Жизнь, отданная небу. Гл. 8

                ЖИТТЯ, ВІДДАНЕ НЕБУ!..               
                ГЛАВА  8

     Я щиро вірю, що якщо запитати будь-яку людину, не пов’язану з авіацією: «Що ви думаєте про професію пілота?», то почуєте у відповіді захоплення та заздрість до людей, що пов’язані з польотами та проводять все своє життя в небі, в повітрі!.. Люди, які не мають захоплення небом, польотами, висотою, не можуть бути льотчиками… Мушу зізнатися, і я – хворий цією романтикою, цією невиліковною жагою висоти!..
     Ні, я з великою повагою відношусь до любої професії, тим більше, що випробував і навчився в своєму житті більш ніж десятку робочих спеціальностей. Але одного разу, відірвавшись від землі та  відчувши, що то таке політ – я зрозумів, наскільки людина може бути щаслива коли досягне своєї мрії!!! На жаль, я зараз вже не зможу пригадати повністю всі ті почуття, які переповнювали мою душу, коли мій перший інструктор – Алім Степанович Пошивайло вперше взяв мене в політ. В минулому, він був першокласним льотчиком-винищувачем в ВПС СРСР і на учбовому літаку ЯК-18У він вирішив випробувати мене на міцність!.. Він з задоволенням демонстрував мені свою майстерність у виконанні вищого пілотажу і тільки час від часу просив повернутись лицем до нього і питав, як я себе почуваю. Я тільки посміхався і виставляв вгору великий палець! Так я, вперше сівши в літак на місце пілота, випробував себе, як майбутнього льотчика! З того першого польоту, те юнацьке захоплення засіло назавжди в моїй душі!
     Але зараз хочу зупинитися на іншій, зовсім не романтичній стороні льотної праці. Усі, напевно, знають або здогадуються, що то дуже ризикована робота, але рідко хто знає – наскільки то тяжка фізична праця… Та особливо то стосується авіахімробіт в сільському господарстві…
     В літаку АН-2 нема ніяких гідро підсилювачів для полегшення роботи пілота зі штурвалом, тому при виконанні злету, польоту, розворотів в польоті і при посадці потрібно розраховувати тільки на силу та витривалість своїх мускулів. Керуючи літаком, вага якого більше п’яти тон, дуже швидко усвідомлюєш – наскільки ж важка ця робота пілота. До того ж, згадуючи минуле, дивуюся тій байдужості, зневаги вищого командування, партійного та профспілкового керівництва до наших прав (ми все-таки робітничий клас), до нашого здоров’я!..
     Зараз поясню цю думку. Справа в тім, що нам оплачували тільки польотний час – час проведений в повітрі. І санітарна норма нальоту  в день, згідно стандартів, не повинна була бути не більше восьми годин. А тепер проведу простий розрахунок свого робочого дня, як пілота. Влітку, в самий розпал авіахімробіт, ми повинні розпочинати польоти зі сходом сонця (і навіть було виокремлено – можна злетіти до сходу сонця, але ж посадка повинна бути вже після сходу сонця). Щоб цього досягти, екіпаж повинен прибути на аеродром за півтори години до першого злету, бо необхідно підготувати літак і випробувати двигун, заправити «ластівку» бензином та маслом, а екіпаж повинен пройти медогляд і поснідати.
     От з таким щоденним ритуалом пролетіло все моє льотне життя, де б я не літав – в Казахстані, в Узбекистані, в Україні, в Литві, в Латвії, в Польщі. І це правило, випрацюване досвідом та кров’ю старшого покоління льотчиків, повинно було виконуватися беззастережно. Та й слово «повинен» всмокталося в мою свідомість намертво! Навіть зараз, після двадцяти восьми пенсійних років, я, як запрограмований робот, при словах «треба», «повинен» встаю і роблю не зважаючи ні на що!
     Але пробачте, одволікся… Зараз дуже хочу показати специфіку нашої праці і чому мене завжди збурювало рабовласницьке відношення командування до нас. Отже, ми злетіли – і на поле, треба обробити його хімікатами або удобрити. Уточню – час , щоб долетіти до поля, а потім повернутися на аеродром триває від п’яти до двадцяти хвилин, тому, щоб налітати денну саннорму потрібно виконати від двадцяти п’яти до ста вильотів в день. От з-за цього було введено обмеження – не більше п’ятдесяти злетів і, ясна річ, посадок в день.
     Здавалось би, нічого незвичного – звичайний загальновизнаний восьмигодинний робочий день, але ж після посадки літака йде завантаження його хімікатами тривалістю п’ять-десять хвилин і вже через кілька вильотів потрібно заправити літак паливом та маслом, це теж не менше двадцяти хвилин. Екіпаж при цьому знаходиться на робочому місці, в літаку!.. Тож, щоб налітати вісім оплачуваних нам годин, потрібно було працювати по шістнадцять годин в день!..  Та особливо це відчувалося в самий пік авіахімробіт в Казахстані, коли туди, на цілинні землі зліталися сотні літаків з усього Союзу для допомоги в боротьбі за майбутні врожаї пшениці. Всю цю роботу необхідно було провести в дуже короткі строки (з-за малих строків визрівання пшениці). Тоді екіпажам окремим наказом збільшували, на цей період, місячну саннорму нальоту до 150-ти годин, посадок за день до 75-ти.
     Наші експедиції з України в Казахстан тривали до сорока днів і ми встигали налітати 150 годин в червні і 150 годин в липні, тобто за місяць мали наліт до трьохсот годин!.. Коли верталися додому, долоні були вкриті кров’яними мозолями!.. Мушу зізнатися – ці спогади не скарги, не бажання поплакатися в жилетку, це моя тяжка, але улюблена праця, до того ж за неї отримував достойну зарплатню, яка дозволяла утримувати свою                сім’ю та проводити відпустку кожного року на морі!.. 
     Виконуючи всі ці авіахімроботи, іноді ставав свідком або учасником захоплюючих епізодів, які тепер можу згадувати та описувати. Сподіваюсь, для когось, не посвяченого в такі нюанси льотного життя, буде цікаво прочитати мої спогади!
     До речі, трохи розповім про польоти пов’язані з космодромом «Байконур». Сама зона в той час була величезною по площі і суперзасекреченою. Як казав Генеральний Секретар ЦК КПРС Хрущов на одній з прес-конференцій того часу:
     – В цьому районі Радянського Союзу, на території Казахстану, знаходиться секретна сільськогосподарська ферма по вирощуванню овець…
     Між іншим, довго сміялися та витончено вправлялися в гуморі коли читали той репортаж з прес-конференції. Тільки для нашого, Кизил-Ординського авіа загону був даний дозвіл виконувати польоти біля самого кордону цієї забороненої зони, а інколи видавали дозвіл для роботи і в самій зоні. Бо там теж існували колгоспи та радгоспи, які вирощували пшеницю, кукурудзу, а ми повинні були допомагати їм отримувати рекордні врожаї!..
     Так одного разу, ми з командиром Сашою Петровим отримали дозвіл в зону – для базування і виконання польотів на аеродромі «Крайній», він тоді був єдиним на «Байконурі» і змогли особисто впевнитися в його оснащеності та розмірах. Наша стоянка та робочий майданчик знаходилися неподалік від перону з південної сторони злітної смуги. Ще перед початком робіт, на інструктажі, нас попередили – бути постійно на зв’язку та доповідати про любе переміщення по землі свого літака. Відчувалася якась нервова напруга серед офіцерів та колективу аеропорта. Тож коли ми запитали офіцера, що проводив інструктаж – він пояснив:
     - Напередодні, відбулася трагедія – при приземленні космічного корабля «Союз-1» з льотчиком-космонавтом В.М. Комаровим не розкрився основний парашут і космонавт загинув… Очікуємо приліт державної комісії з найвищими керівниками, прохання до вас – максимум уваги і точного виконання всіх наших команд!
     Ми звично виконували свою роботу та уважно слідкували за польотами важких бортів. Раптом, після посадки ТУ-154 та зарулювання його на перон, отримали команду:
     – Вам стояти, двигун виключити, з літака не виходити, ждати розпорядження!
     Одразу до нашого літака під’їхав спец автомобіль, з якого вистрибнув офіцер з автоматом і наказав техніку та механіку залізти в літак і замкнути двері.  Робочих і тракториста негайно увезли, а офіцер зостався на варті біля літака. Через хвилин десять ми зрозуміли для чого все це. Я ніколи до цього, та й після цього, не бачив такої кількості генералів, які проходили безконечною низкою на літак… Ніколи не забуду, як мій командир, Саша, раптом мовив:
     – Ох, Юра, скільки ж папах злетить завтра з цих бідних голівок…
     Згадую, як через місяць, випадково порозмовляв з солдатом, який служив на станції спостереження та зв’язку з космонавтами і йому довелося прослухати весь той мат, що прозвучав з вуст Володимира Михайловича на адресу інженерів та конструкторів та його слова до жінки та до дітей… Навіть після наказу про припинення зв’язку вони продовжували слухати його і плакали…
     Скільки ж років про все це замовчувалося? Тільки зараз ми маємо можливість дізнатися всю правду, та від цього, якщо чесно, на душі не стане легше!..

  Copyright: ЧУПОВСЬКИЙ ЮРІЙ         - 2018-й рік
    переклад українською мовою       - 2025-й рік