Затянувшийся рейс

От автора: В своих материалах я часто сожалею о том, что в свое время была упразднено Главное управление Северного морского пути. Повторюсь, некогда это был единый центр управления всей жизнью в высоких широтах. Одно ведомство регулировало и перевозки, и научные исследования, и образование, и здравоохранение, и торговлю,.. Все !
Ныне Арктику и все севера разрывает пресловутая ведомственная разобщенность.
Это случилось не вчера. В своем архиве я нашел путевой очерк, опубликованный в газете «Советский Таймыр» еще в ноябре 1987 года. Мне кажется, что  в нем очень хорошо показана та отраслевая разобщенность, которая случился тут после расформирования ГУСМП. И боюсь, что сегодня, в XXI веке, ситуация только усугубилась. Говорить так у меня есть все основания – я часто бываю на Севере и вижу, как ухудшилась жизнь тех, кто еще проживает на российском берегу Северного Ледовитого океана.
Хотя, объективности ради, надо отметить, что в последние годы интерес Государства к Арктике возвращается. Правда, пока, в большей мере, к запасам полезных ископаемых. Но, начало положено. Дай Бог когда-то в Тикси или в Диксоне, в Хатанге или в Певеке жить будет также комфортно, как в Мурманске или в Санкт-Петербурге, в Краснодаре или во Владивостоке. Бай Бог…

декабрь 2017 года

х          х          х

Отправляясь в эту командировку, я и не предполагал, что продлится она больше месяца. Рассчитывал обернуться дней за десять–двенадцать. Случилось же так, что рейс на борту теплохода «Капитан Бочек» Мурманского морского пароходства в Хатангский залив начался для меня и комсомольско-молодежного экипажа судна 13 сентября и закончился лишь 26 октября. Тем самым были перекрыты все разумные сроки, необходимые для его выполнения. Доставка девяти тысяч тонн груза из Дудинки в Хатангу обернулась огромными убытками.
Находясь на теплоходе, я несколько раз передавал в редакцию информации, в которых рассказывал о той крайне напряженной ситуации, которая сложилась на траверзе мыса Косистый, где в рейдовых условиях силами экипажей судов велась выгрузка. Объективности ради я решил призвать в свидетели подлинные документы, которые получил на судах, и конкретных людей, участников этой эпопеи.
И еще. Хочется поблагодарить экипаж теплохода «Капитан Бочек», терпеливо сносивший дотошного корреспондента.
Чем же была вызвана необходимость командировки?
Ответить на этот вопрос несложно. В прошлом году я рассказывал о том, как печально закончился рейс в Хатангу теплохода усиленного ледового класса «Кандалакша». И о том, как три тысячи тонн груза не попали к получателям. Прошел год. Казалось бы, что за это время в ряде весьма солидных организаций сделаны соответствующие выводы. Определен, так сказать, стратегический план новой навигации с учетом ошибок 1986 года. Чтобы убедиться в верности своих выводов, увидеть эти изменения на деле, я и поднялся 11 сентября на борт теплохода «Капитан Бочек». Ведь именно на этот день был назначен отход. Но судно в рейс не ушло…
Итак, 11 сентября в 17 часов теплоход «Капитан Бочек» в рейс не ушел. Хотя накануне капитан судна Валентин Кириллович Мухин получил четкое указание из Мурманска. Копию этой радиограммы получили еще несколько адресатов: «По информации капитана т-х Капитан Бочек 11-9 судно заканчивает погрузку на Хатангу имеемого в наличии на борту груза, всего около 6500 тонн. 12-9 в конце суток ожидается подход еще одной баржи с лесом тысяча тонн. В случае ожидания подхода груза обработка судна затянется на 5-7 суток. Считаем дальнейшую задержку теплохода Капитан Бочек недопустимой. Необходимо срочно сниматься в рейс. В противном случае весь груз придется возвращать обратно в Дудинку. Александрович».
Теперь надо пояснить, о каком лесе идет речь. Когда 4 сентября «Капитан Бочек» начал грузиться на Хатангу, моряки были уверены, что видят на причале весь груз, необходимый для погрузки. И действительно, перед этим из Дудинки в Хатангу ушли «Капитан Воденко» и «Капитан Кудлай».
Однако вскоре выяснилось, что по Енисею движется теплоход «Севастополь», на борту которого тысяча тонн леса для шахты «Котуй». Вот тут и началось! Возникла реальная угроза, что этот лес попадет к получателю лишь в навигацию 1988 года. И пошли на «Капитан Бочек» ходоки. Ходоки пошли и в Дудинский филиал службы «Трансфлот». Цель одна – уговорить капитана и пароходство дождаться подхода «Севастополя» и взять лес на борт. Пришлось В.К. Мухину и Н.Г. Вензику (представителю ММП) переадресовать «ходоков» в пароходство. Эти люди не боялись сами принять решение, просто к 10 сентября истекли все сроки доставки хатангского груза по реке. Кстати, это должны были знать и речники.
Но, видимо, первая радиограмма из Мурманска не убедила. Нажимы и уговоры продолжались. И тогда в Дудинку пришло новое указание. На этот раз его подписал начальник Мурманского пароходства В.В. Белецкий: «Задержка т-х Капитан Бочек до 13-9 неизбежно приведет к депонировке груза. Поэтому вынуждены снять судно в рейс 11-9 в конце суток».
А следом еще одна: «С учетом получения прогноза о начале ледообразования в Хатангском заливе в сентябре, во избежание возвращения груза обратно в Дудинку  по окончании погрузки имеющегося в наличии груза 11-9 в конце суток прошу немедленно сниматься по назначению. Дальнейшая задержка под обработкой неизбежно приведет к депонировке груза. Мухина прошу подтвердить ясность исполнения. Александрович».
Уговоры продолжались. Начальник Дудинского морского порта А.Г. Кизим обещал быстро перегрузить лес с «Севастополя» на «Капитан Бочек». Председатель исполкома Хатангского районного Совета народных депутатов А.В. Маняк заверял, что в заливе «Капитан Бочек» будет разгружен в первую очередь.
И пароходство сдалось, поверив заверениям этих руководителей. Утром 12 сентября Мурманск прислал свое решение: «Учитывая настоятельную просьбу порта, окружкома партии, гарантии бесперебойной выгрузки судна в Хатанге, вынуждены дать согласие на задержку судна в Дудинке, хотя все разумные сроки истекли. Кизима убедительно прошу взять под личный контроль погрузку леса на судно для обеспечения выхода не позднее 13-9».
Но почему же «Капитан Бочек» не отошел одиннадцатого, как предписывала радиограмма начальника пароходства? А лишь потому, что порт в этот день еще не закончил погрузку палубного груза: железобетонных плит и техники.
Вот что говорит по этому поводу Н.М. Лаврова, заместитель директора Хатангского ремонтно-технического управления с базой снабжения. В этом рейсе она сопровождала свой груз. Надо добавить, что она не первый год занимается отправкой грузов в районный центр и, несомненно, накопила определенные наблюдения и опыт:
– Убеждена, что в данном случае докеры Дудинки искусственно затягивали погрузку судна. И отговорки у них были традиционные: «нет людей», «люди на овощной кампании».
Подтверждением мнения Натальи Михайловны тому могут служить два факта. Первый – погрузка теплохода «Капитан Бочек» закончилась незадолго до подхода «Севастополя». Второй – бригады моряков на рейде Хатангского залива вдвое быстрее высококвалифицированных портовиков выполнили аналогичную работу. К тому же в экипаже теплохода нет ни одного специалиста-докера. Врач есть, штурманы есть, электромеханики, радисты, механики, матросы есть. А вот докеров нет. Да и экипажи сейчас сократили. Тут дело в другом – в отношении людей к своей работе. В качестве отступления могу сказать, что в зарубежных портах на погрузку девяти тысяч тонн уходит трое–четверо суток. В Дудинке на это потратили десять. Вот и судите сами.
Но дело сделано. Судно задержано. Утром двенадцатого спускаюсь на причал. Плиты еще грузят, но вся остальная его площадь уже свободна. Лишь мусор покрывает теперь причал. Спрашиваю докеров:
– Видимо, сейчас зачищать будете?
И слышу в ответ:
– Вообще-то положено. Но не будем. Смысла нет, да и людей тоже.
Вот и еще один штрих к отношению. А дальнейшие наблюдения показали, что портовик не шутил.
В полдень «Севастополь» встал к нашему борту. И правда, работа закипела. Не в пример предыдущей, с плитами: чуть больше суток – и все (и опять же, позже, в рейдовых условиях, экипаж перегрузит этот лес всего за пятнадцать часов).
А пока докеры укладывали бревна на палубу, продолжаю разговор с Н.М. Лавровой.
– Каждый год принимаются десятки решений, где говорится, что грузам, отправляемым в район Крайнего Севера, необходима «зеленая улица». Но вот что получается на деле. Красноярский речной порт в этом году, как и в прошлом, затянул отправку грузов в среднем на двенадцать–тринадцать дней. Поэтому не в начале июля, как раньше, а только 9 августа и позже, до 12 сентября, пришли суда Енисейского речного пароходства с хатангскими грузами в Дудинку. В результате их прибытие совпало с началом овощной кампании в Дудинском порту. И, естественно, началось торможение погрузочно-разгрузочных работ во втором грузовом районе. Пошли сплошные отговорки бригадира В.А. Воронковича, что все его люди направлены на другие причалы, где перерабатываются овощи, а на нашем осталось всего четыре – шесть человек.
Просьбы, требования, жалобы ни к чему не приводили. Простои морских и речных судов росли в геометрической прогрессии. Не первый год мы встречаемся на причалах Дудинского порта с этим нежеланием работать. Нам надоедает слушать: «Опять эта Хатанга», «Отвлекаете только от работы своей Хатангой»... И это еще самые «ласковые» упреки.
Мне непонятно, откуда у дудинских портовиков такое отношение? Как они не могут понять, что эти грузы нужны не лично мне, а целому району? И что не в нашей власти убедить поставщиков не возить грузы из Красноярска, а делать это, скажем, из Мурманска или Архангельска. Тогда мы исключим лишнюю перевалку. А ведь на нее, как и на доставку по реке, уходят немалые средства. И потом: разве в Дудинке и Красноярске не знают, что уже в конце сентября в Хатангском заливе появляется лед? Разумная, отлаженная организация транспортного конвейера позволила бы сэкономить миллионы.
А кто подсчитывал, во что обходится государству отправка в Дудинку хатангских представителей? Можно сказать, что ежегодно двадцать – двадцать пять моих земляков становятся «толкачами». И ведь каждому надо оплатить командировку на месяц-полтора, а то и два. А это худо-бедно пятьсот рублей на каждого. Да и сама работа не из легких. Сменяя друг друга, мы сутками находимся на причалах.
И вот вместо моральной поддержки со стороны портовиков мы постоянно слышим в свой адрес оскорбления. Поверьте, никто из нас не напрашивается на такие поездки.
Хочу еще напомнить и такие моменты. Приход речных судов в Дудинский порт ежегодно оговаривается в Красноярске на специальном совещании. Но на деле это получается лишь говорильня. Иначе чем объяснить поздние подходы речных теплоходов и как результат – поздние сроки обработки, поздние отходы морских судов? А итог? Вспомните прошлый год и историю с теплоходом «Кандалакша». Придя в залив в конце сентября, судно уже не смогло выгрузиться на плавсредства порта. Три тысячи тонн ушли в Тикси и Мурманск.
Смотрите, как мы «прогрессируем» в этом направлении. В 1985 году навигация в заливе закрылась 28 сентября. В 1986 году – 6 октября. В 1987-м – еще неизвестно.
Причины этого, бесспорно, найдутся. Но разве в них дело? Убеждена, что и дудинским портовикам, и енисейским речникам, и красноярским грузоотправителям надо менять отношение к навигации.
Возможно, в то, что сказала Наталья Михайловна, чувствуется некоторая горячность. Но, думаю, у нее есть на это право! Сталкиваясь ежегодно с одними и теми же трудностями, невозможно оставаться спокойным. К тому же в словах Лавровой есть рациональное зерно.
Давайте вернемся к речникам. Два года подряд они лишь в середине сентября подвозят в Дудинку последние партии груза. Причем добавлю, что в мае этого года, будучи в командировке в Красноярске, я встретился с начальником Енисейского ордена Ленина речного пароходства А.А. Печеником и спросил Александра Афанасьевича о том, как будет проходить доставка хатангских грузов в навигацию-87.
Руководитель речников сказал, что практически с первыми судами навигации на дудинском направлении грузы начнут движение в низовья реки. И еще в середине июля большая их часть будет там. Поторопился с заверениями.
 А может, нормальной работе хатангской линии мешает ведомственная разобщенность? Ведь здесь сталкиваются интересы Министерства морского флота СССР, Министерства речного флота РСФСР, Министерства цветной металлургии СССР.
Тогда давайте говорить по большому счету. Разве это по-государственному, что представители трех солидных министерств в лице Дудинского порта, Мурманского морского и Северного морского пароходств, Енисейского речного пароходства не могут найти общий язык? И разве они не могут заставить поставщиков своевременно доставлять хатангские грузы в порты?
И действительно, порой создается впечатление, что хатангские грузы никому не нужны, кроме жителей района и экипажей судов. Ведь ежегодно они завозятся в Хатангу с огромным напряжением. Скажу лишь, что в этом году «Капитан Бочек» пробивался в залив под проводкой трех ледоколов: «Сибири», «Ленина» и «Киева». А это колоссальные затраты.
Но оставим в покое речников и Дудинский порт. О них уже много сказано. Вернусь к пресловутым «толкачам» из Хатанги. Их, действительно, приезжает в Дудинку немало. И вот беда – многие из них совершенно незнакомы с тонкостями отправки грузов, оформления документов, не знают, куда следует обращаться в тех или иных случаях. Так, в этом году неподготовленными оказались представители Хатангского райрыбкоопа, рыбозавода, авиапредприятия, заповедника «Таймырский», районного отдела народного образования… Видимо, их руководители отправляют в окружной центр случайных людей. Лишь бы кто-то поехал. Напрашивается и другой вывод: районный штаб навигации, который возглавляет председатель Хатангского райисполкома, совершенно не проводит обучение этих представителей.
13 сентября «Капитан Бочек» отошел от причала Дудинского порта. Отошел как-то тихо, будто убежал от всей этой неразберихи, свидетелем и участником которой он невольно стал. С момента прихода в Дудинку для экипажа «Капитана Бочека» началась совершенно другая жизнь. Жизнь нервная, дерганая, полная неопределенностей и неожиданностей.
18 сентября теплоход усиленного ледового класса «Капитан Бочек», способный за один рейс перевезти в своих трюмах восемнадцать тысяч тонн груза, прибыл в Хатангский залив. Судно имело на борту около девяти тысяч тонн. Еще за сутки до постановки на якорь капитан В.К. Мухин вместе со своим старшим помощником А.В. Поповым составил из моряков три бригады, которые займутся разгрузкой судна. Боцман выдал всем специальную одежду, каски имелись у каждого. Словом, экипаж перевоплотился из моряков в докеров. Но оказалось, что это было сделано преждевременно. Помня дудинские заверения, сразу по прибытии Валентин Кириллович связался по радиотелефону с представителем Хатангского морского порта в районе выгрузки Л.Ф. Поправка. И оказалось, что относительно «Капитана Бочека» последний никаких указаний не получал. Забыл, видимо, председатель исполкома А.В. Маняк о своих обещаниях. Более того, к моменту прихода нашего теплохода в заливе уже стояло три судна: «Пионер Эстонии», «Пионер Карелии», «Вася Коробко». Чуть позже подошел еще «Вася Шишковский». И всех их надо было разгружать.
 Чтобы не делать поспешных выводов, Валентин Кириллович подождал сутки, а 19 сентября дал довольно длинную радиограмму (в Хатангу – председателю исполкома А.В. Маняку и начальнику порта Е.Е. Гогитидзе; в Дудинку – А.Г. Кизиму, Н.Г. Вензику и Г.С. Радаеву): «Несмотря на авторитетные заверения и гарантии, выданные представителями Хатангского исполкома, Кизимом 12-9 в порту Дудинка руководству пароходства, капитану судна, об обеспечении быстрой и бесперебойной обработки судна на рейде Косистого, вот уже вторые сутки простаиваем в ожидании плавсредств. Представитель порта Поправка Л.Ф., обеспечивающий выгрузку судов на рейде Косистого, никаких указаний в отношении нас не имеет. Согласно официальным данным, ледообразование ожидается 24-9. В этих условиях, когда остаются считанные дни на выгрузку, необходимо принять все эффективные меры для бесперебойной подачи плавсредств. В противном случае избежать депонировки груза не удастся. Однако руководство райисполкома и порта, видимо, не склонно принимать эффективных, решительных мер по ускорению обработки судна, ограничиваясь выдачей только словесных гарантий, которые не подтверждаются на практике. В этих условиях считаю необходимым предупредить руководство Хатангского райисполкома и порта о возложении всей ответственности за возможное депонирование груза и соответствующей оплате всех расходов, которые понесет судно. Необходимо помнить урок прошлогодней навигации т/х «Кандалакша». С уважением Мухин».
Проходит три часа, и в эфир улетает новая радиограмма, в Мурманск: «В дополнение моей 1909-1 сообщаю: только что получена информация представителя порта Хатанга на рейде Косистого Поправка Л.Ф. о том, что плавсредств не будет еще двое суток. 1901-2 Мухин».
Но переписка перепиской, а крупнотоннажный теплоход простаивает, и каждые сутки такого стояния обходятся государству почти в восемь тысяч рублей. Необходимо также уточнить, что в Хатангу «Капитан Бочек» попал уже со второй, так сказать, попытки. Ведь еще в июле, выходя из Кандалакши в Дудинку, судно имело рейсовое задание идти сюда, в залив. Правда, выполнить его тогда не удалось: в Дудинском порту не было груза для перевозки в Хатангу. Речники «постарались». Вот и пришлось «Капитану Бочеку» вновь возвращаться на Кольский полуостров.
В очередной раз на берега Енисея теплоход пришел 28 августа, и лишь через восемь суток его начали грузить на Хатангу, куда уже ушли «Капитан Воденко» и «Капитан Кудлай». Тогда же стало ясно, что в Хатангском заливе скопится сразу несколько крупнотоннажных судов. Значит, порт может не справиться с их обработкой. Учитывая это обстоятельство, Мурманское морское пароходство приняло решение направить «Капитана Кудлая» сначала в Тикси. И пока он будет там частично разгружаться, из Хатанги успеет уйти часть обработанных судов.
Думаю, теперь самое время пояснить читателям, как же проходит навигация в Хатангском морском порту.
Еще два года назад сюда ходили в основном теплоходы Северного пароходства. Они вставали на якорь в Хатангском заливе, и к ним подходили баржи и теплоходы порта. Здесь, в рейдовых условиях, со сравнительно небольших судов снималась основная часть грузов, а затем полувыгруженные теплоходы самостоятельно проходили мелководную часть (бар) и шли в порт, расположенный от места первоначальной разгрузки в 450 километрах.
Естественно, коль сюда ходили сравнительно малые теплоходы, то и стоимость их фрахта для грузоотправителей была невысока. И штрафы за простои тоже. Но в 1986 году в Хатангский залив пошли крупнотоннажные суда типа «Михаил Стрекаловский» и «Норильск» Мурманского морского пароходства. Пошли с большим недогрузом, но, тем не менее, один рейс такого теплохода позволял заменить два рейса «северян». Кроме того, суда мурманчан имеют усиленный ледовый класс. Есть и еще одно обстоятельство. С января 1987 года Хатангский порт подчинен не Тикси, а Мурманску. Видимо, все это учитывалось, когда принималось решение о направлении на эту линию теплоходов ММП.
Правда, крупнотоннажные суда даже без груза не могли дойти до районного центра, а что говорить о груженых? Теперь вся выгрузка шла на рейде. Вот тут-то и потребовалось четкое взаимодействие всех организаций, задействованных в этих перевозках. А его не получилось. То поставщики затягивали, то речники не торопились, то дудинские портовики не напрягались, то ледоколов не было, то барж для выгрузки… Словом, отдельные звенья Хатангской линии не слились в одну общую цепочку.
Но главная вина неритмичности работы этой линии лежит на речниках Енисея. Именно они загодя, хотя бы в конце июля, не доставили на причалы часть необходимых грузов, что и привело к крайне напряженной ситуации в заливе в сентябре-октябре. Вот еще один факт. В августе портовики Хатанги обработали грузы с двух судов – «Толи Комара» и «Пионера Литвы», причем первый лишь частично разгружался на рейде.
 А вот с сентября началось:
 4 сентября пришел «Капитан Воденко». Доставил 9314 тонн, полная выгрузка на рейде;
7 сентября – «Пионер Карелии» (3630 тонн);
10 сентября – частичная выгрузка с теплохода «Никель»;
14 сентября – частичная выгрузка с теплохода «Вася Коробко». Затем судно ушло в Хатангу;
16 сентября – 2370 тонн доставил «Пионер Эстонии»;
18 сентября – 9000 тонн на борту «Капитана Бочека». В этот же день подошел «Вася Шишковский»;
23 сентября – из Тикси вернулся «Капитан Кудлай». С его борта надо было снять более 4000 тонн.
Судите сами, какой объем грузов разом обрушился сюда! Если учесть, что количество плавсредств порта ограничено, то, естественно, морские суда простаивали. В обычных условиях флота Хатанге вполне достаточно, в сложившейся же ситуации его стало просто не хватать. А ведь параллельно с выгрузкой в заливе портовики завозили уголь, продукты, технику и оборудование в поселки района. Получается, что Хатангский морской порт оказался не готов к такой экстремальной ситуации на финише навигации. А произошло это исключительно из-за нерадивости целого ряда руководителей. Это благодаря им навигация в Хатангском заливе проходила с огромным напряжением. Напряжением, которого можно было избежать.
Ситуацию усугубило сообщение с мыса Косистого, где в это время находился капитан-наставник Мурманского пароходства В.Е. Махницкий. В своей радиограмме он сообщал, что, по данным метеорологов, ледообразование в заливе начнется 23 сентября. И надо сказать спасибо нашим синоптикам, что в данном случае они ошиблись.
21 сентября к нашему борту подошел первый лихтер. И буквально сразу экипаж начал выгрузку того самого леса для шахты «Котуй». А спустя сутки в район обработки судов прилетел первый секретарь Хатангского районного комитета КПСС А.И. Волос. Он терпеливо выслушал справедливые упреки капитанов. Обещал помочь в ускорении обработки судов, взять ее под личный контроль, составить конкретный план-график подачи барж, лихтеров и теплоходов к каждому судну. И насколько это возможно было в сложившейся ситуации, своё слово сдержал.
Здесь уместно добавить, что председатель штаба навигации А.В. Маняк так и не побывал в Хатангском заливе. Он даже не прислал на суда ни одной радиограммы, даже не извинился за невыполнение своих дудинских обещаний… В беседе с А.И. Волосом В.К. Мухин спросил, чем руководствовался председатель исполкома, когда давал заверения в быстрой обработке? Вопрос остался без ответа.
Сразу после отъезда Алексея Ивановича капитан направил в Мурманск радиограмму: «18-00 мск подошел лихтер, приступили выгрузке круглого леса. 22-9 до 12.00 полностью выгружен круглый лес 880 тонн, стоим в ожидании плавсредств. Ожидается 23-9 два лихтера примерно по 600 тонн, 25-9 два лихтера по 1000 тонн, 26-9 один лихтер 1000 тонн, 27-9 один лихтер 2000 тонн. Окончание 30-9. Судно посетил первый секретарь райкома КПСС Волос А.И. и взял под личный контроль выгрузку. Обещал полное содействие. Делаем всё возможное по ускорению выгрузки. С уважением Мухин».
Время вынужденного простоя каждый из находившихся на борту «Капитана Бочека» использовал по-своему. В один из таких многочисленных дней я разговаривал с Николаем Георгиевичем Переверзевым, старшим инженером-технологом Хатангского морского порта, секретарём комитета комсомола предприятия.
¬¬¬– С 1982 года я работаю в порту, – говорит Н.Г. Переверзев, – и скажу прямо, в период навигации можно стать седым. Мы готовимся к ней, ждём подхода морских судов, составляем предварительный план-график подачи нашего тоннажа… А что на деле? Он срывается практически полностью. Понятно, что мы можем быстро обработать столько судов, насколько у нас хватит плавсредств. С этим расчётом наш порт и информирует порты-отправители, пароходства. Реально же этот план оказывается никому не нужным. Если хотите – нереальным.
Вот в этом году: два судна в августе. Обработали их быстро, в сроки. А потом делать было нечего, благоустройством территории занимались. И вдруг в сентябре – навалилось… И получается, что сегодня мы не справляемся с обработкой. Причём к нам идут суда из Мурманска, Архангельска, Тикси и Дудинки. Так вот, если из первых трёх теплоходы подходят в соответствии с графиком, то Дудинка не радует дисциплинированностью. А оттуда идёт основной объём грузов, и везут их крупнотоннажные теплоходы.
Мне сложно судить о причинах такого положения. Но создаётся впечатление, что либо грузоотправители в Красноярске не сдают своевременно грузы в речной порт, либо речники забывают о скоротечности нашей навигации, либо докеры окружного центра крайне медленно обрабатывают суда.
На следующий день моим собеседником стал капитан теплохода «Вася Коробко» Дементий Антонович Кондратович:
– Я уже пятнадцать лет хожу в Хатангский залив. Но то, что происходит здесь в последние годы, просто ужас. На рейде скапливается по три-пять судов. Портовики поставлены в такие условия, когда они физически не успевают подавать нам свои баржи.
Вот смотрите, мы пришли сюда 14 сентября. Привезли всего-то 1600 тонн (в основном, это картофель). На рейде надо было снять 900 тонн. Когда подошли, лихтер нас уже ждал. И мы сразу начали самовыгрузку. Но река Хатанга и пресловутый бар обмелели. Появилась необходимость «облегчиться» ещё тонн на двести, только тогда сможем пройти до порта. Причём, какой ценой? У нас в пароходстве идёт сокращение экипажей, людей не хватает. Мы сумели составить всего две бригады, а надо бы три.
Потом, куда смотрят грузоотправители? Существуют конкретные требования по упаковке грузов для Арктики. За пятнадцать лет я ещё не встречал, чтобы это требование выполнялось. Вот и приходится морякам собирать по трюмам картошку, ящики, мешки, доски….
Да, и вот ещё что. Идя в Хатангу, суда нашего типа довольно часто касаются корпусом грунта. Это большое нарушение, реальная угроза посадки судна на мель. Вот я и думаю: не лучше ли разгружать и наши суда на рейде полностью? А чтобы это было быстро и удобно, не пойти ли по пути хотя бы частичной контейнеризации? Для этого надо создать в Хатанге обменный парк контейнеров. При такой организации перевозок даже судно типа «Капитана Бочека» с его девятью тысячами тонн можно обработать за трое – четверо суток.
И последнее. Может, перенести порт ближе к заливу? Или сделать здесь какую-то «подбазу», где можно было бы временно складировать поступивший груз? А когда на рейде нет морских судов или есть свободные баржи, перевозить его в Хатангу. Я понимаю, что добавляется лишняя перевалка. Но такой расклад позволит ускорить оборачиваемость портового флота. А сейчас? Разве это дело? Мы снимаем на рейде 1100 тонн и всего 500 везём в порт. Неужели нельзя было снять весь груз? Вот это мне совершенно непонятно. Да и не только мне.
Когда я вернулся на «Капитана Бочека», то передал В.К. Мухину разговор с Д.А. Кондратовичем.
– Что ж, прав он. И про контейнеры, и про выгрузку. Но особенно про северную упаковку. Видел, в Дудинке мы грузили пятьсот тонн глины для Хатангской нефтегазоразведочной экспедиции? Разве это дело? Неужели эти драные мешки нельзя было положить в металлические контейнеры? И выгружать легче, и принимать. Да и работа шла бы быстрее. Создаётся впечатление, что никому это не нужно. Впихнули, и ладно.
А представь, сейчас в Дудинке я отказался бы принимать эту глину к перевозке из-за крайне низкого качества упаковки, заставил бы перетаривать! Когда бы мы ушли в рейс? В октябре?
Вот и приходится закрывать на это глаза. Понимаешь: если в Хатанге ждут этот груз, значит, он нужен. Поэтому и везем. И, видимо, на эту нашу сознательность рассчитывают несознательные отправители. И еще. Мы понимаем ограниченные сроки навигации в этом районе. Потому и спешим, потому и простаиваем. И это касается не только Хатанги. Это беда всех арктических портов, будь то Певек, Диксон, Тикси, Зеленый Мыс…
А вот новая проблема. Мурманск сообщил, что я должен взять в обратный рейс порожние контейнеры из порта. Это в тот момент, когда снято всего восемьсот тонн! Пусть подвозят, когда у нас будет два–три пустых трюма. Заберем. Но погода… Да и подход барж. Я дал в пароходство свой ответ.
И Мухин протянул мне радиограмму: «Ваша 01–4915/90. Ясность подтверждаю. Ваше указание на погрузку порожних контейнеров, металлолома по мере освобождения трюмов немедленно приведет к замедлению темпов выгрузки доставленного груза, замедлению оборачиваемости и без того мизерного количества выделяемых плавсредств, отвлечению судовых бригад, занятых выгрузкой, на погрузку, в условиях сокращенного экипажа, что в конечном итоге может привести к депонировке груза. Согласно прогнозам, ледообразование начнется 23-9, сегодня. Резко похолодало. Температура минус восемь–десять градусов. Ветер до 16 м/сек. В этих условиях неизвестно, успеем ли выгрузить весь груз. По информации порта, окончание 3-10. Считаю, погрузку можно начать в самом конце выгрузки, не снижая ее темпов. С уважением, Мухин».
Но вернемся на несколько дней назад.
Первый секретарь райкома партии А.И. Волос вместе с руководством порта составил график подхода судов. В то же время аналогичный график составил и инженер-технолог Н.Г. Переверзев: «Предлагаю график поставки тоннажа под распаузку (перегрузку – В.И.) т-х «Капитан Бочек», «Енисей», «Нивский» – 23-9, «Восход», «Бирюса» – 24-9, «Лесной», «Енисей» – 25-9, ТМИ л-х – 1124 – 25-9. В условиях выполнения графика окончание обработки судна 27-9. Прошу срочно направить на т-х «Капитан Бочек» ваш график поставки тоннажа в адрес КМ Мухин, адрес ЦДСМ. Переверзев».
Спустя сутки на «Капитане Бочеке» получили другой график. В нем предусматривалось привлечь к выгрузке тиксинский теплоход «Афанасий Богатырев», который мог взять на борт три тысячи тонн и самостоятельно дойти до Хатанги. Вообще надо сказать, что графиков в те дни составлялось много, только толку от них было мало.
Поздно вечером 23 сентября в районе выгрузки бросил якорь «Капитан Кудлай». Планы пришлось срочно пересматривать. Я уже говорил, что в этот момент в Хатанге находился теплоход «Вася Коробко». Его-то пароходство и решило привлечь к разгрузке «Капитана Кудлая»: «Для обеспечения своевременного и успешного окончания навигации на Хатанге предлагаю рассмотреть целесообразность т-х «Вася Коробко» на распаузку т-х «Капитан Кудлай», т-х «Капитан Бочек». Срочно информируйте, действуйте соответственно. Прокопьев».  «Вася Коробко» увёз с рейда в районный центр сено. «Капитан Кудлай» стоял в ожидании новых плавсредств.
Свои коррективы в график внесла и изменчивая северная погода. В эти дни нормальным явлением стали ветры силой 15 – 20 м/с. И естественно, что в заливе начался шторм. Пришлось «Капитану Бочеку» «бегать» от берега к берегу, прячась от ветра и волн. Лишь укрывшись от непогоды, можно было продолжать выгрузку.
24 сентября в заливе появились ледовые забереги. А дальше события для нашего теплохода развивались так:
24 сентября. За восемь часов моряки загрузили теплоход «Енисей».
27 сентября. 530 тонн груза легли в трюм лихтера «Нивский».
29 сентября. Окончена обработка теплохода «Восход».
1 октября. В Хатангу ушёл понтон ТМИ-3.
2 октября. Загружен лихтер «Нивский».
3 октября. От борта отошёл теплоход «Енисей».
4 октября. С нами простился теплоход «Восход».
Восемь суток заняла у экипажа «Капитана Бочека» эта работа. К этому моменту в заливе встал лёд. Нависла реальная угроза повторения навигации 1986 года, но не было в этом районе обещанного ледокола «Капитана Косолапова», которого ждали из Архангельска еще к 1 октября. Не было и «Афанасия Богатырёва», хотя по радиотелефону мы слышали, что рядом находится теплоход «Исидор Барахов».
Главный сюрприз представителей порта Л.Ф. Поправка и Н.Г. Переверзева ожидал вечером 2 октября. В этот день в залив из Тикси прибыл теплоход Мурманского пароходства «Виктор Ткачёв». Это однотипное с «Капитаном Кудлаем» и «Капитаном Бочеком» судно. Привезло оно всего-то пятьсот кубометров леса, но ведь и их надо было выгрузить.
К моменту описываемых событий в районе выгрузки встал довольно крепкий лёд. Буксиры портового флота с большим трудом пробивались сквозь него, что же говорить о теплоходах порта?
Теплоход «Восход», отошедший от нашего борта вечером 4 октября, не смог самостоятельно пробиться в порт и был зажат льдами. Это было очень серьёзно, ведь он не приспособлен к хождению во льдах, как, в общем-то, почти весь флот Хатанги.
Итак, теплоход «Восход» отошёл от «Капитана Бочека», но в трюмах нашего судна оставалось ещё более тысячи тонн груза. Столько же было у «Капитана Кудлая» плюс груз с теплохода «Виктор Ткачёв». А судов портового флота нет.
6 октября сюда на буксире «Созидательный» прибыл начальник Хатангского морского порта Е.Е. Гогитидзе. В своём разговоре с В.К. Мухиным он не скрывал, что ситуация складывается критическая. В Хатанге в ожидании ледокола, без помощи которого им уже не выйти в залив, стоят «Вася Коробко» и «Исидор Барахов». Начальник порта специально прошел на буксире всю трассу, чтобы своими глазами увидеть ледовую обстановку и вместе с капитанами принять окончательное решение.
Кроме того, буксир «Созидательный» вел к нам два лихтера: понтон усиленного ледового класса ТМИ-3 и лихтер 1125. Но провести не сумел, помешал всё тот же лед.
Из сообщения Е.Е. Гогитидзе мы узнали, что лед в заливе и реке остановил продвижение буксира «Статный» и теплохода «Восход». Пришлось «Созидательному» поработать ледоколом, ведь «Капитана Косолапова» все еще нет.
– Мы принимаем все меры для вашей разгрузки, – сказал Евгений Елизбарович. – Но нашему флоту чрезвычайно тяжело. Пытаемся договориться с Тикси об аренде «Исидора Барахова», к моменту моего отъезда из Хатанги договориться еще не удалось.
А не запоздалые ли меры начал принимать порт? Ведь к моменту приезда его начальника только «Капитан Бочек» простоял впустую одиннадцать суток!
Дальше Е.Е. Гогитидзе сообщил:
– Обстоятельства поставили нас в крайне тяжелое положение. В этом году мы впервые делали стопроцентную распаузку на рейде. Но в августе порт обработал всего шесть тысяч тонн. Основной объем пришелся на сентябрь, причем он в шесть раз превосходил первый. Нам не хватило на окончание выгрузки трех-четырех суток.
И тут я вспомнил о телеграмме начальника пароходства В.В. Белецкого, где он говорил как раз об этих днях, отказывая в погрузке леса для шахты «Котуй».
– Надо сказать спасибо морякам за отличную и быструю работу, – продолжал Евгений Елизбарович. – Вы сделали все, что могли.
Экипаж, действительно, постарался, что трудно сказать о некоторых портовиках. Так, очень долго разгружались суда портфлота в поселках района, куда они завозили груз. Только в Сындасско один из теплоходов простоял четверо суток из-за того, что некому было работать ночью. И это в тот момент, когда на рейде ожидают крупнотоннажные, дорогостоящие суда, когда есть реальная угроза не разгрузить их.
Другая претензия моряков – постоянные придирки, опасения перегруза и волн со стороны экипажа теплохода «Енисей» снискали ему славу скандалиста. Правда, начальник порта пояснил, что этому судну нельзя выходить в залив. Но тогда зачем неоправданный риск? Ведь волны, действительно, были серьезными.
Не выполнялись и многочисленные графики подачи тоннажа.
Долго говорили в тот день капитан и начальник порта. Затем они по радиотелефону опросили других капитанов, чье мнение было единодушным – навигацию закрыть. Депонированный (невыгруженный) груз вернуть либо в Дудинку, либо в Мурманск.
В тот же день В.К. Мухин дал радиограмму: «Принято общее решение о нецелесообразности дальнейшего пребывания судов на рейде Косистого. Ледовая обстановка с каждым днем усложняется. Ледокол прибывает слишком поздно. Т-х «Исидор Барахов» грузоподъемностью 3 тысячи тонн заканчивает выгрузку в Хатанге 7, прибудет на рейд только 9-10. На выгрузку всех судов необходимо 4-5 суток, это при условии, если в ледовых условиях сумеет пройти бар «Исидор Барахов». В связи с вышеизложенным прошу дать указание о дальнейшем пребывании на рейде Косистого или следовании в порт Дудинка, где предстоит выгрузить депонированный груз. Мухин».
Оставалось ждать решения Мурманска. Решения непростого. Шутка ли, вторую навигацию подряд Хатангский порт не успевает до ледостава обрабатывать суда. И если в прошлом году это было одно судно («Кандалакша»), то в 1987-м сразу три: «Капитан Бочек», «Капитан Кудлай» и «Виктор Ткачев». Добавьте, что без помощи ледокола не могут выйти из реки «Вася Коробко» и «Исидор Барахов».
А ледокола все нет. Ситуация становилась критической. Навигацию необходимо закрывать и, несмотря на оставшийся груз, срочно выводить суда из реки и залива, иначе они могут остаться здесь на зиму. Вечером радист принес новую радиограмму: «В сложившейся ситуации подачу судов портфлота на распаузку в Хатангском заливе с учетом гидрометео, ледовой обстановки считаем нереальной в связи с необеспеченностью безопасности мореплавания, сохранности груза. Считаем единственно возможным на снятии остатков груза с судов использовать только т-х «Исидор Барахов», который может быть подан в залив после окончания выгрузки в порту 8 октября утром, подходом в залив 9 октября и последующим возвращением в порт Хатанга под проводкой ледокола «Капитан Косолапов». Ваше решение просим подтвердить. Радованов».
Спустя сутки из порта сообщили, что Тикси дало согласие на использование «Исидора Барахова» для распаузки оставшегося на судах груза и доставки его в Хатангу.
Но Мурманск молчал. И лишь поздно вечером 8 октября пришел ответ: «По последней информации т-х «И.Барахов» прибудет к вам 9-10/10. Во избежание дальнейшей потери времени, скорейшего освобождения его к приходу прошу принять зависящие от вас меры по ускорению выгрузки имеемых в наличии грузов, их тщательной укладки с целью размещения всех на одно распаузочное судно. О результатах прошу информировать. С уважением Александрович».
Через день на горизонте появился долгожданный «Капитан Косолапов». Но вот беда, на его борту не было ни лоцмана, ни необходимой карты. Их надо было срочно доставить на борт.
Каждый день экипажи стоящих на рейде судов ждали подхода «Исидора Барахова». Но лед стал серьезной преградой и на пути ледокола. Двое суток ударами пробивался он к теплоходам и морскому буксиру «Созидательный», на котором находился начальник порта Е.Е. Гогитидзе. И лишь 11 октября ледокол пробил перемычку.
В тот же день капитан показал мне радиограмму, подписанную почетным полярником, заместителем начальника Штаба морских операций в Западном секторе Арктики А.М. Кашицким. Надо сказать, что среди моряков этот человек пользуется огромным авторитетом и уважением. Долгие годы Анатолий Матвеевич возглавлял его, а уйдя на заслуженный отдых, стал заместителем начальника: «Принять решительные меры по выводу из Хатанги морских судов не можем, проводкой судов в реке Хатанга ПМ Гогитидзе, который назначает очередность проводки. Администрация порта установила сроки вывода всех судов в море 18 октября, что совершенно недопустимо и может привести к аварийным последствиям. Считаю необходимым немедленно вывести все суда из Хатанги. Прекратить всякие попытки распаузки и перевозки грузов. Кашицкий».
Пока шла эта оживленная переписка, нам оставалось лишь ждать. Возможно, только здесь, на борту «Капитана Бочека», я понял правильность выражения, что хуже нет, чем ждать и догонять.
Ожидание томило. Но больше раздражало полное неведение ситуации. От этого более замкнутым стал экипаж судна. После вахты и рабочего дня каждый старался быстрее добраться до своей каюты. Шахматы, шашки, домино, нарды – все лежало без употребления в столовой команды. Кинофильмы уже не радовали, и на сеансы собиралось по три-пять человек. Да и фильмы были уже пересмотрены по многу раз. Телевизор? Но в этом районе судовые антенны были беспомощны, а спутниковой станции на «Капитане Бочеке» нет. Единственным «окном в мир» было радио, которое здесь работало с большими помехами.
Тем не менее короткую информацию по «Маяку», прозвучавшую в эфире 4 октября, услышали многие члены экипажа. Услышали, крайне удивились, а потом долго обсуждали ее: в этот день Москва сообщила, что навигация в Хатангском заливе успешно завершена. Достаточно было подойти к иллюминатору, чтобы своими глазами на этот «успех»!
Больше месяца находился в рейсе теплоход. К моменту его окончания на камбузе стали заканчиваться продукты, почувствовался дефицит пресной воды… Случилось это лишь потому, что никто не рассчитывал на столь длительное стояние. На то, что два крупных морских теплохода превратятся в плавучие склады… Почему два? Да потому что к этому моменту ушел из залива неразгруженный «Виктор Ткачев».
А мы все стояли и ждали. Ждали, когда там, «наверху», примут решение. Каждое утро начиналось с вопроса: «Какие новости?» И каждое утро один ответ: «Никаких». В шутку стали разрабатывать план новогоднего праздника. Прикидывали, как проведем первомайскую демонстрацию… На коротких перекурах не скупились на эпитеты, характеризующие создавшееся положение. Пытались докопаться до истины, кому нужен такой мнимый героизм, прикрывающий обычную бесхозяйственность? Кто будет отвечать за создавшееся положение, за простои, за новую перевозку груза в случае его возврата? Вопросов много. Ответов, увы, мало.
Днем одиннадцатого октября механики сообщили, что заканчивается топливо. Еще не легче. Взять-то его сейчас негде.
А вечером узнали, что «Капитан Косолапов» вывел «Созидательный» из тяжелого льда и теперь вплотную занялся «Васей Коробко» и «Исидором Бараховым».
К утру остались тяжелые льды за кормой «Васи Коробко». Ледокол возвращался за вторым судном.
В середине дня на связь вышел ледокол «Киев», который срочно был направлен в этот район для экстренного вывода «Васи Коробко» уже из залива. Арктические льды в море Лаптевых, в проливе Вилькицкого и Карском море могли стать серьезным испытанием для его корпуса.
Проходя мимо, «Киев» спросил, ждать ли нас. Что ему ответить? Решение еще не принято. Или кто-то боялся принять его, ожидая особых указаний. А дело не движется.
И опять идут на суда радиограммы. Вечером поступила очередная, где главный диспетчер пароходства просил: «Для решения вопроса о возможной депонировке сообщите номер коносамента, наименование, количество в тоннах, наименование грузоотправителя, получателя, номер трюма». Самое интересное, что два дня назад В.К. Мухин уже отправлял эти данные в пароходство. Отправил и в этот раз.
13 октября «Капитан Косолапов» с огромным усилием вывел все суда из реки. И сразу же «Исидор Барахов» встал под борт «Капитана Кудлая». После девятидневного перерыва выгрузка возобновилась.
В тот же день уже по радиотелефону связываюсь с Д.А.Кондратовичем, капитаном теплохода «Вася Коробко».
– Это авантюризм, граничащий с преступлением, – не скрывая раздражения, говорил капитан. – Где это видано – использовать наши суда в Арктике в такое время! Да еще в таких ледовых условиях! Седьмого числа мы вышли из Хатанги. А сегодня? Уже тринадцатое. Шесть суток мы проходили расстояние, которое обычно «пробегаем» за сутки.
А какой лед был в районе устья реки Попигай?! Сплошная каша, судно еле двигалось. Потом и вовсе остановилось. Спасибо «Косолапову». Не будь его, пришлось бы нам зимовать посреди реки, а весной во время ледохода просто лишиться судна. В Хатангу мы бы его не вывели.
Не знаю, по чьей вине, но навигация нынешнего года в Хатангском порту лишь случайно не закончилась крупными авариями судов. Я об этом несколько раз уведомлял и Штаб морских операций, и пароходство. Никакого расчета в данной ситуации не было. Чистая случайность, что суда без повреждений сумели выйти из реки.
Через двое суток ледокол «Киев» увел на север «Капитана Кудлая» и «Васю Коробко». На рейде остались «Капитан Бочек», «Капитан Косолапов» и «Исидор Барахов». Поздно вечером мы начали разгружаться. Чтобы быть объективным до конца, договариваюсь о встрече с капитаном ледокола Э.Л. Воронцовым.
– Больше тридцати лет связан я с Арктикой, но такого безобразия не помню! Начать с того, что еще 10 сентября мы проходили через море Лаптевых в Архангельск. Что бы нас тогда не остановить? Нет! Мы узнали о новом рейсе лишь в конце месяца, 30-го числа вышли из Архангельска. И, конечно, уже попали в тяжелые льды. Хорошо, что атомоход «Ленин» сравнительно быстро провел нас.
– Еще пятого октября мы могли что-то сделать, – продолжает Э.Л. Воронцов. – Но десятого… Увы. Работали на пределе всех возможностей. Но главное не в этом, а в том, что наш ледокол, пусть он и речной, не приспособлен работать в такой реке, как Хатанга. Об этом Мурманское пароходство и Хатангский порт должны были знать.
Да, когда мы работаем в Архангельске, то нашей осадки достаточно для прохождения глубин, подобных бару. Но у себя в порту мы ежедневно можем пополнять запасы воды и топлива. Отправляясь в такой рейс, мы, понятное дело, заполнили все танки. И как результат – увеличилась осадка, что не позволило нам пройти хатангское мелководье. Пришлось вырабатывать топливо и сливать воду. И лишь после этого, кое-как, ледокол пробился к судам.
Самым трудным участком был траверз реки Попигай. Почти сутки мы проходили эти две мили. Ледовая каша достигала двух–трехметровой толщины. Отрабатываем «задний ход», а воды впереди нас не видно. Сплошной лед. И когда вели на буксире теплоходы, было не легче. Несколько раз рвался стальной трос, дважды садились на мель, постоянно ждали прилива воды.
Но раздражение вызывает не это, другое. Указания начальника Хатангского порта, руководившего выводом судов, часто были неграмотными и противоречивыми. Именно из-за этого ледокол и касался грунта.
– Вот! – и капитан положил передо мной целую стопку радиограмм. – Еще девятого числа «Исидор Барахов» застрял на Нагибинских створах. Затем десятого октября начальник службы мореплавания Мурманского пароходства Э.К. Войнов предписывал капитану «Васи Коробко»… «принять решительные меры для координации взаимодействия всех ледокольных средств для обеспечения проводки по реке Хатанге морских судов». Непонятно, причем здесь Д.А. Кондратович? О каких «ледокольных средствах» идет речь, если мы еще были на подходе?
Поздно вечером пришла радиограмма А.М. Кашицкого, полностью исключающая указания Э.К. Войнова: «Для завершения навигации в Хатанге из Архангельска прибыл «Капитан Косолапов», который должен обеспечить проводку судов по реке. Руководство операциями в реке Хатанга осуществляют Гогитидзе, Махницкий».
11 октября в ледовой перемычке на створах Попигая застрял «Исидор Барахов». Все попытки экипажа вывести судно из ледовой ловушки были безуспешными.
В тот же день А.М. Кашицкий отправил в Мурманск, Москву, Хатангу и на ледокол новую радиограмму: «Прошу дать команду Гогитидзе немедленно направить все ледокольные силы к срочному выводу всех морских судов из реки Хатанга, прекратить решение местных задач, не допустить тяжелых последствий».
Последняя радиограмма уже явно говорит о крайне тяжелой обстановке. Но в Хатангском порту и пароходстве еще надеялись на успешное окончание навигации. 13 октября в Штабе морских операций и на ледоколе «Капитан Косолапов» получили послание Е.Е. Гогитидзе, в котором он просил «до окончания грузовых операций на т-х «И.Барахов» изменений в работе л-к «К.Косолапов» не производить».
Этих изменений никто пока производить не собирался. Ледокол «Капитан Косолапов» стоял рядом с нами почти без топлива и ждал подхода ледокола «Мудьюг» для пополнения бункера.
Лишь 14 октября Диксон запросил у Э.Л. Воронцова: «…смогли бы Вы завести «И.Барахов» в Хатангу на зимовку, после чего выбраться в море?»
И капитан дал свой ответ, который можно было бы считать решающим во всей этой многочисленной и долгой переписке: «В связи с малым количеством топлива на борту необходима бункеровка, что приведет к увеличению осадки. На баре сохраняется сложная ледовая обстановка, малые квадратурные воды. Считаю, проводка т-х «И.Барахов» невозможна. Воронцов».
Тогда же на борт «Исидора Барахова» из Тикси пришло указание везти хатангский груз, не попавший к получателям, в порт приписки. Что ж, это было очевидно ещё 6 октября, когда капитаны и начальник порта приняли решение о закрытии навигации, то есть девять дней назад. И моряки, уже смирившись с таким решением, продолжали разгрузку теплохода «Капитан Бочек».
Правда, в ночь с 16 на 17 октября Э.К. Войнов из Мурманска известил В.К. Мухина о том, что рассматривается вопрос о возможности рейса ледокола «Капитан Косолапов» и теплохода «Исидор Барахов» в Хатангу, где им предстоит зазимовать.
Но в полдень 17 октября моряки «Капитана Бочека» выгрузили последнюю тонну уже депонированного груза, а вечером «Исидор Барахов» под проводкой ледокола «Мудьюг» взял курс на Тикси. Мы же вместе с «Капитаном Косолаповым» пошли на запад. Только в этот день навигация в Хатангском заливе завершилась.
Вот теперь можно подвести некоторые предварительные ее итоги.
Успешной ли была она? Без сомнения, нет. Ведь, как и в прошлом году, более двух тысяч тонн не попало грузополучателям. Хотя в беседе с В.К. Мухиным начальник порта Е.Е. Гогитидзе с гордостью говорил, что в 1987 году его предприятие переработало на десять тысяч тонн груза больше, чем в 1986 году.
Успех? Несомненно. Но последние две тысячи, которые ушли на «Исидоре Барахове» в Тикси, перечеркнули его полностью. Кроме того, в сентябре – октябре, во время разгрузки основного количества морских судов, часть плавсредств порта отвлекалась на перевозку местных грузов. В частности, угля с шахты «Котуй». Будто это нельзя было сделать в июле – августе.
В минувшей навигации полную свою несостоятельность показал районный штаб навигации. Он слабо проводил и подготовительный период, и навигационный. Плохо, как и годом ранее, работали речники Енисейского пароходства. Сейчас ещё сложно говорить, почему это произошло: то ли забыли они о хатангских грузах, то ли их по вине грузоотправителей не было на причалах Красноярска, то ли не хватало судов. Но факт остаётся фактом – до 9 августа в Дудинку не пришло ни одно речное судно с этими грузами. Не лучшим образом проявили себя портовики Дудинки. Их невнимание к Хатангской линии в немалой степени сдерживало загрузку морских судов.
То есть надо говорить о целом комплексе недоработок, которые и приводят второй год подряд к депонированию части хатангских грузов. Видимо, пришло время самым серьёзным образом пересмотреть отношение всех участвующих в перевозке сторон к навигации в Хатангском морском порту.
Возможно, есть смысл Хатангскому порту отказаться от услуг докеров Дудинки и, арендовав один причал в окружном центре, самим вести загрузку морских теплоходов. Или создать в Хатанге свой обменный контейнерный парк, и большую часть грузов перевозить в контейнерах, что, несомненно, ускорит обработку судов.
Видимо, необходимо улучшить и качественный состав портового флота Хатанги: увеличив его тоннаж, улучшив ледовый класс, повысить мореходность. И ещё. Порту необходим свой мелкосидящий речной ледокол, который поможет имеющимся в эксплуатации более двадцати лет буксирам порта.
Может быть, есть смысл пойти по пути лихтерных перевозок, ведь в скором времени в Арктике начнёт работать атомный лихтеровоз «Севморпуть». Правда, здесь надо учесть то обстоятельство, что обратно лихтеры будут возвращаться пустыми. Но главное, уже в будущем году необходимо более чётко координировать всю работу Хатангской линии, соблюдать и без того сжатые сроки навигации, не допускать простоев морских судов.
А простои действительно баснословные. Вот лишь некоторые цифры, которые я получил у капитанов теплоходов:
Двадцать девять суток нахождения в Хатангском заливе теплохода «Капитан Бочек» обошлись государству примерно в 216 тысяч рублей, причём непроизводительный простой –  134 тысячи.
У «Капитана Кудлая» эта цифра чуть меньше: 156 тысяч и 97 тысяч рублей. В 86 тысяч рублей обошёлся рейс «Васи Коробко». Аренда портом ледокола «Капитан Косолапов» стоит более ста тысяч рублей. К этим суммам надо добавить аренду ледокола «Мудьюг» и теплохода «Исидор Барахов», стоимость предстоящей в 1988 году перевозки из Тикси депонированного груза, простои ледокола «Киев» в ожидании. Плюс стоимость сожженного топлива, отрыв трёх судов Мурманского пароходства от плановых перевозок (хотя бы той же руды из Дудинки). Ведь один рейс судна типа «Капитан Бочек» приносит прибыль народному хозяйству, превышающую двести тысяч рублей. А рейсов таких «Капитан Бочек» и «Капитан Кудлай» могли сделать по два.
Нельзя сбрасывать со счетов и моральные убытки. Ведь «Капитан Бочек», «Капитан Кудлай» и «Вася Коробко» из-за простоя не выполнили плановые задания по перевозкам грузов в сентябре и октябре. А значит, их экипажи лишились премий, хотя вины моряков в простоях нет.
Вот лишь самые общие уроки, которые дала прошедшая навигация. Несомненно, экономистам ещё предстоит подсчитать расходы полностью. Но уже сейчас можно смело сказать, что они составляют несколько сот тысяч государственных рублей. И кто-то должен ответить на вопрос: «Почему?»
Два последних года показали, что Хатангская линия работает неритмично, с перебоями, с огромным напряжением и огромными издержками. Разве это нормально?
Но сегодня необходимо говорить и о другом. Впереди новая навигация на Хатангском направлении. Какой будет она? Вот об этом надо подумать уже сейчас. И сделать это должны, в первую очередь, в Мурманском морском пароходстве, ведь очевидно, что Хатангский порт нуждается в самой скорейшей, кардинальной, а главное – реальной помощи.
Можно, конечно, издать десяток всевозможных приказов, но одними приказами проблемы медленной обработки морских судов в заливе не решить. В материале есть несколько предложений по этому поводу. Возможно, они спорны или неточны. Но тогда специалистам надо выработать свои рекомендации, а руководителям добиться их полного претворения в жизнь. Только тогда «больной» вопрос Хатангской линии будет снят с повестки дня.
А пока мы продолжаем терять сотни тысяч рублей.



Борт т/х «Капитан Бочек»,
Дудинка – Хатангский залив – Дудинка.
Опубликовано в газете «Советский Таймыр» в ноябре 1987 года.