Ан 24 посадка в тумане было

       Рейс не задался с самого начала. Второго пилота Колю Люшина тормознули на медицинском контроле. Назревал скандал. Санчасть, случалось, была  у Коли трудно преодолимым препятствием. Проблему удалось решить, но рейс задержали уже неисправностью материальной части. Затем Казань закрыли для очистки  взлётно-посадочной полосы, потом долго собирали пассажиров. Прогноз погоды был с явно подсадным раскладом. Маршрут Сыктывкар- Казань -Ижевск- и обратно. На Ан-24  это где-то шесть лётных часов. Время  приближалось к полуночи. Из Казани мы следовали в Ижевск. Полёт проходил штатно. Шли сверх облачности. Синоптическая обстановка к этому времени складывалась самая не благоприятная. Всё Поволжье и Зауралье неожиданно стало затягивать туманом. На пределе принимал по метеоусловиям Ижевск. Запасных у нас уже не было. Ижевск остался единственным открытым. Туда стекались борты на запасной. Передо мной была пара Як-40. Они только входили в эксплуатацию. Топлива Як-40 брал мало, а расходовал много. Заходов в сложных метеоусловиях у экипажей  переученных с Ан-2 было, скорей всего, не много.
 Мы начали снижение. На кругу оставалось два борта  Як-40, выполнявших заход на посадку. Мы вошли в облачность и сразу началось невероятно сильное обледенение. Дважды мы прошли над полосой без снижения, давая возможность выполнить повторные заходы Як-40, оказавшимся в критической ситуации по остатку топлива. Наконец и они приземлились. Мы остались в воздухе последними над гигантской территорией закрытой туманом.
         Заход заказали по системе СП-50, контроль локатор. После выпуска шасси на траверзе дальнего привода, стрелки указателей скорости, высотомеров и вариометров резко изменили показания, но тут - же вернулись в исходное положение. Я успел увидеть, что и на приборах правого пилота произошло то же самое. Все посмотрели  на тумблёр обогрев ПВД. "Включён". Я показал Коле на штурвал. Он взял управление. Третий разворот. «Закрылки десять». В это время произошёл полный отказ всех приборов питающихся от приёмника ПВД (полного воздушного давления). Прыгали стрелки вариометра и указателя скорости.  Мы встретились с Колей взглядом. "****ец?" - спросил он. Не меняя выражения лица, я махнул ему вправо и он начал четвертый разворот. У меня в голове замелькали варианты. Сажать в тумане машину, не зная высоты и скорости полёта...  Попробовать выйти вверх из облачности с надеждой, что там работа ПВД восстановится? Но, если этого не произойдет, останется разве что возможность пару часов передавать по радио приветы семьям, пока вырабатывается горючее, а потом садиться в тумане наудачу, абы где вне аэродрома, мечтая угодить на поле, как Бог даст. Этот вариант я оставил на потом. Запасных с погодой, необходимой для визуального захода в нашем аварийном положении в зоне досягаемости по остатку топлива не было. Ситуация сложилась критическая. Из четвертого разворота мы вышли точно в перекрестье указателей курса и, главное, глиссады СП-50. Появилась возможность иметь представление о положении самолёта в пространстве относительно ВПП и шанс осуществить снижение по лепестку глиссады системы СП-50, контролируя положение самолёта относительно высоты по данным диспетчера посадки. Меняя угол тангажа по положению авиагоризонта, можно было корректировать изменение вертикальной скорости снижения. Предполагаемую скорость полёта я обеспечивал чуть завышенным режимом работы двигателя по УПРТ (указатель положения рычага топлива в градусах). Усложняло дело то, что полоса в Ижевске  короткая и наверняка обледенелая, а глиссада крутая. Полосы могло не хватить. Закрылки же больше 10 градусов выпускать нельзя в виду сильнейшего обледенения. При заходе на посадку в запредельных метеоусловиях на прямой у меня пилотировал второй пилот. Он выдерживал до градуса задаваемые мной курсы, а я корректировал и помогал выдерживать параметры захода, задавая бортмеханику режимы работы двигателей. Дело в том, что для приземления самолёта, командиру необходимо перейти от виртуального пилотирования по приборам к визуальному контакту с посадочной полосой. На высоте принятия решения ВПР он должен перенести взгляд с приборов на землю. Управление самолетом в это время должен брать на себя второй пилот. Обнаружив ВПП (взлётно-посадочную полосу), командир выполняет посадку, либо уходит на второй круг  или на запасной. В густом тумане огни ВПП начинают просматриваться лишь с высоты 5 -10 метров. Если пилотирующий командир оставит управление на этой высоте и начнет искать фонари, он может найти их в кабине, тем более что второй пилот свободный до этого от пилотирования, как правило, тоже ловит землю и не может сразу выдержать параметры сложившегося захода. У меня при таких заходах второй пилот должен был пилотировать по приборам до касания колес, не отвлекаясь на поиск земли. Этого я требовал неукоснительно. "Задом по бетону, но мой курс до градуса и без крена, пока жив". Когда из тумана проявлялись экраны огней ВПП, я чуть поддёргивал штурвал, давая понять второму, что вижу полосу, брал окончательно управление и досаживал машину. И на этот раз всё прошло, как всегда. Ближний привод. Диспетчер – «На курсе, на глиссаде» Заход нормальный. «60 метров ВПР»- читает ботрмеханик. «Полосу вижу, садимся». Это запись для Мс-61 (бортовой самописец, черный ящик) согласно технологии захода на посадку. В полном тумане продолжаем снижение. Во избежание появления экрана, возникающего при отражении света фар от плотных облаков или тумана, посадка производится без фар. Они  могут ослепить и помешать установить контакт с огнями ВПП. Как только радиовысотомер начал давать устойчивые показания, бортмеханик начал отсчет высоты 30, 20, 10 метров. Убеждаюсь, что заход стабильный и перевожу взгляд с приборов на землю, ожидая появления признаков полосы. 7, 5, 3 метра... читает бортмеханик. Слева внизу сквозь пелену тумана стали проявляться шапки огней ВПП. Чуть поддернул штурвал. Второй понял, что я вижу землю и полностью взял управление на себя. Но он всё равно будет вплоть до касания колёс контролировать полёт без крена по приборам. Досаживаю самолёт. Мягкое приземление. «Малый полётный». Штурвал от себя, «Ноль», винты «С упора», торможение, остановка. Туман такой, что  не возможно даже рулить. Выключились на полосе, вызвали буксир, тишина… Сработали. Только теперь начинаем представлять из какой задницы мы вылезли. Пронесло.   
  Ждем буксир. Руководитель полётов возбужденный подъехал пожать руку. У него гора с плеч. Он тоже был в сложном положении, так как вынужден был принимать борты ниже минимума. Выхода у него не было. Полоса была скользкая, а чистить не было времени, пришлось срочно всех сажать. Последний открытый порт затянул туман. Меня беспокоило уже другое. Если на базе выборочно снимут показания бортовых самописцев, станет ясно, что заход выполнялся с отказом основных пилотажных приборов. Могут раздуть такое кадило, что слабо не покажется. Заход на посадку в СМУ (сложных метеоусловиях) на неисправной технике дело не шуточное. Я сказал бортмеханику, чтобы он не записывал в журнал замечания об отказе ПВД, а устно поговорил с инженером смены, чтобы систему проверили и продули в лаборатории.
        Этот эпизод всуе текущих дней надолго затерялся в моей памяти. Не покривлю душой, посадок в таком тумане у меня было может не так уж много, но. Я действительно не считал их делом исключительным, летая по северам ещё на Ил-14. Однако, по прошествии  лет, анализируя причины лётных происшествий я заметил, что большинство их случалось и при более благоприятных условиях. В свое время мне неоднократно приходилось пересаживаться с левого на правое кресло и наоборот. И я хорошо представлю взаимодействие командиров и вторых в экипажах. Сам я  всегда особое внимание уделял лётной подготовке вторых пилотов. В этом мне много дали командиры Е.Ф. Бельков и В.И.Ефименко с которыми я летал 2ым на Ил-14 и которым обязан в постижении профессии. Мои вторые всегда имели возможность в полном объёме пилотировать самолёт на всех этапах полёта.
    Прежде всего, второй должен быть абсолютно уверен в своём командире корабля, а командир знать, на что способен его второй и подтягивать его до своего уровня. С Колей Люшиным нам неоднократно предоставлялась возможность выполнять предельные заходы. Взаимодействие на посадке было отлажено до мелочей. В данном же случае, к плохой погоде ещё добавилась серьёзная неисправность и отсутствие запасного. Второй пилот, пилотируя, не имеет время для мандража, а командир, не обремененный штурвалом, имеет возможность спокойно оценить ситуацию и принять взвешенное решение. При стабильном заходе возможно продолжать снижение вплоть до   5 – 8 метров, а не 40 - 60 согласно технологии. В случае дополнительных отказов при заходе, у командира будет запас внимания своевременно и адекватно среагировать.
   Посадить самолёт в полном тумане может далеко не каждый пилот не везде и не всегда. Это зависит от его опыта, морального и физического состояния на данный момент. Состояния техники и наземного оборудования на этот период, наличие отработанного взаимодействия и слаженности членов экипажа. Нет и конкретной методики выполнения захода на посадку в закритической ситуации. Грустно видеть вторых пилотов или самому быть таковым у слабого командира, который и сам летает не лучшим образом, а посему и второму не доверяет штурвал. По моему мнению, командиры, дистанцирующиеся от подготовки 2ых пилотов, для авиации просто опасны.
         Считаю, оценка мастерства пилота по тысячам проведённых в воздухе часов не совсем объективна. При насыщенной автоматике оборудования современных лайнеров и значительной протяжённости воздушных трасс, у пилотов снижается практика ручного управления самолётом и количество заходов на посадку относительно их налёта.