нас сейчас.   Такая же ситуация и у нас сейчас, но мы имеем ход  и нет пока большого крена. Есть спасательный плот и цела спасательная шлюпка. Мы только пришли на промысел. Самое главное – уверенность старшего механика устранить пробоины. Отремонтировать все повреждения. Для этого  надо всего то – прекратить шторм. Если мы запросим добро у начальника промысла подойти к Лофотенским островам, сразу возникнет вопрос. Зачем? Начальник промысла доложит в главк «ЗАПРЫБА». Руководство главка доложит министру рыбного хозяйства. МРХ обратится в МИД СССР. МИД СССР обратится с просьбой в МИД Норвегии. Какое решение примут в Норвегии, мы уже не узнаем. Мы утонем. Моим командирам терять уже нечего, при любом раскладе капитану отвечать, а тут старший механик обещает, что все исправит. Из самых разных неприятностей выбирают только одну, а вдруг пронесет. Это риск. Рискнули и мы. Мы пошли лагом к волне, нашему спасению, к Лофотенским островам. Сильно качало судно, но уже через 10 часов стало тихо, наши штурмана зашли в какой-то фьорд и тихо ткнулись носом в береговую гальку. Была ночь, над нами нависали береговые скалы, спустили шлюпку, завезли швартовые, закрепив их за громадные камни, которых здесь было достаточно. Шлюпку подняли. Начинался прилив. Я переделал схему  дизель генератора для работы в режиме сварочного агрегата, и обошел весь экипаж, спрашивая, кто, что может делать по ремонту корпуса судна. И такие специалисты нашлись, один был, когда то судосборщиком, другой просто слесарь. Создалась группа парней из 8 человек, двое из них умели варить, остальные работать с кувалдой, молотком и зубилом. Но главное это руководство этой работой, которое легло на мои плечи. Работа закипела, те члены экипажа, которые не вошли в мою группу, что то, кому то помогали. Мы разрезали фальшборт по частям и как могли его выровняли. Заварили все пробоины в ватервейсе. Всё поставили на место. Запилили и заровняли все шероховатости левого фальшборта, как на заводе, только что не покрасили. Через 14 часов интенсивной работы я доложил капитану о готовности судна к промыслу. С момента ухода с промысла до выхода на промысел прошли ровно сутки. Сутки СТР-4443 не выходил на связь, (могли обнаружить, где мы) за что радист судна получил наказание. Все остальные были рады, поздравляли и хвалили меня. Только капитан Оношко был хмур и не радостен по причине утери авторитета, но он хорошо ловил рыбу и это постепенно забылось. План мы выполнили и перевыполнили, а когда рассказывали о происшествии с нами, нам не верили. Все эти аварийно спасательные работы были выполнены благодаря , тому что на борту была сварка и к сварке, щитки электроды, кабель и другие материалы которые не дают на рейс согласно табеля снабжения, их достают на заводе во время ремонта, что я и сделал. Наверное, этот случай, другая моя деятельность обратили на меня внимание старших товарищей по работе. Весной 1968 года ко мне обратился групповой механик по наблюдению  ремонта судов на заводе, который тогда находился в городе Рига, улица Гороховетская, Николай Иванович Никитин, поработать за него пока он сходит в море флагманским механиком экспедиции Лиепайской базы океанического рыболовного флота. Мне было лестно такое предложение. Оно как то меня настораживало.  Высокая должность и ответственность перед руководством базы.    Но это не о сельди.