Подводный дирижабль - Фантастическое интервью

  «Подводный Дирижабль» -  фантастическое интервью.

   Корреспондент: Уважаемые телезрители, сегодня мы станем свидетелями появления нового вида морского транспорта использующего высокое давление морских глубин.
   Проект прямо скажем, прорывной. Большие глубины моря до сих пор пока ещё не использовались в целях транспорта. Только иногда, где-то опустится сверху батискаф , что-нибудь сфотографирует и всплывёт обратно к солнышку, или  сверху свалится очередной утонувший корабль, и тишина… . Подводные лодки погружаются на несколько сот метров, а ниже нет.И вот сегодня мы начинаем серьёзно осваиваться с большими, километровыми глубинами.
   Кроме того, в сегодняшнем представлении транспортное судно плавает по поверхности воды, а когда его загружают, оно проседает до ватерлинии.
   Предлагаемое же судно в незагруженном виде наоборот, ... лежит на дне, и отрывается от него только когда оказывается заполненным сжатым газом.

   Виктор Николаевич Петров один из главных разработчиков этого проекта. От первой идеи, до патента, проектирования и реализации. Можно сказать, «отец основатель».
   Первый образец нового газового глубоководного танкера решили испытать на Чёрном море, в рамках проекта "Черноморский поток". Газ будет поставляться от Кавказского побережья в Болгарию. На этом маршруте будут отработаны приёмы эксплуатации этой новой техники. Если всё пройдёт успешно, начнётся новая эпоха в морской транспортировке газов.
   Итак, мы находимся на берегу Чёрного моря, сегодня здесь начинается загрузка   газового танкера, прозванного Подводным Дирижаблем.
Виктор Николаевич, что бы вы хотели сказать нашим зрителям?

  Виктор Николаевич:   Россия крупнейший экспортёр газа. Всё бы хорошо, но мы очень сильно зависим от  иностранной технологии СПГ, да и подводные газопроводы нам строят иностранцы.  Эх, если бы был простой и дешёвый способ возить газ по всем морям.
   И вот, сбылась мечта … ! Теперь у нас есть Подводный Дирижабль. Так мы назвали беспилотный глубоководный газовый танкер отлитый из бетона, в котором газ находится в термодинамическом равновесии с окружающей средой. Главная идея заключается в том, что весь рабочий цикл:  загрузка, транспортировка, и выгрузка газа происходит на большой глубине под большим давлением.

 Корреспондент:  Труба высокого давления,  уходящая в глубину с морского берега, и кораблик на рейде, и ... всё? Так начинается знаменитый  «Черноморский поток»?  Нет ни портовых сооружений, ни громадного газового танкера,  ни мола с маяком на конце. Нет, не впечатляет.

  Виктор Николаевич: Да, смотреть не на что. Всё интересное происходит  внизу. Но и там вы, пожалуй, ничего не разглядели бы.
  Там на дне на километровой глубине, на специальной площадке отсыпанной щебнем лежит  громадная туша газового танкера, отлитая из бетона. Темнота, давление в сто атмосфер, холод, и даже при свете прожекторов видимость ограниченная. Всей картины не разглядеть. 
  К танкеру присоединены гибкие шланги большого диаметра, по которым на борт  поступает природный газ – метан. Газ на борту имеет такое же давление и температуру,   что и вода за бортом судна. Это называется - «термодинамическим равновесием». 
   Море, с его высоким давлением на глубине предоставляет нам  идеальные условия для хранения и транспортировки газов. Надо было только научиться создавать технику, работающую при высоком  давлении.

  Корреспондент: А что это за кораблик на рейде?

  Виктор Николаевич:  Это Судно Сопровождения. Оно сейчас соединено с буем, который связан пучком кабелей с лежащим на дне танкером.  По силовому кабелю сейчас идёт зарядка бортовых аккумуляторов, которые обеспечат энергией двигатели на пути к месту выгрузки. По информационным кабелям  операторы дистанционно управляют всеми процессами, связанными с загрузкой или разгрузкой,  вводят в бортовой компьютер программы обеспечивающие движение танкера в автономном режиме, и многое другое. На судне сопровождения находятся два капитана, один командует собственно судном, а другой капитан управляет подводным танкером.

 Корреспондент: А чем сейчас заполнены  отсеки?

 Виктор Николаевич: Отсеки первоначально заполнены  морской водой.

 Корреспондент: А как производится загрузка и выгрузка танкера?

 Виктор Николаевич:  Дистанционно управляемые роботы-манипуляторы подсоединяют гибкие шланги, по которым на борт будет поступать газ. Далее, отсеки по очереди заполняются газом вытеснением морской воды. Вес кубометра газа, даже сжатого до ста атмосфер, гораздо меньше веса вытесненной воды. И по закону Архимеда на танкер начинает действовать выталкивающая сила, нарастающая, по мере заполнения грузовых отсеков.
  При полной загрузке - суммарный вес танкера станет нулевым, он оторвётся отто дна и поплывёт. При выгрузке всё идёт обратным порядком, газ уходит, вода заполняет отсеки, и танкер прочно ложится на дно.

 Корреспондент: И вот, танкер будет загружен, отсеки задраены, курсовые программы введены и с Богом в путь, к берегам Болгарии?

 Виктор Николаевич:  Да, дальше танкер автоматически идёт, по проложенному курсу, не меняя глубины, к точке выгрузки. А там такая же площадка, на такой же глубине, швартовка, выгрузка.  Газ выгружается, и отсеки заполняются  водой. Потом отсеки снова заполняются, на этот раз  атмосферным воздухом,  до достижения нулевой плавучести, и в обратный путь … . И так, не всплывая на поверхность, рейс за рейсом.  Вот и всё.

 Корреспондент:  Но ведь когда-нибудь он, всё-таки, всплывёт?

 Виктор Николаевич:  Да, конечно, вот придёт срок для планового ремонта или модернизации. Тогда и можно будет увидеть судно на поверхности.

 Корреспондент: Вот газ у вас подаётся по резиновым шлангам. Но ведь газ под давлением в  100 атмосфер, не порвутся шланги?

 Виктор Николаевич:  Нет, не порвутся.  На глубине в один километр – давление 100 атмосфер, газ  туда спускается по трубе высокого давления.  А внизу давление в трубе и снаружи почти выравнивается и далее газ идёт под небольшим избыточным давлением по гибким шлангам большого диаметра прямо на борт.

 Корреспондент:  А почему, всё-таки танкер бетонный, как-то непривычно.

 Виктор Николаевич:  Ну, во-первых, бетон уже применялся в кораблестроении. Во время войны, американцы, для перевозок по  Лендлизу, построили несколько кораблей с бетонными корпусами. Корабли успешно прошли всю войну, и потом ещё долго после войны ходили по морям.  Кстати, когда появились первые суда со стальными корпусами, это тоже было непривычно.               
   За все предыдущие века кораблестроители стремились построить суда так, чтобы они могли взять больше груза и не утонуть при этом. Поэтому материал использовали лёгкий и прочный.             
    Мы столкнулись с необычной проблемой.  Надо было сделать так, чтобы танкер заполненный газом не выпрыгивал из-под воды как пробка, а спокойно плавал под поверхностью, имея нулевую плавучесть. 
   На первый взгляд всё просто, надо загрузить на борт  больше балласта. Но по зрелому размышлению начинаешь понимать, СКОЛЬКО должно быть балласта, и что это должен быть за балласт! 
   На каждый кубометр полезного объёма, чтобы судно оставалось под водой, надо загрузить почти тонну балласта.  Чтобы «утопить» объём в 100 тыс. кубометров надо утяжелить судно на 100 тыс. тонн! Причём утяжелитель должен быть ещё и по возможности дёшев.  Уран, золото, ртуть, свинец и т.д. отметаем сразу - дорого. Остаётся железо, медь и … бетон. Бетон более чем на порядок дешевле любого другого кандидата. Выход один, делать корпус из бетона. Правда, удельный вес бетона маловат, всего две тонны на кубометр, поэтому половину объёма нашего танкера составляет монолит бетона.  Впрочем, на размерах судна это сказалось не очень сильно.  Т.к. между объёмом и линейным размером существует кубическая зависимость, то получается, что при росте объёма в два раза, линейные размеры вырастают всего на четверть.

  Корреспондент: И изготовление судна было больше похоже на постройку какого-то здания.

 Виктор Николаевич:  Да, сначала изготовили и спустили на воду заготовку дна, а далее судно слой за слоем отливали из бетона методом скользящей опалубки.
Это было похоже на работу очень большого  3D принтера. Все ёмкости, все газовые магистрали, кабельные каналы, … всё заложили и залили бетоном. Стенки там некоторые  имеют по 10 метров толщиной, просто бункер плавучий!  Снаружи в отливке оставлены гнёзда, для установки двигателей, рулей, датчиков и т.д.  Всё это оборудование просто вставляется в предусмотренные выемки  корпуса и  танкер готов. И ремонт, сводится, просто к замене готовых блоков.

  Корреспондент:  А чем вас не устраиваю традиционные способы морской транспортировки газа?

 Виктор Николаевич:  Раньше было три способа. Первый, это перевозка по поверхности в сжатом виде. Мало распространённый способ, очень опасно, одна протечка, одна искра и конец. Второй, это труба на дне или под поверхностью. Очень дорого, сложно, требует больших объёмов газа, привязывает к одному покупателю.  Третий – перевозка газа в жидком состоянии  (сжиженный природный газ, сокращённо СПГ).  Для рентабельности требуется большой объём газа т.к. нужны большие капиталовложения,  завод по сжижению, специализированный порт, танкеры СПГ.  В процессе сжижения расходуется до трети газа!               
 И вот четвёртый, наш русский способ. Нужен компрессор на берегу, труба в море, площадка на заданной глубине, судно сопровождения, и наш бетонный танкер – «Подводный Дирижабль».

 Корреспондент: А почему вы его называете Подводный Дирижабль?
 
 Виктор Николаевич:  Ну а что есть дирижабль, как не наполненное газом судно, свободно плавающее в окружающей среде? И корме того, он не загруженный лежит на дне, а потом как заполненный газом дирижабль всплывает и как  не торопливо ложится на курс.

 Корреспондент: Какие преимущества у нового способа транспортировки?

 Виктор Николаевич:   Во-первых, безопасность. Танкер беспилотный, управляется дистанционно - жертвы исключены.
  Нет привязанности потребителя и поставщика - свобода выбора клиента.
  Почти полное отсутствие береговой инфраструктуры: надо только подготовить  площадку на дне, подвести к берегу трубу газораспределительной сети, поставить компрессор  и всё. Не требуется строить  заводы по сжижению и регазификации, специализированные криогенные хранилища и порты.
  Отливать бетонные «болванки» проще и дешевле, чем строить танкеры СПГ.
  Можно начать добычу газа на  маленьких месторождениях, которые находятся далеко от газовых сетей и где не рентабельно строить завод СПГ и специализированный порт. 
  Можно обеспечить газом маленьких потребителей, где не выгодно строить порт и завод по регазификации.
  Танкер дёшев, и его можно использовать как хранилище сжатого газа. 
  Кроме того, наш танкер можно использовать для транспортировки не только метана, но и других газов. Например, можно в перспективе возить водород, и в этом случае альтернативного способа транспортировки в товарном количестве  просто нет.

 Корреспондент: А в отдалённой перспективе, что вам видится?

 Виктор Николаевич:  Представьте, ведь мы можем закачать в одни отсеки газ, в другие воздух. И если мы сумеем в условиях большого давлении получать энергию от соединения метана и кислорода, то  получится танкер с почти неограниченным запасом хода, не нуждающийся в судне сопровождения. Все океаны нам доступны… ! Вези газ хоть в Чили, хоть в Африку!
 Кстати, а вам известно, что самую большую приливную электростанцию в Мире можно поставить у нас в России, на Охотском море, в Пенжинской губе?  100 миллионов киловатт мощность, 200  миллиардов киловатт часов  в год энерговыработка - это
десять Красноярских ГЭС, почти как вся  атомная  энергетика России!
 Вот только нет, и не предвидится  такого могучего потребителя на Камчатке.   Пропадает энергия!
 А теперь мы можем путём электролиза воды получить  водород, и далее флотилия Подводных Дирижаблей развезёт его по всем морям. Россия  станет крупнейшим поставщиком водорода в Мире.               

 Корреспондент: А вам не кажется, что вы хотите пересадить страну с нефтегазовой иглы, на водородную?

 Виктор Николаевич: Может быть и так, на среднесрочную перспективу. А далее … .                Помните как это у Киплинга, «… Так вперёд за цыганской звездой кочевой до ревущих южных широт, где свирепая буря, как божья метла океанскую пыль метёт …».
 Сейчас много внимания уделяется экологии, возобновляемым источникам энергии  и в частности ветрякам. Но вот беда, ветер дует сильнее всего над морем, вдали от берега и потребителя.   
 Имей мы аккумулятор большой ёмкости, можно было бы свирепые океанские ветры загнать в упряжку, и решить все наши экологические и энергетические проблемы. Но пока нет такого аккумулятора, и «ветропарки» жмутся к берегам, поближе к потребителю.
 И вот представьте себе, мы строим где-то в океане на сороковой широте южного полушария плавучий «ветропарк».  Ветер воет,  море штормит, наши ветряки бешено вращаются, генераторы вырабатывают электроэнергию, которая по кабелю спускается на дно, где лежит уже знакомый нам Подводный Дирижабль.  На борту находится электролизёр, который разлагает воду на кислород и водород. Кислород сбрасывается за борт, а водород накапливается в танках.             
  Вот она, сбывшаяся мечта о большом аккумуляторе. Если мы будем рассматривать водород, как материализованную электроэнергию.
 Ёмкость такого «аккумулятора » просто прикинуть на пальцах.
 Средняя глубина в океане примерно три километра. Следовательно водород в танках будет находиться под давлением в 300 атмосфер, следовательно, на один кубометр бетона корпуса будет приходиться 300 кубометров водорода. При сгорании одного кубометра водорода выделяется примерно три киловатт часа энергии. Следовательно на 2000 кг бетона будет аккумулироваться 900 киловатт часов энергии. На 1 кг бетона – 0.45 киловатт часа!  А это ёмкость хорошего литиевого аккумулятора. Но ведь килограмм лития гораздо дороже килограмма бетона!
 Таким образом, мы получаем доступ к целому океану энергии.  Начинается новая эра водородной энергетики.
 Не надо уродовать землю шахтными терриконами и разрезами, затапливать поля и леса водохранилищами, ломать голову об устройстве золоотвалов и выбросах  углекислоты.
 Уже существующие плавучие ветряки имеют мегаваттные мощности, это значит, что один ветряк обеспечит энергией 1000 человек. То есть семь миллионов ветряков полностью обеспечат энергией всё Человечество!
Площадь Мирового Океана 350 миллионов кв. км. Значит один ветряк на 50 кв. км. и ВСЁ, вся планета обеспечена энергией!
 Наступает конец энергетическим монополиям.
 Ветер дует над океаном в нейтральных водах для всех. Энергия общедоступна как воздух, и бесконечна, пока светит Солнце и крутится Земля!
 Но это всё в будущем, а пока мы выпускаем в плавание первую ласточку, или, пожалуй,  рыбку.

Корреспондент: Спасибо за содержательную беседу.
 

P.S.
https://www.youtube.com/watch?v=E82ApccpmzE&t=59s
https://www.youtube.com/watch?v=INxMKsR4vsE
https://www.youtube.com/watch?v=_0bjBPTO3_g
https://www.youtube.com/watch?v=_enax7lwa0A\
poltavtsev2002@mail.ru
 
               


Рецензии
Отлично написано!

Браво!

Великолепная хохма.

с уважением,

Лев

Лев Вишня   29.10.2019 08:42     Заявить о нарушении
Вообще то это не хохма.
Идея серьёзная. Просто решил так оформить, может кто-то заинтересуется.
И спасибо за хорошую оценку. Я не писатель, я только учусь.

Андрей Полтавцев   03.01.2020 16:36   Заявить о нарушении
На это произведение написано 6 рецензий, здесь отображается последняя, остальные - в полном списке.