Сотворить себе кумира - это как? Главы 9, 10, 11

    Глава 9. Службы и экипажи эскадрильи

   Мы прибыли на замену офицеров, которые уже выслужили все положенные сроки и в армии и конкретно в Группе войск. Например, начальник группы  обслуживания по ВД, с которым я работал в паре, старший лейтенант Коваленко, служил в армии 23 календарных года и в группе войск он служил со времени, как только она была образована. Во время Великой Отечественной войны он служил в смешанном бомбардировочном полку, где одна из эскадрилий на Пе-2 была — женской. Он в этой эскадрилье тоже был начальником группы обслуживания. Да и мы, офицеры, все к нему обращались по имени и отчеству, Константин Филиппович или просто Филиппыч.

   Начальники других групп были помоложе, но тоже старше меня на 10-15 лет. Например, начальник группы обслуживания по АО старший лейтенант Захаров Александр или как лётчики его называли, просто Саня, служил в армии более 15 лет. В шутку он называл себя «сталинским соколом», а также не расставался с форменной фуражкой покроя 50-х годов, сшитую по специальному заказу в Москве, за которую получал от командиров неоднократные нарекания. Примерно такого же возраста был и начальник группы обслуживания по РЭО и РТО Виктор Ерёмин, прекрасный специалист, в совершенстве владеющий знаниями и навыками в обслуживании вертолётного оборудования. А ещё он всем в гарнизоне ремонтировал телевизоры и радиоприёмники любых типов и даже заграничные.

   С бортовыми техниками я общался довольно плотно, так как в период подготовки машин к полёту я являлся их начальником и контролировал их действия. В основном контролировал полноту объёма подготовки. В первое время всё время рядом находился инженер эскадрильи и мои указания не игнорировались, так как тут же появлялся капитан Митликин, а с ним уже было не поспоришь. Так Михаил Дмитриевич приучил всех бортовых техников, что я на подготовке полностью заменяю его со всеми вытекающими последствиями. Да и я особенно не противопоставлял себя бортовым техникам, учитывая, что одни были значительно старше меня, а другие — были моими однокашниками по училищу, что накладывало некоторые особенности, но сильно не осложняло наши взаимоотношения с точки зрения субординации. С несколькими бортовыми техниками у меня сложились даже прекрасные взаимоотношения. Когда я контролировал их подготовку или проводил регулировочные работы, то мы обменивались мнениями и принимали вариант, чей был лучше, это как-то сразу значительно упрощало мои взаимоотношения с такими сложными подчинёнными.
 
   С лётным составом мне тоже надо было взаимодействовать, но у них были свои начальники и от них я принимал только замечания о работе техники или пожелания что-то улучшить. Например, кто-то жаловался, что плохая связь, тогда это замечание я переадресовывал Ерёмину. А если была жалоба, что медленно растут обороты, плохая приёмистость двигателя или выходит одна лопасть из конуса, то этими вопросами я уже занимался сам или вместе с Константин Филипповичем или с капитаном Митликиным. Даже если я сам занимался регулировками, то всё равно об этом докладывал инженеру и записывал в формуляр вертолёта или двигателя, так было положено по наставлению.

   Постепенно я познакомился со всем лётным составом, знал их особенности и привычки и много в этом мне помог Михаил Дмитриевич, подсказывая не только привычки лётчиков, но и особенности их техники пилотирования, что было очень важно, когда лётчики жаловались на центровку или на нейтральное положение, например, педалей управления. Это могло быть и их особенностью пилотирования. Тогда приходилось лететь вместе с ними и в воздухе убеждать их, что система управления отрегулирована правильно. Это стало моим «коронным номером» и лётчики стали относиться ко мне даже с уважением, а капитан Митликин это ещё больше поощрял, доверяя мне все регулировки в системе управления.

   Мне особенно интересно было, когда на ночных полётах капитан Митликин подзывал меня и говорил:

Лёня, надо будет посмотреть свечи и форсунки на цилиндрах правого коллектора у Захарченко на 34-й, смотри, как факелит.

   Это означало, что на вертолёте с бортовым номером 34, где бортовым техником старший лейтенант Николай Захарченко, что-то с цилиндрами, выхлоп из которых выходит на правый выхлопной коллектор. А я даже не замечал, так как вертолёт не ниже 300 метров и на удалении не менее 3-х километров. Присмотревшись повнимательней, я тоже замечал, что выхлоп из этого коллектора значительно длиннее, чем на других вертолётах. А на следующий день, проверив форсунки, я действительно убеждался, что они чрезмерно закоксованы. На следующих ночных полётах я тоже начинал всматриваться более внимательно, как работают двигатели на других вертолётах. Так, постепенно, я перенимал опыт и стиль работы инженера эскадрильи. И чем богаче этот опыт был у меня, тем свободнее я чувствовал себя в эскадрилье и тем меньше чувствовал дискомфорт, когда появлялась какая-то нештатная ситуация.


   Глава 10. Большая замена и новый командир эскадрильи   

   В таких условиях я быстро вошёл в строй и уже без подсказок и поддержки выполнял свои обязанности в полном объёме и даже оставался исполняющим обязанности инженера эскадрильи и в это время ко мне особых претензий не было.

   С командиром эскадрильи майором Калёновым я особенно не общался, так как не было острой необходимости. Нет, на построении всегда виделись, иногда он спрашивал:

Как дела, лейтенант?

Нормально, товарищ майор!

       На этом наше общение заканчивалось. Он обычно спешил или шёл с кем-то из других эскадрилий, так что мы друг друга общением не утомляли.

   Но тут случился небольшой казус. Мне как бы и выделили комнату и в то же время я не мог в неё переехать так как её предыдущий владелец почему-то не освобождал. Я об этом сказал Михаилу Дмитриевичу, а тот передал об этом майору Калёнову, чтобы тот ускорил этот процесс.

   Прихожу я, как всегда,  в 17.00 в штаб и на входе сталкиваюсь с командиром эскадрильи. Он мне с ходу:

Ты где живёшь?

Я отвечаю:

 - В гостинице, товарищ майор!

   Он хватает меня за руку, как мальчишку, и тянет в штаб, на второй этаж, как я понял, к командиру полка, полковнику Медведеву Михаил Григорьевичу. Без стука врываемся в кабинет командира полка, майор всё также тащит меня за руку. Он меня бросает у двери, а сам подходит к столу командира и сходу гвоздит вопросом на повышенном тоне:

 - Почему мои люди не могут заселиться в квартиру?

   Комполка понимает, что разговор будет крутой, сразу мне:

 - Подождите за дверью!

   И не успел я закрыть дверь, как в кабинете начался разговор на повышенных тонах, как я понял, касался он меня. И всё это продолжалось минуты три. Затем майор Калёнов выскочил из кабинета, продолжая разговаривать ещё с командиром, а мне на ходу бросил:

 - Чтоб завтра же заселился!

   И побежал по своим делам. А я медленно поплёлся в эскадрильский класс заполнять техническую документацию.

   Вот так я единственный раз близко пообщался с майором Калёновым и это общение запомнилось мне до конца моей службы и даже на всю жизнь. Так заботились командиры-фронтовики о своих подчинённых. Никаких обещаний, только дела.

   Через пару недель приехал заменщик майору Калёнову, новый командир эскадрильи майор Чекалин Александр Васильевич и майора Калёнова я встречал всё реже, а затем он уехал совсем. 

   Сразу после приезда по замене нового командира эскадрильи, майора Чекалина, в эскадрилью стали приезжать по замене командиры звеньев, командиры экипажей и несколько лётчиков-штурманов (правых лётчиков). Приехал капитан Нефедьев, капитан Василий Сналин, капитан Зиновьев, с Кубы прибыли капитаны Юра Бражный и Володя Баранов. Из Краснодара прибыли капитан Сидорчук и майор Королёв. Прибыли по замене и несколько бортовых техников.

   Большая замена наложила свой отпечаток на формирование коллектива. Пришлось снова формировать экипажи, люди притирались характерами, некоторых офицеров новый командир эскадрильи начал продвигать по службе, других пытался как-то затирать. Не сложились отношения сначала у майора Чекалина и с инженером эскадрильи капитаном Митликиным. Майор требовал для заданий больше машин, чем было в эскадрилье, даже за счёт того, что на некоторых машинах не успевали проводить регламентные работы, эскадрилья начала работать на так называемых «плюсах», то есть, когда допускаемый ресурс, например, 100 часов плюс 10 часов (допустимых). Да, это разрешается, но не как система, а в исключительных случаях.

   Капитан Митликин резко высказался против этого, чтобы не вырабатывать плюсовые допуски, это небезопасно для эксплуатации. Ситуация во взаимоотношениях стала накаляться. Но тут вмешался господин случай и всё утряслось.

   В воздушной армии был инспектор по лётной подготовке, подполковник Сухих, который очень редко, но летал в командировки по ГСВГ инспектировать вертолётчиков в отдельных эскадрильях и в отдельных звеньях. Как-то улетал он от нас в Брандис и спросил у майора Чекалина, как дела и в разговоре сказал, как бы между прочим, что Чекалину достался инженер эскадрильи из «золотого фонда» инженерной службы, имея в виду капитана Митликина, так как Михаил Дмитриевич в каунасском полку летал бортовым техником у бывшего тогда командиром звена капитана Сухих. После этого командир эскадрильи стал относиться к инженеру, совсем по другому. А знали об этом разговоре из наших только комэск, Саня Захаров и я. Мы готовили вертолёт и слышали этот разговор. Но об этом разговоре я почему-то не стал говорить капитану Митликину, а Саня Захаров, думаю, не придал этому большого значения, так как он был не очень в курсе этих трений между инженером и командиром эскадрильи.

   А в общем у инженерной службы с лётчиками были прекрасные отношения, во всяком случае у меня не было претензий к лётчикам и лётчики кроме типовых записей в журналах подготовки претензий не высказывали.    


   Глава 11. Учебно-боевая работа

   Кроме заданий и спецзаданий экипажам необходимо было и повышать или подтверждать лётную квалификацию или классность. Для этого раз в неделю или два раза организовывались учебные полёты, в ходе которых выполнялись специальные упражнения для подтверждения классности лётного состава. Только после выполнения всего курса упражнений можно было получить или подтвердить 2-й или 1-й класс. Но выбрать необходимую погоду для дневных или ночных полётов было очень трудно. Поэтому, майор Чекалин добился, чтобы часть упражнений можно было защитать в период выполнения спецзаданий. Например, посадки на ограниченные площадки, так как наши экипажи делали это часто, когда вылетали на задание.

   В период плановых полётов выполняли упражнения, которые раньше в полку никогда не выполняли, это полёт эскадрильи строем. Чтобы выполнить это упражнение, необходимо, чтобы все вертолёты эскадрильи были исправными, что очень трудно сделать, так как на разных вертолётах разный остаток ресурса и могут выполняться разные работы. Но усилиями всех служб полка, такие полёты всё-таки проводились. Это красивое зрелище, когда эскадрилья вертолётов летит строем, хотя для лётчиков это адская работа, особенно, первые разы. Ещё интереснее наблюдать за поведением строя, из замыкающей машины. Весь строй похож на живую колбасу, которая всё время меняет пространственное положение вокруг трёх осей.

   Ещё одно обязательное упражнение, которое начали выполнять впервые реально, а не условно, это — посадка в режиме авторотации, когда выключается двигатель и вертолёт осуществляет посадку за счёт самовращения несущего винта вертолёта. Упражнение довольно сложное для всех членов экипажа, но все посадки были выполнены на «отлично» и ни одну машину не повредили, это уже хорошо было для нас, так как ничего не пришлось восстанавливать.

   Это всё плановая работа. Но были и вводные упражнения. На юге ГДР как-то часто стал появляться лёгкий вертолёт, который то и дело нарушал государственную границу и создавал аварийную ситуацию для наших самолётов, которые участвовали в плановых полётах. Власти ГДР никак не могли этого воздушного хулигана перехватить. Вот в воздушной армии решили, смоделировать, как наши лётчики на истребителях МиГ-21 смогут перехватить малоскоростную цель. А за цель решили использовать наши вертолёты Ми-4. Обычно эти перехваты осуществляли на базе аэродрома Мерзебург, где базировались МиГ-21. Наши лётчики прилетали с этих заданий в лётной форме, которую хоть выжимай. При выполнении этих заданий в эфире было вообще столпотворение. Истребители кричат, что они цель не наблюдают, хотя проносятся рядом, каково это нашим лётчикам. И только через месяц эту эквилибристику прекратили, когда в Одесском военном округе столкнулся МиГ-19 с таким же вертолётом Ми-4 из александрийского вертолётного полка.

   Вот такая учебно-боевая работа в полку не прекращалась ни на день, ни на час. Задания, плановые полёты днём и ночью или дневные  переходом на ночь.

   Ещё одно упражнение было интересным и для лётных экипажей, и для солдат-механиков эскадрильи. Это упражнение по спасению членов экипажей с водной поверхности, с земли и доставка грузов на лёгкие плавсредства (спасательные плоты и резиновые лодки). Это упражнение выполняли на гарнизонном озере и все жители гарнизона прибегали посмотреть на этот цирк. С лодки на борт поднимали поочерёдно 2-х — 3-х солдат лебёдкой БЛ-48, а в лодку с вертолёта доставляли мешок весом до 50 кг. Такие тренировки тоже требовали филигранной работы экипажей, но все научились выполнять их на «отлично».

   Не прошло и полгода, как все экипажи были слётаны, все службы работали так, как будто эти люди были вместе в этом коллективе несколько лет. Технический состав готовил машины, лётный состав выполнял на них задания, бортовые техники участвовали в том и другом и всем этим руководили командир эскадрильи майор Чекалин и инженер эскадрильи капитан Митликин.

                Фото автора.

                (Продолжение следует)
   Продолжение здесь: http://proza.ru/2018/03/10/1580