Кресты вдоль дороги

Так, что там у нас за окном… Ну, конечно! Проспал всё самое интересное. Как назло… Я нехотя слез с верхней полки и вышел в коридор. Поезд весело перестукивал колесами на стыках уравнительных рельсов «бархатного» пути, а за окном уже взошло солнце и румяным караваем красовалось на небосводе, заливало золотом степь и слепило глаза. Эх… Как проехали поздним вечером на приличной скорости скучную, давно «обновленную» полным отсутствием магистральных тепловозов Кочетовку, так и потянуло в сон. На электровозный 60-километровый участок до Грязей-Воронежских уже не хватило сил стоять в коридоре; забрался на своё верхнее место, рассчитывая встать и бодрствовать всю ночь и весь дальнейший тепловозный участок – по крайней мере, до Филонова… И вот – н; тебе! Пригревает взошедшее солнце, скоро настанет жара со степным суховеем. Конечно, Поворино уже позади, с его загадочным, не очень большим, но всегда многообещающим ступенчатым депо, где за очередной ступенью, за очередным углом деповского корпуса могла открыться новая и радостная картина (как правило, это бывало на рассвете, таково расписание моего поезда Москва - Волгоград) из серии «мир тепловозов»: либо 2ТЭ116 большого номера, либо ТЭП70БС, либо толстый и яркий 2ТЭ116У… Всё это я самым безответственным образом проспал, и на мою долю остались только воспоминания о прошлых поездках в Волгоград. Ну, разве что – «чудо», неожиданный приятный сюрприз: если вдруг я угадаю (и успею подбежать к нужному окну, как в юности), с какой стороны оставит на очередном разъезде мой несущийся скорый - товарняк с новым 2ТЭ116У во главе или - встречный пассажирский с «БС»-ом. В противном случае – не видать мне ничего, кроме советских еще 2ТЭ10М.
Ну да ладно – едем, так едем. Досада на себя понемногу успокаивалась… Вспомнилась Кочетовка начала-середины 80-х - большая сортировочная станция перед Мичуринском, в Тамбовской области. Скорый из Москвы в Волгоград ее проезжал без остановок, обычно поздним вечером, и некоторые из стоящих на путях ступенчатого депо Кочетовка тепловозов 2ТЭ116 уже были с включенными фарами и освещением в дизельном помещении. Было интересно смотреть на «модернистский» дизайн этих машин, у которых за кабиной и камерой для электроаппаратов крыша приобретала более округлые очертания за счет увеличения ее высоты над дизелем,  лобовые окна имели отрицательный угол наклона, треугольник из огней фар и прожектора был оригинально приплюснут (прожектор расположен ниже лобовых окон), а внутренность дизельного помещения выдавала себя как очень плотно скомпонованную, благодаря нависавшему над дизелем цилиндрическому глушителю, широким выпускным патрубкам, пучкам труб масляной системы и системы охлаждения дизеля и воздуховоду вентилятора тягового генератора. Благодаря темному времени суток мое воображение имело возможность мысленно «дорисовывать» к уже имеющемуся живописному сюжету из освещенных окон кабины и машинного отделения не существующее на то время в серии, но воображаемое мною в мечтах моих дополнительное оборудование на крыше – блок электродинамического тормоза, некие железные ящики… Интересно, что всё это появится в реальности! – через 25-30 лет, в виде 2ТЭ116У…  Нередко эти тепловозы стояли в сцепе с электровозами ВЛ80к приписки как местной, кочетовской, так и депо Россошь, Лиски (тогда Георгиу-Деж) или Батайск; рядом с «ВЛ-ом» 2ТЭ116 выглядел более «упитанным» и массивным. Тогда же – в 80-е – в Кочетовке появились – очень ненадолго - футуристичные 2ТЭ116А, с кузовами, как у первых номеров 2ТЭ121, только с тележками от 2ТЭ116. Было что-то особенное, смелое и даже авангардное в этом решении – поставить длинные кузова от тепловоза 2ТЭ121 на маленькие тележки 2ТЭ116; кузов тепловоза как бы висел высоко над колесами. В конце 80-х эти машины были в одночасье списаны; помню, как мне, едущему в Волгоград после пятилетнего перерыва, бросилась в глаза неожиданная и почти шокирующая своей «сталкерской» реальностью картина: на запасном пути стояла вереница этих «авангардных» машин, совсем недавно блестевших свежей заводской яркой краской, – они стояли в глубоко «нерабочем состоянии»: с пустыми глазницами окон, прожекторов и фар, с вынутыми аккумуляторными батареями, со снятыми тормозными цилиндрами, с выцветающей краской. Новая техника – и уже так неожиданно мертвая! В следующий раз я уже вооружился фотоаппаратом и хотел сфотографировать хотя бы на память эти безжизненные «тела». Но Кочетовка уже была без них – лишь одна кабина (вверх ногами), пол-кузова с охлаждающим устройством да секция крыши с содранной краской с ее блестящей алюминиевой поверхности эпично напоминали проезжающему путнику об этих так скоро покинувших сеть железных дорог и ушедших обратно в Невидимый Мир Первообразов диковинных машинах (блестящий алюминий крыши, валяющейся на земле, вызывал ассоциацию с останками какого-то загадочного космического аппарата). Через несколько лет и вовсе закрыто было тепловозное депо Кочетовка; на его месте обосновалось предприятие по переоборудованию изотермических вагонов (перевозивших когда-то валовую продукцию советских колхозов и совхозов) в крытые вагоны для штучного товара (страна, очевидно, начала испытывать острую нужду в заграничном ширпотребе, а перевозки скоропортящихся продуктов постепенно уходили к предприимчивым автомобилистам-частникам, в массовом порядке приобретающим хорошо поездившие уже по Западной Европе и выброшенные на российский рынок большегрузные «Мерседесы», «Рено», «Скании», «Вольво», «МАНы» и т.п.)…

Я с детства был влюблен в железную дорогу и мечтал водить поезда. У меня всякий раз захватывало дух, когда мимо, сотрясая почву подо мной, проходил лязгающий железом товарняк или нарядный и манящий за собою пассажирский; мурашки бегали по спине от шума набирающего обороты тепловозного дизеля; я жадно втягивал в ноздри запах выхлопа и старался оказаться как раз в том месте, где больше и гуще облако дыма из выпускных труб тепловоза… Правда, машинистом мне стать не удалось – подвело зрение, - но я после армии устроился работать слесарем в депо и окончил заочно ВЗИИТ. И страстью своей к несущемуся металлу я даже слегка заразил моих дорогих родителей; они успешно узнавали по виду и даже по звуку некоторые серии локомотивов! Конечно, они просто очень любили меня.

… Итак, я еду по проснувшейся степи дальше и присматриваюсь в открытое окно и, обдуваемый прохладным и бодрящим утренним ветром, наблюдаю за степным пейзажем. Красиво, всё-таки! Утреннее солнышко играет на светло-зеленых, иногда розоватых, иногда желтоватых  листьях тополей, акаций, яблонь, дубков, прочих широколиственных южных деревьев лесопосадки вдоль пути. Между лесополосой – тридцатиметровая полоса степной травы: здесь и полынь, и яркие, пестрые луговые цветы: небесно-голубой цикорий, ромашки, сине-фиолетовая вероника; желтые, белые, розовато-оранжевые…, а кое-где – даже огород чей-то, а в огороде – тыква. Иногда из проносящихся мимо меня терновых кустов доносится стрекотание кузнечиков. Прямо перед посадкой нескончаемым строем шествуют изящные белые, еще не старые (еще не посеревшие) бетонные столбы высоковольтной сигнальной линии автоблокировки; прозрачные зеленоватые стеклянные изоляторы бодро поблескивают на деревянных траверсах. Бетонная стойка с деревянной траверсой образует крест. Такой вот ряд вдоль железной дороги: кресты, кресты… Автоблокировка появилась на участке Грязи – Поворино – Иловля в конце семидесятых; вот уже тридцать с лишним лет прошло, а эти столбы все еще как новые… Помню, как году примерно в 1980-м увидел я, еще школьником, первый раз в жизни настоящий семафор – это было здесь же, на этой линии. Высокая ажурная красно-белая мачта возвышалась перед степным разъездом… Семафор уже не действовал, наверху были прикреплены две продолговатые дощечки крест-накрест (что и обозначало «недеяние»). А на разъезде ждал грузовой поезд во главе с тепловозом ТЭ3 постройки до 1957 года – с низкой еще кабиной с четырьмя маленькими лобовыми окошками под круглым лбом; своей формой кабина напоминала рубку подводной лодки, или, скорее, кабину самолета Ил-14. Мне тогда очень нравились эти «круглые» тепловозы. А на других разъездах попадались странные, еще не ржавые, механизмы с противовесом, на котором нарисована была красная звезда. Я потом узнал, что это были тросовые приводы семафоров. Поезд тогда вел темно-вишневый, почти черный от копоти, ТЭП60. У него спереди, кстати, тоже была маленькая звездочка. Да, давно это было! Вот, нахлынули воспоминания под стук колес… Но вернемся в наше время.

Я еду дальше по степи. Поезд провожают  - и, конечно, «осматривают» наметанным глазом при этом! – сороки, удод, ястребок, просто степные и лесные пташки. А какие запахи! Может ли что-либо сравниться с этой вселенной запахов, в которой поезд – закономернейшая часть сложнейшего всеединого целого! Тончайший ароматный и терпкий настой уходящего утра прихопёрской и придонской степи я стараюсь жадно испить, подставляя лицо еще свежим, не превратившимся в жаркий суховей, плотным потокам встречного воздуха. И в этом аромате – особый момент, и особенное изящество, только для знатоков, только для искушенных посетителей! – запах нагретого металла, колодочной композитной пыли и шпалопропитки на звеньях уравнительных рельсов. Но и это не всё. Чувствую ускорение. Через пару секунд поезд, подобно авиалайнеру, входит в темное облако: это клуб дыма, на железнодорожном сленге – «медведь»; тепловоз разгонял состав, включая в работу очередную тысячу лошадиных сил. Стал слышен нарастающий свист турбокомпрессора (людям, не знакомым с современными локомотивами, могло показаться, что где-то рядом взлетает самолет). В степной коктейль добавлен особый, самый пикантный оттенок – запах дизельного тепловозного выхлопа в режиме тяги. Какой тепловоз нас везёт? «Семидесятка» или «Сто шестнадцатый»? Путь всё время прямой, поэтому локомотива не видно. Вот, в очередной раз – перестук – теперь уже дробный перестук! - колес на уравнительных рельсах «бархатного пути» однопутки, скорость, кажется, уже за сотню! Промелькнул светофор встречного направления; его сон сух и строг: три одинаково серых глаза выражают спокойное ожидание, встроенность в строгую и сложную симфонию движения… и «ноль эмоций» по поводу проносящегося грохочущего и шипящего, двигающего мускулами-вагонами в разные стороны в такт рельсовым стыкам разноцветного монстра, - потому что так и должно быть, ибо сейчас – не его партия: ведь мой поезд – противоположного направления. Возле светофора, как водится, столбы сигнальной линии образуют некое сгущение своего ряда, впрочем, достаточно организованное, стройное; это – ради дополнительного оборудования энергоснабжения автоблокировки: серенького блестящего трансформатора, похожего на экзотический кувшин с рогами, секционного разъединителя и подводящих кабелей. В просвете лесопосадки промелькнула бескрайняя степь, на которую вышли ряды комбайнов, каких-то интересных, больших. (Неужели вновь востребована их мощь?) Между лесопосадкой и поездом промелькнул стог сена с сидящим на нем удодом, даже не шелохнувшимся. Как, всё-таки, здорово!.. Снова – дробный перестук, как всегда сочный, полнозвучный, с «оттяжкой», даже, я бы сказал, - «с придыханием»; автосцепки вагонов отзываются глухими ударами еще несколько секунд. Промелькнул переезд степной черноземной грунтовки, на секунду вступив в симфонию движения трелью звонка сигнализации, мгновенно снизившей тон благодаря доплеровскому эффекту. Легкий толчок влево по ходу – вошли в правую кривую большого радиуса (жаль, не в левую – так бы показался тепловоз). Вагон отозвался небольшой серией особых утробных стуков и скрипов. В-ш-шх! – в какую-то долю секунды звуковая волна от поезда была отражена пронесшейся мимо меня стенкой поста КТСМ (Комплекса Технических Средств Мониторинга, оценивающего состояние ходовых частей подвижного состава)…  Нет числа звукам и ритмам музыки железных дорог, нет числа инструментам этого великолепного оркестра на премьере очередного шедевра – поездки на поезде дальнего следования! Каждая поездка – единственный в своем роде opus, даже если это один и тот же маршрут; каждая поездка – посвящение в Тайну… В Тайну, которую еще ни разу не смог я описать вполне. Но вот – кажется, замедляемся; почему-то не слышно шума колодок, - электродинамический тормоз? Неплохо! Из-за поворота медленно выплывает вдали силуэт большого, не менее чем на 100 тысяч тонн зерна, элеватора, - значит, тормозим перед станцией. 100 – 95 – 90 км/ч – 85 – 80 – 70 – 70 – 70 … Скорость меняется по «ломаной» линии, как у самолета, снижающегося для захода на посадку. – 65 - 60… Шума колодок всё нет, а замедление неплохое – какая-то мощная машина впереди! Хотя, что может быть в наше постсоветское время мощнее ТЭП70! И всё же… Еще один переезд – уже с асфальтом и очередью автомобилей – прозвенел мимо, сменившись первыми хатами, курами, мотоциклом в деревенском дворике, - как декорации в театре, - грандиозном, замечу, театре. Мимо чинно проплывает огромная плоскость элеватора; на подъездных путях – многочисленные хопперы-зерновозы, новенькие, темно-красные, ярко-зеленые, какие-то слишком большие, явно не стокубовые, а больше, причем четырехосные. Повышенные осевые нагрузки? Значит, стало можно? Едем дальше… Начался звеньевой путь. Стук колес на стыках тяжелыми хлопками уходит в окружающее пространство и отражается через доли секунды от стен зернохранилищ в виде легких щелчков. Зашумели колодки. 50 – 40 … Параллельно идущий  подъездной путь выпустил первую стрелку, плавно вошедшую в наш главный, не замедливший ответить тем же. 40 – 30… Началось путевое развитие. Фракталом разрасталась станция. Довольно большая, участк;вая. Вот группа цистерн; еще дальше – вереница старых списанных рефрижераторов. Встречных поездов на боковых путях, кажется, нет… пока. 30 – 20… Мы так и будем ехать прямо? Нет! - Отклонение по стрелочному переводу на правый боковой путь, скорость 15… нет – 10 км/ч. Значит, есть шанс, что что-то будет стоять на главном, с которого мы уходим. Поезд, скрипя и дрожа, как огромный разноцветный удав, начал выгибаться, подползая к ожидающему его впереди перрону (последний, скорее всего, будет справа, а я стою слева и не спешу уходить со своего места).
«…Щас проверим…», - вдруг проговорил отрывисто динамик на улице, донося до моего слуха обрывок диалога локомотивной бригады невидимого пока маневрового тепловоза с дежурным по станции.
- «На 25-й заезжайте…», - сказал женский голос из того же динамика на бетонном столбе, уже над моим ухом.
- «Понял…». Станция живет. Происходит какое-то деловитое движение, переставляются группы вагонов, формируются повагонные отправки грузов… Мы, пассажиры скорых поездов, часто не замечаем этого, «закулисного», но очень важного движения… Вон, там, по самому боковому пути, заросшему бело-голубой полынью, двигается старенький ЧМЭ3Т, цепляя полынь отбойным брусом… Но… Неужели - чудо?!  Из-под меня медленно выходит один блестящий рельс, затем серо-черные, замазученные шпалы на пестром бело-черном крупном щебне, затем – другой рельс… Да, вот оно.
На первом главном пути стоял, пропуская мой скорый, грузовой поезд, головой которого был мощный магистральный тепловоз. Он приближался. Высоченный, с покатой крышей, с капсульной кабиной беловато-песочного цвета (луганский почерк!), со светодиодными фарами и прожектором, с усиленной автосцепкой. На табличке с номером было написано: «2ТЭ133-0004» (вот это да! В Луганске восстановили, причем, на новом уровне, производство мощных грузовых тепловозов с несущим кузовом! По крайней мере, еще три машины где-то есть!). Мы поравнялись. Сбоку машина впечатляла еще больше. Маленькое боковое окно кабины – единственное, что было «человеческим» в «технотронной» картине, написанной конструкторской и инженерной мыслью на огромной неприступной стене боковой поверхности кузова. Кузов не кончался; он явно был длиннее пассажирского вагона! Стенка была гофрированной (Луганск не изменил себе и в этом), как у 2ТЭ116. Таким же был и топливный бак, с отсеками под аккумуляторные батареи, - только гораздо большим – аж шесть отсеков под АБ, причем, с глухим стальным, гладким промежутком посередине! Даже боковой вентиляционный вырез не забыли сделать, совершенно преемственным образом, как у «Фантомаса»! А два окошка на середине длины, разделенные между собою огромными жалюзи, - похоже на 2ТЭ136. Завершал эту демонстрацию мощи огромный, в четыре больших отсека, холодильник, - с тем, чтобы повториться «в обратном порядке» вновь, - машина ведь была двухсекционной.
В-общем, можно было сказать, что это чудо техники соединяло в себе всё характерное, всё «стильное», всё то, что находило быстрый и живой отклик в душе впечатлительного юноши, влюбленного в железную дорогу, особенно – в ее сердце, в ее т.ск., «душу», - локомотивы; особенно – живые, дышащие, автономные, несущие на себе «первичный источник энергии», -  тепловозы.
Это существо жило сложной и, несомненно, разумной жизнью. Низкочастотный, не очень громкий, гул мощного дизеля дополнялся явственно слышимым шумом вентиляторов (есть что интенсивно охлаждать! – отметил я про себя); а во второй секции сверх того еще что-то жужжало на высоких тонах – какой-то неизвестный мне компрессор? И вдруг – п-ш-ш-ш! – шумно сработал выхлоп системы осушки воздуха. Да, это был компрессор. Я проезжал мимо этого двухсекционного гиганта достаточно долго (каждая секция – не менее 30 метров в длину), и все это время он обдавал меня теплом и сладковатым запахом дизельного выхлопа.
Начались вагоны. (Мой скорый через данную станцию следовал почему-то без остановки). Состав включал в себя и зерновозы, и необычно длинные крытые вагоны, и цистерны; а вот и многоосный транспортер с каким-то огромным блестящим цилиндром на нем (с «Атоммаша» везут?). Вдруг по составу пробежала шумная волна – поезд тронулся. Мой скорый освободил ему путь, и он отправился на Поворино. Я посмотрел налево, в сторону «Сто тридцать третьего», - над ним чуть сгустился синеватый дымок и колебался воздух (хм, почти без дыма газует! – отметил я). Грузовой разгонялся с видимым ускорением, скрежеща и ворча натянувшимися автосцепками и рамами вагонов. 33 вагона, 34, 35,…, 70, 71,…, 83, 84… Ого! Старые границы станции давно закончились, - ее явно удлинили для приема и пропуска таких гигантов, - а мы всё не разъехались. Где-то на сотом вагоне разгоняющегося товарняка, войдя в левую кривую на стрелочном переводе, показалась, наконец, голова моего поезда. Итак, что же меня везет? Ничего себе! Эту машину я видел на одном интернет-сайте (1) ; там некий профессиональный и очень увлеченный моделист представлял свои – и своих друзей - модели локомотивов и прочего подвижного состава.  Итак, это ТЭП200! Я его видел как модель на этом сайте! Несколько приглаженный двухкабинный односекционник с кузовом типа ТЭ136 (или 2ТЭ121, только с двумя кабинами), с топливным баком, тоже (как на 2ТЭ133, только в меньшем масштабе) красиво «интегрированным» в единое целое кузова.
Чудо-товарняк кончился на сто десятом вагоне. Так это, значит, тонн тысяч, этак, десять или больше – всего двумя собственными секциями?! И это, казалось, тому гиганту 2ТЭ133 – как пригородную, простите, «кукушку» из двух «классных» вагонов между деревнями возить, – так легко он разгонялся со столь тяжелым составом…

… Как человеку, не понаслышке знакомому с транспортом, мне известно, что в настоящее время на территории бывшего СССР преобладает тенденция роста доли электрифицированных железных дорог. Электротяга вытесняет тепловозы с грузонапряженных линий; всё меньше и меньше над рельсами неба, свободного от регулярности параллелей и перпендикуляров контактной сети – партитуры новой урбанистической и механистической пьесы… На долю «Тэшек» остаются лишь малодеятельные участки с невысокой пропускной способностью. Если тенденция сохранится, она неизбежно приведет к ослаблению, а затем и отмиранию научно-технической составляющей в магистральном тепловозостроении: незачем ломать головы и искать передовые технические решения, незачем создавать сверхмощные автономные локомотивы - шедевры инженерной и конструкторской мысли, если перед отраслью не стоят соответствующие задачи. А значит, не видать нам новых гремящих, воющих и свистящих гигантов с огромными топливными баками, с китообразными покатыми крышами, аккуратно и гармонично расчерченными рядами жалюзи многочисленных вентиляторов, если оказалось не нужным вытягивать тепловозом многотысячетонный поезд на затяжной подъем с хорошей скоростью. На фоне такой грустной для автономной тяги перспективы вдруг неожиданно приятным показалось недавнее сообщение о начале проектирования на Коломенском заводе новой «линейки» дизелей, в которой флагманом будет агрегат на 10 000 лошадиных сил; этот «флагман» был заявлен как «дизель для тепловозов, судов и энергетических установок». «Для тепловозов…» Так что такое 2ТЭ133 – «последний из могикан» или «первая ласточка» возрождения научно-технического могущества автономной тяги, в сердце которой – коломенская новинка?..

…Станция кончилась. Мы вновь въехали в темное облако – наш «Двухсотый» напрягал цилиндры, тиристоры, обмотки и редуктора и преодолевал сопротивление движению, примерно, как запомнившийся еще с детства электровоз ЧС2.  Прозвенел переезд (через два пути – единственный главный плюс подъездной); сразу за ним остался позади входной встречный светофор. Гаражи из белого кирпича, социальное завоевание советских времен… Подъездной путь начал плавно уходить влево, к большим резервуарам с нефтепродуктами. Прогрохотал небольшой, в два 25-метровых звена, мост через степную речку; за ним колеса издали ритмичный, уходящий в густую чащу берегового лиственного леса, перестук – напротив первого проходного (предвходного для встречного направления) светофора, бетонная мачта которого стояла с небольшим наклоном в сторону от пути. Перестук колес завершился ритмичным стрекотанием большого кузнечика, устроившегося где-то в густой, зелено-белой листве дуба, совсем близко прошелестевшего мимо моей любопытной головы. 60 км/ч, 63, 66, 71...   Впечатлений от сравнительно небольшого промежутка времени, в который я бодрствовал, оказалось много, даже слишком много. А не поспать ли? - вдруг подумалось мне. Теперь можно! Поездка удалась! Мой скорый уверенно разгонялся, подслащая степной воздух сернисто-углеводородным ароматом тепловозного дыма. 80… Неожиданно из-под вагона вышел боковой путь (вагон пару раз подпрыгнул, отбарабанив сложную «партию ударных»), и тут же пошли вагоны обгоняемого нами грузового попутного направления. Разъезд был двухпутный, со вставкой для безостановочного скрещения поездов, т.е. очень длинный; на нем спокойно могло бы разместиться два грузовых поезда осей по 300 в каждом. И вот, похоже, что на всю длину этот разъезд, включая вставку, был занят одним длиннющим товарняком. Я приготовился увидеть еще один сюрприз. И увидел! После сто седьмого вагона по счету мимо проплыло, заполнив собою панораму окна, два массивных фюзеляжа еще одного 2ТЭ133! (Я успел прочитать на лобовой стенке номер – 0002). Боковой путь на этом разъезде отстоял чуть дальше, чем на той станции; поэтому тепловоз предстал в более «общем» виде: частично была видна крыша, из-за чего машина казалась очень «круглой», как большой кабачок. Вместив в себя огромный грузовой поезд, разъезд поспешил закончиться – и вновь наш «лайнер» вошел в океан начинавших прогреваться под южным солнцем разнотравных и разноцветных лугов, подернутых дымкой выхлопа «ожившей модели» «Двухсотого».
Ну, теперь можно точно пойти в купе и закрыть глаза – впечатлений хоть отбавляй! Я еще немного постоял у открытого окна, проводив взглядом почти неподвижно висящего высоко в небе коршуна, парящего над степью; затем зевнул, вошел в купе и забрался на свою верхнюю полку. Я отодвинул шторку от окна – тут же молниеносно промелькнул входной светофор; а справа от нашего пути шла грунтовая черноземная дорога, по которой бежал, пыля и слегка подпрыгивая на неровностях земли, путейский УАЗик, вскоре оставшийся далеко позади. Опять мой вагон «в прыжке» выпустил из-под себя боковой путь, на этот раз пустой. Несколько секунд я лежал, глядя вниз, на то, как уносятся в ближайшее прошлое и набегают из ближайшего будущего черные, коричневые и рыжие шпалы…

Волгоград, прибываем! – меня тормошила проводница под заканчивающуюся, но никак не могшую закончиться песенку про то, как кто-то хотел что-то съесть, чтобы никогда не жениться, и эту вполне абсурдную мысль динамик настойчиво пытался внедрить в мое просыпающееся сознание в качестве единственной. Я, снисходительно решив потерпеть до конца песенки, улыбаясь кивнул проводнице и посмотрел в окно. Улыбка плавно сошла с моих уст. Так, значит, я спал! И никаких 2ТЭ133, никаких тяжеловесных длинносоставных поездов на тепловозной тяге в реальности не было!
…А было то, чего лучше бы мне не видеть. Ах, к чему эти сладкие сны!..
Поезд, состоящий из китайских вагонов, узких, как трамваи, с вежливыми надписями на «ломаном русском» («пожалуйста не открывать окно в случае работы кондиционера»), спускался с холма в правой кривой, огибая Мамаев курган… бывший Мамаев курган. Я, по давнему, еще с детства, обычаю, прильнул к окну, стараясь не пропустить «Родину-Мать» Вучетича. Никак не отвыкну, хотя уже пора бы! Конечно, никакой «Родины-Матери» уже несколько лет не было: на ровной площадке, оставшейся от срытого кургана, ярко-желтым и ядовито-зеленым жутким новоделом расположился огромный торгово-развлекательный комплекс «ТРК Мамаев Курган», обставленный со всех сторон гигантскими рекламными щитами. В тоске спрыгиваю и выхожу в коридор. Кучи мусора на шпалах нечетного встречного пути. Внизу простирался огромный мегаполис: стекло, сталь, мусор, выброшенные кузова легковых автомобилей, - и реклама, реклама, реклама… Прошмыгнул (да, именно прошмыгнул!) встречный товарняк, ведомый двумя маленькими четырехосными китайскими электровозиками, за которыми катились двадцать контейнеровозов (и всё). Единственное, что было родным во всем этом визгливом пейзаже – спокойная череда столбов вдоль пути – высоковольтная линия автоблокировки. Они так и шли сквозь время перемен – кресты, кресты… Мне вдруг захотелось к ним, к этим крестам, обратиться, - и попросить – о чем? На глаза навернулись слезы, захотелось зарыдать, «завыть белугой» в направлении родных столбов, или, хотя бы, волком на луну – но луны не было, а был жаркий пыльный день, в котором неплохо устроилась новая страна с новыми людьми, с новыми интересами и новыми ценностями… Мне вдруг стало очень жалко самого себя: "И что же это я такой бедный-разнесчастный!". И от этой жалости к себе я зарыдал, всхлипывая, и даже в голос, дав полную волю нахлынувшей тоске… Кто-то стоял на щебеночной обочине соседнего замусоренного пути… Женщина. Она глядела на мой банальный поезд. Надо же! Стоит и машет платком (есть еще место в этом мире для добрых чувств…). Так это же Л..., жена моя! Она мне вдруг улыбнулась и каким-то неожиданно близким и домашним голосом проворковала: «Не мычи».

- Не мычи, хватит пугать соседей! – меня осторожно, но настойчиво потрясла за плечо жена. – Вон, человек от тебя в коридор убежал.
- Привет. Как это? – спросонья спросил я.
…Купе. Темно. Поезд стоит. Я с облегчением догадываюсь, что так опечалившая меня картинка была всего лишь дурным сном.
 - У него зазвонил телефон, он полез за ним в барсетку, а тут ты вдруг как начал: «М-м-м-м-м…, м-м-м-м-…».
Моя благоверная, надо заметить, совершеннейший гуманитарий: ее приводит в ужас любое мое высказывание типа «мощность на ободе колесных пар».
- Папа!, - отозвался с соседней верхней полки шестилетний С... – мой сынок. – А что, жениться – это плохо?
Я, было, призадумался, чтобы дать точный и аргументированный ответ сыну, но меня опередила жена.
- Сыночек, не надо слушать всякие глупости. У дяди записана в телефоне шуточная песенка, наверное, она ему нравится.
- А тебе, мам?
- Мне – нет. И вообще: Е........ уже спит – и ты ложись (жена поправила одеяло на четырехлетней дочке, разделявшей с ней одно место в купе).
- Пап, а ты разбудишь меня смотреть восход солнца? Ты обещал.
Разбужу. Засыпай. Спокойной ночи.
- Спокойной ночи!
Я слез с верхней полки и вышел в коридор. Заканчивалась стоянка поезда на станции Грязи-Воронежские. Было пол-двенадцатого ночи. Сосед по купе стоял в коридоре и разговаривал по телефону. Поезд плавно тронулся. А я ведь ничего не проспал – весь тепловозный участок впереди! - подумал я и улыбнулся. Меня давно уже не так живо и не так остро интересует железная дорога, локомотивы; я давно закончил институт, я давно уже по роду деятельности не связан с тепловозами; свое счастье и смысл своей жизни я обрел совсем в другом, в бесконечно большем (ведь счастье и должно быть бесконечным!). Но это Бесконечно Большее – я твердо знаю – обнимает собою и наивную мою юность и молодость, и локомотивные мои мечты. Оно, Бесконечно Большее, вело меня к себе через железную дорогу – и об этом достаточно, здесь достаточно.
Сосед вошел в купе; я остался один в коридоре. Скорый «Санкт-Петербург – Волгоград» (да-да, уже не «Москва…»!), скрипя и ворча, тяжело переступал по стрелкам и, уходя левее, на восток, входил в левую кривую, сопровождаемую подъемом на Грязи-Волгоградские. Мимо проплыло старое депо, на путях которого дремали два 2ТЭ116 и один ТЭП70, фрагментарно освещенные уличным прожектором.
На скорости 50 км/ч мой поезд минул пологий стрелочный перевод на выходе из нечётной горловины Грязей-Волгоградских, последние прожектора Грязевского узла послали вослед скорому свои напутственные лучи, и он ушел в однопутную темноту ночных лесостепных пространств. Я осторожно откинул верхнюю часть окна (уже уходили в историю старые вагоны, в которых окно можно было просто опустить) и попытался просунуть хотя бы пол-лица в образовавшийся узкий раствор. Свежий ночной ветер коснулся меня, принеся далекий гудок тепловоза… Вон он, там, во главе поезда, еле узнаваемый по паре огоньков над тележками, вошел в левую кривую, шарит прожекторным лучом, ощупывая плотную стену кустарника, и контральтовым звуком тифона здоровается с приближающимся мостом через лесостепную речку.  Пахнуло знакомым и когда-то до фанатизма, до боли любимым ароматом дизельного выхлопа… Неспешный перестук колес сопроводил промелькнувшую мачту встречного светофора, до поры спящего. Возле него слегка столпились опоры сигнальной линии…
…И дальше пошли они вдоль дороги, эти бетонно-деревянные столбы - кресты, безмолвным и добрым благословением и свидетельством сопровождая поезда. Свидетельством о Тайне, - о Тайне, которую еще ни разу не смог я описать вполне.



Примечания

(1) http://scaletrainsclub.com