Жизнь, отданная небу. Гл. 2

               
                ЖИТТЯ, ВІДДАНЕ НЕБУ!..
                ГЛАВА  2

     Зараз, маючи за плечима такий трудовий стаж, а це більше п’ятдесяти років і опанувавши з десяток робочих професій (записи в трудовій книжці), можу з упевненістю заявити – більш екстремальної праці, ніж льотна, немає. Хочу стисло викласти правду про відчуття пілота від злету до приземлення…
     Як тільки я, як командир літака, віддав команду на злет і перевів важелі управління двигуном на злітний режим, в моєму організмі створюється підсвідомо, на рівні інстинкту, емоційний сплеск і викид адреналіну. Слух автоматично оцінює звук працюючого двигуна, очі контролюють напрямок злету, руху літака (це особливо важливо при боковому, поривчастому вітрі), досягнення швидкості, при якій повинен статися відрив літака від землі. При цьому, за долі секунди ти повинен оцінити – чи вистачить довжини злітної смуги, щоб літак безпечно відірвався від землі і на безпечній висоті пролетів над перешкодами попереду (в напрямку злета завше знаходяться лісосмуги, електролінії, будинки). При цьому в голові постійно фіксується рішення по подоланню раптово виникнувших ускладнень…
     Злет пройшов вдало, нарешті можна розслабитись. Але тут командиру потрібно чутко і уважно реагувати на любі відхилення, які виникають під час польоту. А вони можуть виникнути і через зміни погоди, і через нестійку працю двигуна, а може негативно спрацювати людський фактор.
     До речі, про людський фактор, згадаю такий приклад – я проходив навчання та перевірку на посаду командира літака. Дозвіл на перевіз вантажу та почти вже отримав, зосталось налітати дві години з вантажем, потім перевірка (контрольний політ з комескою) – і я повноцінний  командир літака АН-2. Зранку прибув на роботу в доброму гуморі і настрою, та черговий командир на інструктажі раптом остудив мій добрий настрій. Справа в тім, що напередодні у нас, недалеко від Кизил-Орди, в поселенні Чіілі розбився і згорів літак АН-2, який виконував хімобробку рисових полів. На той час в нашому загоні на таку роботу своїх літаків не вистачало, тому був запрошений літак з України.
     Вже немолодий командир цього літака, опинившись далеко від дому, відчувши «свободу», вирішив нагулятися поповній. Напередодні, після польотів, зорганізував велику п’янку на всю ніч, а вранці вирішив ще й похмелитися… При цьому, другий пілот в участі в цій п’янці відмовився, а вранці навіть намагався відібрати пляшку горілки та ставив гальмівні колодки під колеса літака. Та клята доля розпорядилася по-своєму… В молодого другого пілота розладнався шлунок і він стрімко рвонув в лісосмугу за межами аеродрому. В цей час командир посадив молоду агрономку на крісло другого пілота, забрав в літак літнього бригадира та авіатехніка і запустивши двигун – на злет… Зрозуміло ж, ні командир, ні агрономка не застібнули прив’язних ременів. Для повної гостроти відчуттів командир вирішив показати елементи пілотажу та різкі гірки… Отут і трапилась біда – агрономку  підняло  з  сидіння до самої стелі, а потім кинуло вниз, але не на сидіння, вона застрягла між сидінням і штурвалом… Літак, що знаходився в крутому піке, на дуже малій висоті, неможливо було вивести з того піке… Від удару об землю літак загорівся і за півтори хвилини повністю згорів…
     Оце і є «людський фактор»!.. З-за тупої людської дурості в Україні зосталися дві вдови з трьома сиротами, а в Казахстані, у бригадира, зосталися без батька дев’ятеро дітей… А молода агрономка прожила з молодим чоловіком тільки чотири місяці після одруження… Таке НП прогриміло на весь Радянський Союз! Тому в цей день з Москви прибула поважна комісія на чолі з Замісником міністра цивільної авіації, щоб розслідувати це НП!
     А чому я так докладно розповів про цю катастрофу?.. Справа в тім, що наш екіпаж повинен виконати рейс з вантажем та поштою по маршруту: Кизил-Орда – Чіілі – Яни-Курган. Та все ж черговий командир мене трохи заспокоїв:
     – Комісія вже вилетіла на спеціальному, люксового варіанту АН-2 в Чіілі, так що будь уважним коли сідатимеш та злітатимеш в Чіілях!..
     Після злету, взяв курс на Чіілі, а при підльоті до аеродрому і виконанні заходу на посадку побачив навіс зі столами та купою людей – то працювала комісія. Після посадки, швидко розвантажили та завантажили пошту і як найшвидше на злет. Фу-у, все пройшло нормально! Після посадки та злету в Яни-Кургані відчув справжнє полегшення – до Кизил-Орди всього тільки година польоту, а там маю дві доби вихідних, згідно з графіком. Але в чому особливість льотної праці – ніколи не можна розслаблятися…
     Вже через десять хвилин після прольоту Чіілєй, нас викликав на радіозв’язок диспетчер Кизил-Орди:
     – Аеропорт Кизил-Орда закритий в зв’язку з посиленням бокового вітру. Вам негайно виконати посадку на аеродромі Чіілі і очікувати дозволу на виліт, синоптики обіцяють незабаром послаблення вітру.
     Діватись нікуди, вертаюсь, виконую посадку та рулюю в самий дальній куток аеродрому, подалі від комісії. З літака не виходимо, слухаємо радіо перемови. В такому напруженому очікуванні промайнула година. І раптом, до нашого літака підбігає командир льотного загону:
     – Юра, хвилин за п'ятнадцять дадуть дозвіл на виліт. Замміністра зі своєю командою висловив тверде бажання ощасливити тебе – він бажає летіти на твоєму літаку!..
     В мене від жаху душа завмерла…
     – Борис Олександрович, але ж наш літак – вантажний, брудний, смердить неприємно, не підготовлений до таких пасажирів, а їх люксовий стоїть он поряд.
     Командир тільки руки розвів:
     – Ми усі відмовляли, наказав і нічого слухати не хоче. А другим пілотом в тебе буде командир Об’єднаного Авіазагону – Дмитро Аббасович. Давай своє завдання на політ, він запише зміну завдання від руки і підпише дозвіл на виліт.
     Поки комісія збиралася, ми з другим швидко підмели долівку в пасажирському салоні, встановили, як належно, для польоту металеві сидіння та наладили прив’язні ремені. Я з другим пілотом вийшли з літака і очікували біля вхідних дверей. Першим до мене підійшов, невисокий на зріст, кремезний замміністра. Потиснув мені руку, вручив завдання на політ і, мило посміхаючись, вимовив:
     – Командире, не переймайся, я колись починав своє льотне життя на такому ж АН-2, от і схотілося, по старій пам’яті, покататися на цьому «трудязі». Тим паче, в тебе буде такий чудовий другий пілот.
     Так дійсно, я дуже поважав командира ОАЗ Дмитра Аббасовича Душимова. І він часто вибирав мене другим пілотом для виконання спецрейсів або на нічні польоти, під час яких ми іноді розмовляли навіть про сімейні справи.
     Після злету та розвороту в напрямку Кизил-Орди замміністра завітав до пілотської, посміхаючись, хвилини дві порозмовляв з нами, потім промовив:
     – Не буду заважати, працюйте.
     І пішов на своє місце, а між нашими пілотськими сидіннями став мій другий пілот. На душі полегшало, до кінця польоту залишалося десь коло півгодини. І раптом, виникла проблема, від якої волосся в мене піднялося дибки – загорілася одна з лампочок аварійного залишку палива. Але ж я був абсолютно впевнений – літак при вильоті був заправлений мною повністю, під пробки., а це на шість годин польоту. Одразу погляд на бензогодинник – серце завмерло, він показував, що палива в баках літака зосталося на годину польоту!.. В голові миттєвий перерахунок – за якихось півтори години польоту витрачено палива, достатнього на п’ять годин польоту… Швидко поглянув на Дмитра Аббасовича, він також все це побачив та теж оцінив ситуацію, зблід, на обличчі з’явився піт… Я знав, що сьогодні вирішувалося питання в Міністерстві Цивільної авіації про перевід його в столицю Казахстану, Алма-Ату, командиром загону великих літаків міжнародних рейсів або керівником Актюбінського вищого льотного училища Цивільної авіації.
     Неголосно, через канал внутрішнього зв’язку, запитав мене:
     – Яка заправка була перед вильотом?
     Я мовчки дістав зліва бортжурнал і подав йому, а сам тихенько, на вухо, наказав своєму другому пілоту прикривати кабіну та приборну панель від поглядів високопоставлених пасажирів. А тим часом, вже горіли обидві лампочки аварійного запасу… Запас палива зменшувався на очах, а до аеродрому ще хвилин десять льоту… В голові, в цей час, думка – якщо зараз зупиниться двигун, то потрібно, негайно, підібрати майданчик для вимушеної посадки…
     Господи, оце буде шок – така поважна комісія на борту і вимушена посадка за кілька кілометрів від аеродрому!..
     Дмитро Аббасович не витримує – виходе на зв'язок з диспетчером та дає вказівку:
     – Нашому борту забезпечити негайну посадку, поза чергою, захід на посадкову полосу з прямої, підготувати до зустрічі весь спецтранспорт.
     Правда, причину такого екстреного наказу не озвучив. По розмовам в ефірі зрозумів – літаки ЯК-40 і АН-24 були спрямовані в зони очікування. Ми на прямій, доповідаю:
     – Борт на прямій, полосу бачу, до посадки готовий.
     А в голові не зовсім дурна думка (але в цей час недоречна) – якщо зараз зупиниться двигун, як дорулити до перону? Справа в тім, що полоса для руління в Кизил-Орді дуже довга, майже кілометр. Сіли, на мінімальному газу звертаю на рульожну доріжку і тихенько наближаюся до перону… Зустрічаючий технік, як на зло, показує десь на дальній край перону, а цієї миті двигун глохне і літак, по інерції, зарулює на найближчі гальмівні колодки. Ми з командиром одночасно видихнули і мовчки, з полегшенням дивимося один на одного!.. Поки другий пілот відчиняв двері і допомагав членам комісії вийти з літака, замміністра підійшов до нас в пілотську, потиснув мені руку і промовив:
     – Ну що командире, бачиш, нічого страхітливого, політ нормальний, удачі тобі в твоїй льотній праці.
     Я лише безглуздо посміхаюся та киваю головою.
     Як тільки уся комісія від’їхала, командир викликав головного інженера загону і наказав негайно, в його та моїй присутності, злити бензин з паливних баків літака. Да-а, злито було менше літра бензину… Начальник першого відділу зібрав всю документацію, що була на літаку, усі наші польотні документи, а також моє пілотське свідоцтво. А бригада авіатехніків почала повну, ретельну перевірку літака та всього двигуна. Нам з другим пілотом наказали сидіти в штурманській і чекати… Тільки пізно ввечері мене викликали до командира. Коли ввійшов до кабінету, Дмитро Аббасович сидів за столом і щось писав. Він глянув на мене, посміхнувся і промовив:
     – Розслабся, розслідування закінчено, причина НП з’ясована. Напередодні, на літаку проводили сезонне техобслуговування. При заміні жиклеру, його не законтрили і при польоті, з-за вібрації, він викрутився з гнізда і бензин струмком витікав. На наше щастя не виникла пожежа і двигун заглух вже на стоянці. Я тільки-но підписав наказ про допуск тебе до польотів командиром літака з правом перевозу пасажирів. Поздоровляю і думаю, що афішувати цю НП не потрібно.
     Я стояв з такою щасливою, усміхненою фізіономією, що командир розсміявся і вручив мені моє пілотське. Якщо чесно – не згадаю, чи взагалі щось відповів! Просто вискочив з кабінету і бігом додому!.. Тої ночі я навряд чи заснув, бо постійно прокручував, в голові, події цього божевільного дня!.. 
     Оце, ще раз ілюструє людський фактор, який міг забрати, з-за халатності якогось техніка, життя півтора десятка, ні в чому невинних, людей, а також доводить екстремальність професії льотчика… Я так думаю…

  Copyright: ЧУПОВСЬКИЙ ЮРІЙ        - 2018-й рік
    переклад українською мовою      - 2025-й рік      


               

     Сейчас, имея за спиной такой трудовой стаж, а это более пятидесяти лет, и освоив около десятка рабочих профессий (записи в трудовой книжке), могу с уверенностью заявить, более экстремальной работы, чем лётная, нет.

     Могу, вкратце, приоткрыть правду ощущений пилота от взлёта до посадки…
Как только я, как командир самолёта, даю команду на взлёт и перевожу рычаги управления двигателем на взлётный режим, в моём организме происходит, подсознательно, можно сказать, на уровне инстинкта, эмоциональный всплеск, выброс адреналина. Слух, автоматически, оценивает звук работы двигателя, глаза контролируют направление взлёта (это особенно важно при боковом, порывистом ветре) и достижение скорости, при которой происходит отрыв самолёта от земли. При этом, за доли секунды, ты должен оценить: хватит ли длины взлётной полосы, чтобы самолёт безопасно оторвался и на безопасной высоте пролетел над препятствиями (в направлении взлёта, чаще всего, расположены лесополосы, линии электропередач, здания населённых пунктов). При этом в голове, автоматически, происходит фиксация решений по преодолению возможных осложнений. Но вот взлёт прошёл благополучно, можно,  кажется, и расслабиться. И вот здесь, командиру самолёта, нужно особенно чутко и внимательно реагировать на любые отклонения, возникающие во время полёта. А они могут возникать и из-за человеческого фактора, и из-за погоды, и из-за работы двигателя.

     Хочу привести такой пример…
Я проходил обучение и проверку на должность командира самолёта. Допуск к перевозкам груза и почты я уже получил, осталось налетать два часа с грузом, пройти проверку (контрольный полёт с командиром эскадрильи), и я полноценный командир самолёта АН-2. Пришёл на работу в хорошем, приподнятом настроении. Дежурный командир, на инструктаже,  несколько охладил мою радость. Дело в том, что накануне, у нас, недалеко от Кзыл-Орды, в посёлке Чиили, разбился и полностью сгорел самолёт АН-2, который выполнял сельхозработы по удобрению рисовых полей. Своих самолётов не хватало, и поэтому прилетали самолёты из других республик. В том году у нас работал экипаж с Украины. Уже немолодой командир этого экипажа, вырвавшись из дома, почувствовав «свободу», решил погулять. Накануне, после полётов, устроил крепкую пьянку, на всю ночь, а утром решил ещё и похмелиться. При этом, второй пилот  в этом не участвовал, даже пытался отобрать бутылку водки, ставил тормозные колодки под колёса. Но судьба распорядилась по-своему. У молодого второго пилота случилось расстройство желудка, и он срочно рванул в лесопосадку, на краю аэродрома. В это время командир усадил молодую агрономшу на место второго пилота, забрал в самолёт пожилого бригадира и авиатехника. Запустил двигатель и на взлёт. Конечно же, ни командир, ни агрономша не застегнули привязные ремни. Для остроты ощущений командир решил показать пилотаж и резкие горки. Вот тут и случилась беда: агрономшу оторвало вверх от сиденья, а когда её бросило вниз, она застряла между штурвалом и сиденьем. Самолёт невозможно было вывести из крутого пике.  От удара об землю самолёт загорелся и за полторы минуты полностью сгорел. Вот это и есть: «человеческий фактор». Из-за тупой человеческой глупости, в Украине остались две вдовы с тремя сиротами, а в Казахстане, у бригадира, остались без отца девять детей, а молодая агрономша прожила только четыре месяца после свадьбы.

     Такое ЧП прогремело на весь Союз. Из Москвы прибыла представительная комиссия, во главе с замминистра Гражданской авиации СССР.

     Почему я так подробно рассказал об этой катастрофе? Дело в том, что я должен был выполнить рейс с грузом и почтой по маршруту: Кзыл-Орда – Чиили – Яны-Курган. Правда, дежурный командир меня успокоил:
     -Комиссия уже улетела на специальном, люксовом самолёте в Чиили. Будь повнимательнее, когда будешь садиться и взлетать в Чиилях.

     После взлёта, взял курс на Чиили.  При подходе к аэродрому и заходе на посадку, увидел навес со столами и толпой людей. Это работала комиссия. После посадки, быстро разгрузили и загрузили почту и поскорее на взлёт. Фу-у-у, всё прошло нормально. После посадки и взлёта в Яны-Кургане, почувствовал облегчение, до Кзыл-Орды всего час полёта, а там у меня два дня выходных должны быть. Но вот в чём особенность лётной работы, никогда нельзя расслабляться. После пролёта Чиилей, нас вызвал на связь диспетчер Кзыл-Орды:
     -Аэропорт Кзыл-Орда закрыт в связи с усилением бокового ветра. Вам произвести посадку на аэродроме Чиили. Ожидайте разрешения на вылет, синоптики обещают ослабление ветра.Делать нечего, возвращаюсь, произвёл посадку и зарулил подальше от комиссии. Из самолёта не выходим, слушаем радиопереговоры. В таком напряжённом ожидании прошёл час. И вдруг, к моему самолёту, подбежал командир лётного отряда:
     -Юра, минут через пятнадцать дадут добро на вылет. Замминистра, со своей командой, выразил желание, осчастливить тебя: он хочет лететь на твоём самолёте. У меня, от страха, и душа замерла:
     -Борис Александрович, но ведь наш самолёт – грузовой, грязный, не подготовлен для таких пассажиров, а их люксовый стоит рядом. Командир развёл руками:
     -Мы все отговаривали, упрашивали. Он приказал и ничего слушать не хочет. Вторым пилотом будет командир объединённого авиаотряда. Давай твоё задание на полёт, он внесёт изменения от руки, и подпишет разрешение на вылет.
 
     Пока комиссия собиралась, мы, со вторым, быстро подмели в пассажирской кабине, установили железные сиденья, наладили привязные ремни.Первым, ко мне, подошёл невысокий, плотненький замминистра. Пожал руку, вручил задание на полёт и, мило улыбаясь, сказал:
     -Командир, не переживай, просто я начинал свою лётную жизнь на таком же АН-2, вот и захотелось, по старой памяти, прокатиться на этом трудяге. Тем более у тебя будет такой замечательный второй пилот. Действительно, я очень уважал командира ОАО – Аббасова Дмитрия Аббасовича. И меня он часто выбирал вторым пилотом при выполнении спецрейсов или на ночные полёты. Даже беседовали с ним о моих и его семейных делах.После взлёта и разворота на Кзыл-Орду, замминистра заглянул в пилотскую, поулыбался, минуты две поговорил с нами и махнул рукой:
     -Не буду мешать, работайте.
И ушёл на своё место. А между нашими пилотскими сиденьями стал мой второй пилот.
На душе полегчало, до конца полёта оставалось около получаса. И тут, вдруг, возникла проблема, от которой волосы встали дыбом: загорелась одна из лампочек «аварийного остатка топлива». Но ведь я был абсолютно уверен, что при вылете, самолёт был полностью заправлен, а это на шесть часов полёта. Сразу взгляд на бензочасы. И сердце замерло, они показывали, что топлива, в баках самолёта, осталось на час полёта. В голове моментальный перерасчёт: за каких-то полтора часа полёта, израсходовано топлива – достаточного для пяти часов полёта. Быстро взглянул на Дмитрия Аббасовича, он тоже всё увидел и оценил. На него страшно было смотреть. Он побледнел, по лицу струился пот. Я знал, сегодня решался вопрос в Министерстве ГА о переводе его в столицу Казахстана, г. Алма-Ата, командиром отряда тяжёлых самолётов или начальником Актюбинского высшего лётного училища ГА. Он негромко, по внутренней связи, спросил:
     -Какая заправка была перед вылетом?
Я, молча, достал бортжурнал и подал ему, а сам тихонько, на ухо, попросил своего второго пилота прикрывать приборную доску от взглядов наших высокопоставленных пассажиров. Уже горели обе лампочки, запас топлива уменьшался на глазах, а до аэродрома ещё десять минут лёту. И в голове крутится мысль, если сейчас двигатель остановится, нужно немедленно подобрать площадку и совершить вынужденную посадку.
Господи, вот это будет шок: такая комиссия и вынужденная за несколько километров от аэродрома.

     Командир отряда не выдерживает, выходит на связь с диспетчером и даёт указание:
     -Нашему борту обеспечить посадку вне очереди, заход на посадку с прямой, подготовить весь спецтранспорт.
     Правда, причину всего этого не озвучил. По разговорам в эфире услышал: самолёты ЯК-40 и АН-24 посланы в зоны ожидания. Мы на прямой, докладываю:
     -Борт на прямой, полосу вижу, к посадке готов.
     А в голове дурацкие мысли:
     -Если двигатель остановится, как дорулить до перрона?                Дело в том, что рулёжная полоса в Кзыл-Орде очень длинная. Сел, на малом газу сворачиваю на рулёжку и тихонько приближаюсь к стоянке. Авиатехник машет куда-то в сторону, и в этот момент двигатель глохнет, самолёт без тормозов, по инерции, закатывается на ближайшие тормозные колодки. Мы с командиром одновременно выдохнули, и молча, с облегчением смотрим друг на друга. Пока второй пилот открывал двери и помогал членам комиссии выйти из самолёта, замминистра подошёл к нам в пилотскую кабину. Он пожал мне руку и говорит:
     -Ну, командир, видишь, ничего страшного, полёт отличный, удачи тебе в твоей лётной работе.
Я лишь бестолково улыбаюсь и киваю головой. Как только вся комиссия уехала, командир вызвал главного инженера и приказал, немедленно, в его и моём присутствии, слить бензин из топливных баков самолёта. Да-а-а, оказалось всего около одного литра. Начальник первого отдела собрал всю документацию, которая была на самолёте, наши все полётные документы, включая и моё пилотское. Бригада авиатехников приступила к полной, тщательной проверке двигателя и самолёта. А нам, со вторым, приказано сидеть в штурманской и ждать результатов расследования…

     Только поздно вечером меня вызвали к командиру. Когда вошёл в кабинет, Дмитрий Аббасович сидел за столом, что-то писал. Он посмотрел на меня, заулыбался и говорит:
     -Расслабься, расследование закончено, причина ЧП установлена. Накануне сегодняшнего вылета, на самолёте, проводилось сезонное техобслуживание, при котором должны были заменить жиклёр в карбюраторе. После замены, его необходимо было законтрить, чтобы исключить самопроизвольное проворачивание в полёте, от вибрации. По халатности одного из техников, это не было сделано, жиклёр выкрутился из гнезда и топливо, струёй, вытекало. На наше счастье, на двигателе не возник пожар, и хватило, правда, в обрез, топлива до заруливания на стоянку.

     Я стоял с такой счастливой, улыбающейся физиономией, что командир рассмеялся и протянул мне моё пилотское:
     -Я только что подписал приказ, ты допущен к полётам командиром самолёта с правом перевозки пассажиров. Поздравляю. И думаю, что ненужно этот случай, это ЧП, афишировать.

     Если честно, я не помню, что тогда ответил. И ответил ли вообще что-то. Я выскочил из кабинета и бегом домой. В ту ночь, я вряд ли уснул бы. В голове постоянно прокручивались события этого сумасшедшего дня.

     Вот такой человеческий фактор, случайность, могли привести к трагедии, к смерти полутора десятка людей. Этот пример, лишний раз доказывает экстремальность профессии лётчика. Я так думаю…