Сотворить себе кумира, это как? Главы 5, 6, 7, 8

   Глава 5. Капитан Митликин. Первое знакомство.

   В 17.00 я снова прибыл в класс 3-й АЭ, где было уже много офицеров. Форма одежды была свободная, в зависимости, кто какое задание выполнял. Лётчики и бортовые техники, которые прибыли прямо с аэродрома, были в лётной форме, а офицеры, которые находились в пределах гарнизона, были в повседневной форме.

   У окна за столом сидел капитан в повседневной форме, похожий на южанина и увидев меня, сразу встал и спросил: - Хандурин? Это удивило меня и я быстро начал докладывать: - Товарищ капитан!... Он сразу остановил: - Ладно, знаю... Проходи! Я капитан Митликин,  — и указал на стул рядом с собой.

   Я оглянулся вокруг и увидел, что наши ребята все уже здесь, но беседовать он начал именно со мной. Беседа началась произвольными вопросами о моём обустройстве, о семейном положении, об учёбе в училище, о впечатлении от войсковой стажировке и других вопросах. Вопросы капитан задавал в каком-то порядке, что я рассказывал о себе то, о чём и сам не догадывался. Все входили, выходили, занимались своими делами, а мы всё беседовали. Наконец он сказал: - Как смотришь на то, чтобы тебя назначили моим заместителем, старшим техником эскадрильи?

   Вот здесь я просто опешил. Нет, не растерялся и не испугался, а просто удивился и опешил. Я ещё тогда не знал, что капитан Митликин из окна дежурного по полку и по тем хлипким личным делам, которые привезли вместе с нами, уже выбрал меня своим заместителем и не думал меня рекомендовать, как других, бортовыми техниками.

   В ходе нашей беседы я всё-таки пытался доказать капитану, что мне хотелось бы сначала полетать набраться опыта, а уж потом становиться хоть и маленьким, но начальником. В ответ он сослался на мои же слова, которые я ему сказал о своих полётах на войсковой стажировке, когда я перечислял все операции во время лётного дня: осмотр, заправка, контроль приборов, опять заправка и зачехление вертолёта.

   Далее он начал говорить, что как только я простился с училищем, должен переходить на следующую должностную ступеньку, а бортовой техник, это тот же техник самолёта, но в кожаной куртке. Привёл пример, что в полку есть и бортмеханики, которые выполняют обязанности бортовых техников.

   Я обещал подумать, но пока своего согласия окончательно не выразил. Так мы и разошлись в этот раз. Когда капитан ушёл расписывать машины на задание следующий день, некоторые бортовые техники начали сразу меня агитировать не соглашаться и настаивать, чтобы ставили только на должность борттехника. Аргументировали они очень странно, говорили только о материальных благах: питание по лётной норме (но раньше меня и курсантское питание устраивало), лётное обмундирование (и это меня не убеждало — у многих кожаные куртки были довольно потёртыми), срок службы идёт год за полтора (так далеко быть техником я не загадывал), знай один свой вертолёт и — никаких забот (но они были старше меня на 10-15 лет и ни о какой перспективе уже не думали).

   Так что и окружающие меня не убедили, что бортовой техник, это тот вариант, который меня устраивает, хотя в данной ситуации у меня не было рычагов, чтобы я мог на что-то повлиять, кроме моего согласия или несогласия. Но этот вариант, я понимал, решающим не является.

   Обдумав пару дней все плюсы и минусы предложения инженера эскадрильи, я согласился на его вариант и уже через день был приказ по полку которым меня назначили старшим техником группы обслуживания по вертолёту и двигателю (ВД). Таким образом формально я стал начальником этих опытных бортовых техников и прибывших вместе со мной моих однокурсников. Для меня самого это было как-то странно, но такова армейская субординация и с этим приходится считаться.

   Инженер эскадрильи, капитан Митликин Михаил Дмитриевич, теперь уже мой начальник по технической части, оказался легендарной личностью. В свои тридцать лет он уже успел побывать в таких переделках, что этого хватило бы на несколько человек. По характеру он был прямой и жёсткий, но за своих подчинённых «стоял горой». И об этом чуть позже.


   Глава 6. Вертолётная эскадрилья

   Эскадрилья, в которую нас распределили, была вертолётной эскадрильей в смешанном полку, где были и самолёты и вертолёты. В эскадрилье было 12 вертолётов, которые имели разное предназначение: транспортные, вариант салона, десантный вариант специальные машины, предназначенные для выполнения совместных задач с другими авиационными полками.

   Большинство заданий были для транспортного варианта, когда вертолёты летали в другие авиационные полки для дежурства во время полётов. Поисково-спасательной службы в армии ещё не было и из полка летали дежурить по очереди и самолёты, и вертолёты.

   Обычно, каждый день было от трёх до восьми заданий, которые длились от 4-х часов до нескольких суток. Летали больше всего по территории ГДР, но иногда задания были в ПНР или в Союз.

   Мне пришлось сразу включиться в работу. В мои обязанности входил контроль полноты объёма подготовки к полётам и контроль всех монтажно-демонтажных работ на вертолётах эскадрильи и контроль соблюдения ресурсов работы техники. В мои обязанности входила координация работ всех служб обслуживания: вертолёта и двигателя (ВД), авиационного оборудования (АО), радиоэлектронного оборудования (РЭО), авиационного вооружения и десантно-транспортного оборудования (АВ о ДТО).

   При вылете одного вертолёта на задание, для его подготовки к полёту формируется группа специалистов из всех служб плюс состав экипажа и плюс специальные средства из батальона обеспечения, электроагрегат (АПА) и бензозаправщик (БЗ). Итого, участвует в подготовке 10-12 специалистов.

   Эта группа прибывает на стоянку авиатехники за 2-4 часа до вылета, в зависимости от времени года. Летом — за 2 часа, а зимой — за 4 часа до вылета.

   Чтобы успевать подготовить 3-8 машин ежедневно, специалисты подменяют друг друга, а вот руководить этой группы возложено на специалистов по ВД, которых в штате эскадрильи всего 3 человека: инженер эскадрильи, начальник группы обслуживания и старший техник группы обслуживания, должность которую я и исполнял. 

   
   Глава 7. Неожиданная. Карибский кризис.

   Не успели нас распределить по экипажам, службам и должностям, как для нас наступили совершенно новые испытания. Нет, разные там учебные тревоги были и в училище, но там мы знали, что к началу занятий вся эта катавасия закончится, мы позавтракаем и пойдём на занятия. А здесь уже которые сутки повышенная боевая готовность со всеми вытекающими последствиями. И за пределы гарнизона, ни шагу.

   В конце октября (24 окт.), в начале ноября этого 1962 года Президиум ЦК КПСС решил привести Вооружённые силы СССР и стран Варшавского договора в состояние повышенной боеготовности. Отменили все увольнения. Срочникам, готовящимся к демобилизации, было предписано оставаться на местах несения службы до дальнейших распоряжений. Все офицеры полка получили табельное оружие с боеприпасами и уже вторую неделю носили его при себе. Каждые сутки назначались по несколько дежурных экипажей, которые ночевали на аэродроме в так называемых дежурных домиках, куда были завезены кровати и постельные принадлежности.

   По периметру расположения каждой эскадрильи были отрыты стандартные щели для укрытия и стрелковые ячейки для обороны аэродрома в секторе нашей эскадрильи. Немножко при этом пришлось обращаться и к пехотным документам регламентирующим действия подразделения в обороне. Но при этом никаких заданий с нас не снимали, а стали они ещё более интенсивными. Для меня этот период был особенно трудным, так как я входил в строй, адаптировался в совершенно новой для меня должности, выполнял все работы, как будто я здесь работал длительное время и ещё вникал в новые работы по регулировкам и демонтажу разных агрегатов вертолёта. Только за неделю было заменено восемь комплектов лопастей несущего винта и отрегулирована их соконусность. Именно в это время пришли лопасти с 400-часовым ресурсом на замену лопастей с ресурсом по 200 часов.

   В это время мне, как семейному, выделили комнату в двухкомнатной квартире, но я туда приходил раз в два-три дня, чтобы немного отоспаться, так как на аэродроме была непрерывная суета и за сутки иногда невозможно было поспать даже в течение двух часов. А ещё мне очень мешал пистолет, неудобно было осматривать с ним вертолёт, поэтому, я оставил его дома, а в кобуру положил перчатки, чтобы не видно было, что она пустая. А вот с противогазом пришлось ходить, но при осмотре вертолёта его легко можно было снять. Хотя один раз, когда я снял и ушёл на другой вертолёт, у меня его увезли на задание и привезли только через двое суток.

   Чтобы не так выматываться, капитан Митликин распределил обязанности так, что у него было звено вертолётов (4 вертолёта), у начальника группы, Константина Филипповича Коваленко звено вертолётов и у меня звено вертолётов. Вот мы их и выпускали, соблюдая очерёдность присутствия на ранних вылетах, а днём были на аэродроме втроём.

   Так продолжалось почти три недели. Затем стали появляться разные послабления, такие, как дежурным экипажам разрешалось спать дома, а не в дежурных домиках и питание не привозили на аэродром, а мы ездили в столовую и уже питались нормально, а не когда появится окно между вылетами. Да и интенсивность заданий значительно снизилась.

   А ещё приказали сдать оружие и боеприпасы. Когда я стал дома искать куда я положил пистолет ПМ, то я его не сразу и отыскал. У меня на койке было два матраца и я его положил между ними, да еще в ногах, чтобы не давил, вот и не сразу его обнаружил. Даже немного поволновался, а вдруг кто-то взял. Но всё обошлось, оружие мы сдали, а вскоре и повышенную готовность сняли, а через неделю вообще всё успокоилось и мы перешли на нормальный режим службы.

   Хочу отметить, что распорядок дня у нас в полку был несколько другой, чем в других частях. С утра, где-то часов с 4-х утра, как обычно, задания. Затем, до обеда — работа на технике, с 14.00 до 15.00 обед, а после обеда, до 17.00 — отдых, рекомендован сон. А с 17.00 и до 19.00 - заполнение документации и подготовка к полётам. После 19.00 окончание рабочего дня.   
 

   Глава 8. Капитан Митликин. Совместная работа.

   Нельзя сказать, что с капитаном Митликиным было легко работать, но за ним я чувствовал себя, как за каменной стеной. Сверх требовательный, но и сверх внимательный. Не опекает, но всегда увидит или поймёт, что трудно и без его помощи не обойтись. Никогда не ругает, но так подденет за невнимательность или расхлябанность, что лучше бы обругал. Пока не уверен — не доверяет, уверен — доверяет, как самому себе. Любит и настаивает, чтобы занимался самообразованием. И это я сказал самую малость о нём.

   Поскольку, он считал, что я его заместитель, то я должен был уметь, выполнять то же, что умеет выполнять он. И он методично, а иногда и очень жёстко требовал, чтобы я сам выполнял все регулировочные работы и никогда не доверял эти работы выполнять самым опытным борттехникам. И у него на это были веские основания. Большинство наших борттехников не заканчивали училища по вертолётному профилю, а переучивались с различных типов самолётов и теоретически были привязаны к тем типам и иногда допускали систематические или случайные ошибки, характерные для той техники, особенно при регулировках. Поэтому он и ставил передо мной такие условия. И я много раз убеждался, что он всегда был прав.

   После окончания училища Михаил Дмитриевич (Митликин) распределился в вертолётный полк, который летал на первых вертолётах Ми-4, когда ещё на них возлагали большие надежды, как на десантно-транспортные машины, которые могут перевозить 76-мм пушку или легковой автомобиль ГАЗ, который может буксировать эту пушку. Тогда в вооружённых силах СССР было всего два вертолётных полка в Каунасе (Литовская ССР). Тогда сформировали даже первую смешанную вертолётную дивизию в которую входили два вертолётных полка на Ми-4 в Каунасе и один полк на Як-24 (летающий вагон) в Торжке, но затем опыт эксплуатации показал, что тактические задачи вертолётов могут быть другими.

   В начале 50-х годов лейтенант Митликин летал на вертолётах Ми-4 в Каунасе в должности бортового техника. Он участвовал в воздушном параде 1954 года, когда они всем полком десантировали 76-мм пушки и автомобили для их буксировки. И как только полк взлетел после десантирования, их вертолёт сразу упал в огородах. Вертолёт разбили, а экипаж отделался небольшими ушибами и мелкими переломами. Были неприятности при расследовании происшествия, но комиссия решила, что вины экипажа не было.

   Первые вертолёты Ми-4 были очень аварийными машинами и не было таких полётов, чтобы не было катастрофы. А в 1956 году в период венгерских событий гвардейский вертолётный полк из Каунаса оказался в Венгрии. Полк выполнял уже настоящие боевые задания по переброске личного состава, по доставке раненых в госпиталь, по ведению разведки и как машины для связи с отдалёнными гарнизонами. Всё это постепенно рассказывал мне капитан Митликин.

   Затем полк возвратился в Каунас и лётная работа продолжалась, пока в один из дней не поступило задание двум экипажам вылететь в Балтийское море для спасения рыбаков оторванных на льдине. В районе поиска погода совсем испортилась и экипажам было приказано возвращаться на свой аэродром. При маневрировании в облаках, вертолёты столкнулись и упали на краю болота в труднодоступной местности. Экипаж одного вертолёта погиб сразу, а в экипаже, где летел Митликин, лётчик-штурман оказался придавленный редуктором, а сам Михаил Дмитриевич был зажат элементами конструкции с переломанными руками и тоже не мог двигаться. Они некоторое время переговаривались, но затем штурман умер от потери крови. Когда помощь пришла, Митликин тоже был без сознания, но его успели спасти, одного из двух экипажей.

   После этой катастрофы он долго лечился, молодой организм победил, но с лётной работой пришлось расстаться. К этому времени их полк перебазировался в ГДР, а Михаилу Дмитриевичу предложили должность инженера эскадрильи в другом полку, так он и оказался в Шперенберге, в 40 километрах от Берлина и в 10 километрах от штаба Группы советских войск в Германии (ГСВГ).


     Следующий рассказ читать здесь: http://proza.ru/2018/02/21/1648

                (Фото автора)   

                (Продолжение следует)
   Продолжение здесь: http://proza.ru/2018/02/21/1648