Исповедь пилота

   "Лучше горькая правда, чем сладкая ложь" (восточная мудрость)

   Это материал, скопированный с Инета, мне переслал друг, лётчик с ТУ-160 Александр Быхалов. Он мне показался настолько важным, что я решил продублировать его у себя на страничке проза.ру, чтобы о порядках в Аэрофлоте узнало как можно больше людей, летающих пассажирами, а дяди, от которых зависит отдых лётных экипажей и вообще организация лётной работы, поняли, что экономя на отпусках и зарплатах лётного и инженерно-технического состава ГА, они "рубят сук, на котором сидят. Об этом в своё время правдиво написал незабвенный Василий Васильевич Ершов, и в этом нас убеждают катастрофа ТУ-154 под Сочи, АН-148 под Москвой и большинство предыдущих Авиационных происшествий.

    Продолжение исповеди
сегодня, 9:54

   "Пи-Пец !!!" - так одним словом веско охарактеризовал положение дел в ГА вертолётчик Степаныч Казахский


Понедельник, 19 февраля 2018, от Василий Чечельницкий <chechelya@mail.ru>:

      Генеральный директор «Аэрофлота» Виталий Савельев в интервью, которое выходило перед Новым годом, рассказал о том, что командиры кораблей в 2018 году будут получать по 650 тыс. руб. Это абсолютная неправда, потому что 650 тыс. получить в принципе невозможно: для этого надо выполнить полную саннорму (максимальное количество летных часов в месяц и в год) и получить все доплаты, при этом быть не просто командиром корабля, а, допустим, инструктором, иметь еще инструкторские доплаты. Сумасшедшие суммы, которые он называет, не имеют ничего общего с реальным уровнем доходов.

                Про усталость пилотов

     К сожалению, у нас в России неполноценное законодательство. Еще в советское время был издан 139-й приказ, который регулирует в том числе нормы труда и отдыха. Ночью пилот может работать 11 часов, а днем — максимум 12. Но, к сожалению, там была такая фраза, что отнесение полетной смены к ночной или дневной происходит по времени явки: если явка была днем, то дневной полет, если ночью, то ночной. Если время явки до 22 часов — например, 21:55, то можно летать 12 часов, а реально это вся ночь. Если время явки — 5:50 утра, то это ночное время, и можно тогда летать только 11 часов, хотя реально 90% полета будет проходить днем.

      Сейчас это принято за норму, и очень много длинных ночных смен. Мы обычно летаем туда и сразу назад, и рабочее время получается большое, под 12 часов. Тогда нужно устраивать так называемую эстафету: когда самолет прилетает, те, кто были на борту, идут в гостиницу, а те, кто сидели в гостинице, берут этот самолет и улетают назад. Самолет летает нон-стоп, а люди отдыхают в гостинице по 12 часов, по 24 — зависит от того, как часто летает рейс, но минимальное время отдыха им надо предоставлять. Либо нужно давать третьего сменного пилота, чтобы летали втроем — двое работали, один отдыхал и по кругу подменял, чтобы у каждого человека была возможность немного поспать.

       Летчики обычно работают шесть дней подряд, а потом отдыхают не два с половиной дня, как нормальные люди, а всего 42 часа, то есть полтора дня. Написано, что вне базы время отдыха между рейсами составляет удвоенную продолжительность завершенной полетной смены. То есть, если мы летали 12 часов, то минимум 24 надо отдыхать. Но в качестве минимальной продолжительности отдыха написано, что на базе 12 часов (база — это там, где живешь), а вне базы — 10 часов, вне зависимости от того, сколько ты до этого летал. И руководство ставит не нормальную продолжительность, а минимальную, объясняя это «производственной необходимостью».

       Прилетели, поехали в гостиницу, были там всего 10 часов, причем вместе с дорогой, то есть только поспать, и сразу вылетают обратно. Это режимный износ, но такой режим руководство применяет уже давно и не особо прислушивается к тем, кто против. Есть такое понятие, как утомляемость и контроль за ней, есть даже бланки контроля утомляемости. Но эти бланки мало кто заполняет. Потратишь время на то, чтобы заполнить, и ничего больше не изменится.

;       Выжимают из нас максимум. При этом достаточно многие хотят устроиться в «Аэрофлот» и не могут, потому что руководству выгодно держать минимально достаточное количество сотрудников. Но достаточное не для нормального графика, а для экстремального.

       Несколько лет назад просочилась информация о том, как менеджмент вообще планирует работу. Они спрашивали у отрядного руководства, сколько летных часов может сделать отряд за месяц. Им ответили, что нормальный отряд конкретного типа самолета может выполнить 22 тыс. часов за месяц. Если вообще упереться, никого не отпускать на выходные, вызвать людей из отпусков, то будет 24 тыс.

       После этого был спущен план на 25,5 тыс. часов. Это философия того, как они думают наверху: на пределе и еще чуть-чуть. В каком состоянии находится человек, если он 15 часов уже работает, и все это ночью? Если происходит задержка рейса по любой причине, рабочее время не проходит. По правилам командир корабля имеет право увеличивать его на два часа. Но реально это не право, а просто обязанность, потому что если он не увеличит, к нему будут применены «репрессии». Не увеличить рабочее время означает прервать рейс и всем пойти в гостиницу — и экипажу, и пассажирам. Почему так может произойти? Потому что они планируют под предел. Естественно, любая задержка — и рабочее время выскакивает за норму.

       А что делать, если даже продленного времени не хватает? Тут начинаются звонки с базы: «Все равно летите». Это очень большое нарушение — в любой другой стране мира начальник однозначно потерял бы свою работу, если бы он надавил на экипаж, заставил его нарушить рабочее время. Это подсудное дело, причем реальные сроки тюремного заключения, потому что это ответственность за жизнь и за безопасность. Но премии руководства напрямую зависят от финансовых показателей, потому что потери в случае прерывания рейса будут огромными.

;        Со своим графиком мы должны ознакомиться за два месяца до его введения. Но, как руководители сами говорят, это абсолютно рекламная версия. Мы ставим электронные подписи под определенным графиком работ, после чего этот график полностью стирается. Он может быть изменен с согласия профсоюза даже без учета нашего мнения. А вот график, изменяемый меньше, чем за пять дней, — только с согласия самого работника, но руководство меняет даже это — начинает угрожать и так далее.

       У нас достаточно большой отпуск, суммарно он составляет 70 дней. 28 — это обычный общегражданский, а остальные 42 дня — за особенности труда, за вредность и так далее. Руководство пытается сейчас это отобрать. Недавно в министерстве провели совещание, на котором решили рекомендовать авиакомпаниям самим устанавливать размер дополнительного отпуска. И было рекомендовано не делать его меньше семи дней вместо 42.

       Отпуск пилоту дают далеко не всегда, он копится. Его по закону нельзя компенсировать деньгами, выплачивают только при увольнении. И очень много людей, у кого задолженность по отпуску более 100 дней. В конце года получается тупик: если все уже отлетали саннорму, компания может встать из-за этого.

                Про аэродромные тренировки

       Раньше была такая практика: молодые выпускники летных училищ вначале проходят подготовку на тренажере, потом у них должна быть практика живого самолета — так называемая аэродромная тренировка. Без пассажиров на борту тренировали взлеты, посадки, а также полеты на одном двигателе. Сейчас это дорого: самолет должен летать, не получая денег от пассажиров, чтобы тренировать пилотов. Поэтому даже от этого сейчас пытаются отказаться, и под ответственность инструктора сразу хотят сажать после тренажера на самолет с пассажирами.

     Для этого они меняют руководящие документы, согласуют с Росавиацией дополнительные разрешающие документы. Росавиация «Аэрофлоту» согласует все что можно. Пассажиры мало что про это знают. Это общемировая практика: стажер может управлять самолетом под контролем инструктора, но при этом он должен быть в достаточной степени готов для этого. Отказ от аэродромных тренировок — это решение в пользу финансовой выгоды, но не в пользу лётного состава.

       Инструктора сразу хотят сажать после тренажера на самолет с пассажирами. Для этого они меняют руководящие документы, согласуют с Росавиацией дополнительные разрешающие документы. Росавиация «Аэрофлоту» согласует все что можно. Пассажиры мало что про это знают. Это общемировая практика: стажер может управлять самолетом под контролем инструктора, но при этом он должен быть в достаточной степени готов для этого. Отказ от аэродромных тренировок — это решение в пользу финансовой выгоды, но не в пользу безопасности.

                Про поломки на Sukhoi Superjet

         Недавно из всего парка самолетов Sukhoi Superjet — порядка 30-40 — летало меньше 10. Все остальные стояли у забора сломанные. Это правда российской, а когда-то и советской авиадействительности, что с запчастями все очень плохо. Если сломается дворник на Airbus, на следующий день он прилетит с завода, и Airbus простоит максимум сутки, а скорее всего, вообще не простоит, потому что дворник будет просто лежать на складе в Шереметьево. А если на Superjet дворник сломался, значит, сейчас мы его начнем производить. Месяца через три мы его сделаем и еще месяц будем вам его доставлять. Все это время самолет с огромными потерями для авиакомпании будет стоять у забора, потому что не имеет права летать без дворника.

;       Реально мы не производим Sukhoi Superjet, а только собираем. Сборка Superjet проходила в Комсомольске-на-Амуре, и при этом даже ее качество было настолько низким, что с самолетом огромные проблемы. В плане эксплуатации он безумно неэффективен. Но «Аэрофлоту» его навязывают. Проект Superjet принадлежит Путину, соответственно, вариантов не купить этот самолет нет. «Аэрофлот» недавно заказал еще 50 машин, то есть проблема будет расти, как снежный ком. Наверное, когда-то этот самолет доведут до ума, но какими средствами и какой эксплуатационной ценой? Рейсы отменяют, задерживают очень часто. Пилот, который летает в Воронеж на Superjet, говорит: у меня каждый раз лотерея: 50% — я улетаю, 50% — нет. Это вообще не показатель для авиакомпании, чтобы рейс выполнялся с вероятностью 50%, просто финансовая катастрофа.

                Про трудоустройство за границу

       Очень многие российские пилоты ушли в Китай. 90% тех, кого туда берут, — это опытные командиры. Зарплата там может быть в пять раз выше, чем у нас, с учетом курса (там она выплачивается в долларах). Да и график — конечно, они много работают, но они могут работать шесть недель, а потом три недели отдыхать. А у нас реальных выходных — 4-5 за месяц. При этом все эти выходные человек просто пластом лежим в кровати, пытаясь прийти в себя, на собственную жизнь мало что остается. Это абсолютный режимный износ, который мало кто выдерживает долго.

      «Все выходные пилот пластом лежим в кровати, пытаясь прийти в себя, на собственную жизнь мало что остается. Это режимный износ, который мало кто выдерживает долго»

       Росавиация, подконтрольная Министерству транспорта структура, прекратила подтверждать лицензии российских пилотов для того, чтобы они не могли уходить в другие страны. Процедура трудоустройства за границу выглядит так: человек договаривается со своей компанией, проходит какие-то тесты, медкомиссию, летает на тренажере, договаривается с компанией, чтобы его взяли. Затем эта иностранная компания через свое министерство обязана запросить российское министерство — подтвердите, что этот человек действительно является тем, кто он есть.

      В соответствии с Международной организацией гражданской авиации все страны-участники обязаны подтверждать друг другу эту информацию. Где-то год назад Россия начала отвечать на данные запросы, что она не разглашает персональную информацию. Так как ответ о том, что этот человек является пилотом, отсутствует, иностранная компания не имеет права нанять этого сотрудника. Сейчас люди ищут какие-то обходные пути.

      В рамках того же интервью Савельев говорил, что после того как люди уходят в Китай, они понимают, что там очень плохо, очень тяжело, и хотят вернуться обратно, но «Аэрофлот» их не берет. Это полная чушь, потому что никто не хочет вернуться назад, на плохое отношение и зарплату в пять раз меньше. Были прецеденты, что после того как Росавиация отказывалась подтверждать лицензию, несколько человек, которые трудоустраивались на тот момент в Китай, так и не смогли этого сделать, оказались в подвешенном состоянии и пытались вернуться в «Аэрофлот», а тот демонстративно не взял их на работу, чтобы напугать других.

                Как закрывают училища

        В России сейчас два высших летных училища — это Санкт-Петербург и Ульяновск, и три гражданских средних училища — Сасово, Бугуруслан и Красный Кут. Все это подконтрольно Росавиации, все государственное. Естественно, там огромные деньги замешаны — они летают на тех самолетах, на которых обязаны, получают топливо там, где нужно, и т. д. Несколько лет назад появилась такая организация, как «ЧелАвиа», — первое негосударственное летное училище в России. Качество обучения там было существенно выше, чем в государственных образовательных учреждениях. Недавно Росавиация закрыла «ЧелАвиа» и отнимает сейчас лицензии у тех, что там получил свидетельство пилота и летает сейчас в авиации, причем летает уже давно и успешно.

          Причина — якобы программа подготовки не соответствовала стандартам. В государственных летных училищах на тот момент, когда образовалась «ЧелАвиа», тоже были программы сокращенной подготовки, утвержденные министерством, и это было законно. То есть вместо положенных 150 первоначальных часов люди летали 60, но при этом это были 60 часов непосредственно в самолете. Те 150 часов, которые положены по закону, включали в себя и тренажерную подготовку, и налет в качестве не пилотирующего пилота, и т.д. Очень многие люди учились по сокращенной программе и работают в том числе в «Аэрофлоте», и сейчас у них буквально за один день могут отозвать лицензию.

         На этом их трудовая деятельность закончится. Закон не должен иметь обратной силы, а у Росавиации имеет. Причем этим пилотам сама же Росавиация и выдавала свидетельства. Пока де-факто расправляются только с «ЧелАвиа» именно потому, что это была не очень подконтрольная государству организация. То есть в рамках программы они учили так, как считали нужным, получали за это деньги и не платили эти деньги государству.

;        Объём недовольства и количество людей, которые лишились этих лицензий, огромен. У меня два друга пока летают — один в авиакомпании, у второго свидетельство частного пилота. Но над ними обоими висит угроза отзыва лицензии. При этом они брали кредиты, платили по 1,5-2 млн руб. за обучение с тем, чтобы потом нормально работать в авиации и компенсировать себе эти затраты. Если у них отберут лицензию, они лишатся средств к существованию и еще не смогут погасить кредит, который брали под обучение.

       «В государственных училищах нищенские зарплаты, при этом народ вынужден просто воровать там бензин, на котором летают маленькие учебные самолеты»

Отправлено из Mail.Ru для Android

      А вот мнение ещё одного моего друга, в прошлом военного пилота Рифа Рафикова:

        Васль Василич, Здравствуй!!!
 
      Смотрел все, что ты мне прислал. По Ан 148. Мне очень жаль погибших пассажиров. Я посмотрел список , как ни как, а 8 лет я там прожил. Хорошо, знакомых не нашел, плохо - много семейных пар  было.

    Я считаю, что не надо удивляться тому что в таком не трудном случае экипаж обложался. У моего товарища такое случилось на Ил-86 ( 350 пассажиров). Взлетали при взлетном минимуме, поэтому решили лететь в пункт назначения- Хабаровск. Диспетчера через ПВО подсказали момент занятия эшелона, на всякий случай, расчистили ближлежащие уровни. Мужики благополучно долетели в Хабару и успешно там сели.

     Не то что благодарности за это не получили, рады были что не пороты. Сам знаешь, летчики - они ребяты разные ( набирают по здоровью), всяко может случиться, у тебя на борту тоже были катаклизьмы, но нормальный исход зависит от наличия и количества в экипаже адекватных людей ( КВС+ 2й пилот или КВС+ штурман).

     Если у одного клин, второй поможет. Хуже, когда один летчик. Так как в гражданке  второй пилот как правило ученик, который не перечит капитану, то получается что гражданские суда можно приравнять к одноместным машинам, плюс автоматизированный полет, где налет это навоз, вот и результат.

      Я очень рад что от лечения имеешь конкретные положительные результаты. Дай бог чтобы это было правдой, я боюсь, что ты, чтобы не расстраивать друзей такое сказал...

 Жму лапу, Риф.

  На фото - легендарный полковник Николай Семёнович Падра (6500 прыжков, из них 15 отцепок) - возвращаемся со слёта лучших парашютистов авиации ВМФ СССР в июле 2012 г. в городе Очакове.

   А вот ещё МАРАЗМ, НО ТЕПЕРЬ УЖЕ ВОЕННОЙ АВИАЦИИ РОССИИ...

  «Теперь каждый летчик, садясь в кабину, будет думать не о защите Отечества, а о том, что малейшая ошибка может привести его в тюрьму». Такими словами ветераны Морской авиации комментируют приговор летчику, повредившему во время посадки боевую машину. Эта, казалось бы, частная история обнажает куда более серьезные проблемы и судебной системы, и ВВС России.

     В распоряжении газеты ВЗГЛЯД оказались материалы процесса по делу старшего лейтенанта Сергея Нефёдова, чье дело в начале февраля рассматривал Калининградский гарнизонный суд. Лейтенант обвинялся по ст. 351 УК — нарушение правил полетов военных летательных аппаратов, повлекшее по неосторожности тяжкие последствия.

      Поводом послужило ЧП, случившееся в части 30866 Морской авиации Балтийского флота в Черняховске 18 мая прошлого года во время тренировочного полета. Лейтенант учился сажать Су-27п (перехватчик) с круга на высоте 300 метров.
Ошибся кнопкой

      Как говорится в приговоре, при заходе на посадку, через 2 секунды после касания взлетно-посадочной полосы основными колесами летчик опустил носовое колесо. И в этот момент Нефёдов «ошибочно непреднамеренно вместо нажатия кнопки выпуска тормозного парашюта установил переключатель крана шасси в положение „убрано“, при этом произошло складывание передней стойки шасси и падение носовой части самолета на поверхность взлетно-посадочной полосы». Иначе говоря — молодой лейтенант ошибся кнопкой, и машина на скорости свыше 250 км/час сложила переднюю стойку шасси и опустилась носом на взлетную полосу. В результате были повреждены обтекатель РЛС, часть обшивки, сломаны некоторые датчики и другое внешнее оборудование, а главное — пострадали двигатели. Сам летчик остался цел и невредим.

>> Пилот Ан-148 учился в скандально известном центре «ЧелАвиа»

      Инцидент стал основанием для уголовного преследования пилота. Какой-то усердный следователь местной военной прокуратуры возбудил уголовное дело по 351 статье УК (нарушение правил полетов или подготовки к ним), и 5 февраля 2018 года гарнизонный суд вынес свое решение. В приговоре упоминается ущерб размером более 27 млн рублей, но платить — по крайней мере пока — его летчику не придется.

     Приговор, казалось бы, чрезвычайно мягкий — всего лишь два года условно с отсрочкой. Иначе говоря, ст.лейтенант Нефедов не сядет в тюрьму (он окажется там лишь в случае, если за эти два года вновь совершит какое-либо преступление). Это типичный и традиционный приговор российского суда, зачастую слепо следующего обвинительному заключению следствия, не рассматривающего материалы дела по состязательному принципу, не слышащего аргументы защиты. При этом, конечно же, судья понимает происходящее и реальную степень вины — и поэтому выносится условный приговор. Тем самым как бы убивается два зайца — и соблюдается милосердие (осужденный не попадает в тюрьму), и подтверждается правота следствия (приговор обвинительный).

      Однако в итоге на осужденном на всю жизнь остается клеймо уголовного преступника — судимость. А в данном случае ситуация еще хуже — «дело Нефедова» теоретически может стать толчком для целой серии подобных исков в дальнейшем. Причем не только против летчиков, а в целом против военных, случайно повредивших военную технику.


      Все это стало поводом для возмущения среди заслуженных авиаторов.
«Надавал бы подзатыльников всем его командирам»

      Один из бывших высокопоставленных офицеров ВВС, генерал в отставке, знакомый с ситуацией, сообщил газете ВЗГЛЯД, что самолет был восстановлен силами самого полка и уже 15 июня (менее чем через месяц) был облетан после восстановления, то есть введен в строй. Запчасти с находящихся на хранении заштатных машин были сняты бесплатно, а значит, сумма ущерба подсчитана неверно. Генерал полагает, что инцидент произошел по причине недоученности летчика, только проходившего переучивание на первый для него боевой самолет (до этого Нефедов летал лишь на учебно-тренировочном Л-39), а серьезный инцидент с повреждением авиационной техники произошел «по причине грубейших нарушений в методике его летного обучения».

      «Будь я командующим местной авиацией, «надавал бы подзатыльников» всем его командирам и инструкторам. То есть — навешал им выговоров, которые снял бы через полгода-год, а этого мальчишку вообще не трогал бы, потому что не вижу его вины, тем более — по уголовной статье. Командир его части мог своим решением лишить его «тринадцатой» зарплаты. Это его право, я бы в это и не вникал», — сказал собеседник и посетовал, что лейтенанта просто «назначили крайним».
По его мнению, за недисциплинированность и за воздушное хулиганство (а такое случается в летной практике) надо карать беспощадно, но в данном случае шло обучение летчика, и он ничего не нарушил, а ошибся в работе с оборудованием кабины. И потому статья 351 Уголовного кодекса (нарушение правил полетов) притянута за уши.

     «Я не подвергаю сомнению выводы суда. Но у меня и у ряда других ветеранов Морской авиации есть большой вопрос — почему летчика отдали под суд и кто именно это сделал? — заявил газете ВЗГЛЯД генерал-полковник в отставке Владимир Дейнека, бывший командующий авиацией ВМФ РФ (1994-2000 годы). — В нашем распоряжении имеется копия «Акта расследования данного серьезного авиационного инцидента», подписанного представителями Морской авиации Балтийского флота.

      Сразу обратите внимание — именно инцидента, а не авиационного происшествия, в этих словах для специалиста большая разница. Инцидент — это не происшествие, а лишь предпосылка к авиационному происшествию (как это называлось в прежние времена, а теперь именуется инцидентом). И за это никто никогда летчиков не судил».

Как уверяет генерал Дейнека, нет никаких причин обвинять в инциденте летчика. Да, он ошибся — но как именно и по чьей в итоге вине?

       «В этом же акте написано: в контрольном полёте ст. лейтенанта Нефёдова после возникшего перерыва при освоении впервые отрабатываемого упражнения заход с круга на высоте 300 метров не отрабатывался, — продолжает генерал-полковник. — При проведении предварительной подготовки ст. лейтенанта Нефёдова подготовка к полету с заходом на посадку с круга не проводилась. При проведении общей подготовки подготовка к полетам на малой высоте не проводилась. Полетное задание при полетах на малых высотах на тренажерах не отрабатывалось. Ошибочные действия ст.лейтенанта Нефёдова во время его предыдущих полетов командованием проанализированы поверхностно.

      Это все буквальные цитаты из акта. Что же получается? Летчик попросту недоучен, и само вышестоящее руководство летчика, проводившее расследование, в открытую, в соответствующем акте это признает. Так кого же надо судить — начинающего ученика с налетом на данном самолете в 22 часа, который совершил ошибку во время обучения, или тех, кто его недоучил и при этом выпустил в самостоятельный полет?»

     «Прецедент Нефёдова» удивил и бывшего начальника штаба Морской авиации России, генерал-лейтенанта Сергея Шмакова. Он за всю свою карьеру ни разу не слышал, чтобы летчик попадал на скамью подсудимых за ошибку, допущенную в ходе учебного полета. «Обвинение на суде было больше занято накручиванием суммы ущерба, и вообще обошло вниманием выяснение причины ошибки летчика. Благо, что насчитанные 27 млн рублей ущерба не повесили (пока не повесили) на летчика. Такую сумму не собрать ни ему, ни всем его родственникам», — возмутился Шмаков в интервью газете ВЗГЛЯД.

     По его словам, подобные приговоры подразумевают, что летчики должны стать роботами и вообще никогда не допускать ошибок.

    «Теперь каждый летчик, садясь в кабину, будет думать не о защите Отечества, а о том, что одна малейшая ошибка может привести его в тюрьму», — возмущается Шмаков.

      Генерал полагает, что этот случай должно взять под контроль руководство Минобороны, точнее, эксперты из управления безопасности полетов.
«Нельзя обрезать молодым летчикам крылья, «убивать» их на взлете. Остальные будут чувствовать над собой этот дамоклов меч и будут не в полной мере готовиться к ведению воздушных боев», — уверен Сергей Шмаков.

      В разговоре с газетой ВЗГЛЯД сам Сергей Нефёдов предложил системное решение подобной проблемы ­— страхование военной техники, подобно тому, как в гражданских авиакомпаниях страхуют все самолеты. По его словам, летчики следуют «определенным документам, которые регламентируют нашу работу».
«Я не припомню, чтобы там упоминалась уголовная ответственность за ошибки летчика в процессе обучения», — сказал Нефёдов.

       Наказанием в таких случаях, по словам Нефёдова, может быть, к примеру, лишение пары окладов или «тринадцатой» зарплаты, либо строгий выговор вплоть до понижения в должности. При этом он бы предпочел, несмотря на такое наказание, все равно пройти повторное обучение.

       В апелляционной жалобе адвокат летчика Евгений Николаец напомнил: согласно статье 351 УК, материальная ответственность военнослужащих возможна только в том случае, если имущество было передано ему под отчет для хранения, перевозки, выдачи, пользования, «а также в результате хищения, умышленных уничтожения, повреждения, порчи, незаконных расходования или использования имущества либо иных умышленных действий (бездействия)». Учебный полет в этот перечень вообще не входит. Кроме того, адвокат посетовал, что в приговоре нет ни слова о качестве подготовки летчика, об ответственности инструкторов.

      Министерство обороны не смогло предоставить газете ВЗГЛЯД оперативный комментарий по данному вопросу.

             Качество обучения летчиков падает

      Эксперты неоднократно отмечали, что с 1992 года и до середины 2000-х военная авиация практически не летала. Да, в результате количество летных происшествий, аварий и катастроф существенно снизилось — но лишь за счет того, что машины не поднимались в воздух. За это время выросло несколько поколений летчиков-недоучек (летное поколение — это в среднем 7 лет). И теперь поколение тех недоучек начинает учить уже новую молодежь. Поэтому ошибки всегда время от времени случаются абсолютно закономерно, но теперь за них почему-то следует жесточайшая расплата.

       История ст.лейтенанта Нефёдова поднимает еще более серьезную проблему — качество обучения курсантов в авиационных военных училищах. А точнее, в единственном оставшемся в России после массовых сокращений военном авиационном училище в Краснодарском крае. Если верить официальному заявлению министра обороны Сергея Шойгу, ВВС России не хватает 1300 летчиков. В итоге если еще несколько лет назад новых курсантов в училище или вовсе не набирали, или набирали не более 25 человек, то за последние годы набор увеличили более чем на порядок — до 650 человек. Качество авральной подготовки такого большого количества курсантов вызывает большие сомнения. Даже в советское время выпускники летных училищ были, мягко говоря, не совсем готовы к полетам в боевых полках — что уж говорить о сегодняшней ситуации?

      Но самое главное — при таком дефиците летчиков, который признает высшее руководство Минобороны, каждый действующий пилот на вес золота.
Их обучение стоит гигантских денег — в десятки раз больше, чем офицера любого другого рода войск.

      Эту мысль подтверждает генерал Дейнека — по его словам, такими летчиками нельзя разбрасываться. Он считает, что летчик заслуживает не наказания, а максимально бережного отношения. Его надо доучить, выполнить контрольные полеты, убедиться, что он исправил свои ошибки — и дать летчику возможность летать.

   Рецензия на «Исповедь пилота доп 19. 2» (Полковник Чечель)

       Честно говоря, как постороннему, давно ясна абсолютная никчемность и даже вредность такого института как военная прокуратура в нынешнем виде. Отчасти можно сказать это же и о воен.трибуналах. В войсках эти юристы не служили, специфику воинской службы, говоря прямо, не знают. Тем более специфику родов войск. Срок службы,загруженность их намного меньше, чем у гражданских. Пенсии больше. Сколько скандалов было, и по присвоению денежных выплат летному составу по приказу 400, и по неуставным,и по коррупции командования-везде прокуратура выглядела не в лучшем виде. И тянется эта проблема с времен еще СССР. А проблема проста -безнаказанность. Всегда была.

Виталийл   20.02.2018