Подземка

Нигде так явственно не ощущается величие инженерной мысли в столице, кроме как в метро. Величественные и монументальные станции, возведённые в ранг культурного наследия это и есть современная подземка. Невозможно представить себе жизнь без этих тоннелей. Неисчислимые потоки ежедневно перемещаются и малейший сбой может вызвать настоящий коллапс. Все подчинено супер-компьютерам, каждую секунду сотни поездов пронзают подземелья, озаряя светом недра земные.

Метро стало частью жизни каждого, кто живёт в столице, это самый универсальный и быстрый способ перемещения. Недаром, что в подземке никогда не бывает пусто, а учитывая неконтролируемую миграцию в столицу всех подряд, то обычное состояние-это толчея. Довершающим фактором так же,  является массовая маятниковая миграция со всех окрестных деревень и городов, ну а так как со времён развала СССР подземка не могла дать бурный рост свой инфраструктуры, то стало доходить до того, что на некоторых конечных станциях уже в вагон набивалась критическая масса пассажиров и посадка в вагон превращалась в штурм. Всё это породило новое явление, называемое «Выхинский эффект», смысл которого в том, что вагон после конечной станции уже не может вместить в себя пассажиров. Попытки продлевать эту ветку увенчались открытием новых станций расположенных за МКАДом, и массовым сокращением автобусных маршрутов непосредственно от станции «Выхино», для местного населения подобные тенденции развития инфраструктуры не принесли ничего, кроме практической невозможности сесть в вагоне.

Почему так стало? Бурный рост количества автомобилистов и массовая точечная застройка, плюс неисчислимое количество иногородних автомобилей, настолько сковывают трафик, что зачастую никаких альтернатив, кроме подземки нет. Плюс закрытие многих гигантских заводов вызвало то, что неимоверное количество местных жителей осталась без работы в своих районах и вынуждена так же перемещаться в другие районы. Таким образом, относительно быстро перемещаться возможно только под землёй. Самые важнейшие инфраструктурные элементы спроектированы были достаточно давно, разумеется во время их строительства туда не закладывались такие потоки, ну а поскольку альтернатив нет, то это и вызывает то, что перемещаемся гусиными шагами дыша друг другу в затылок.

Разумеется, и сама нерациональная градостроительная политика, благодаря которой возводились целые спальные районы, при этом никакого метро в районе не строилось, естественно все это сказывалось достаточно критически и на загруженности ближайших станций и на том, что местные автобусы были перманентно переполнены.

Можно смело утверждать, что сейчас явно недостаточно существующих станций и если не нарастить темпы роста, то время часа пик в метро будет постоянно увеличиваться. Попытки увеличить пропускную способность уменьшая интервалы и уменьшая количество сидячих мест могут лишь точечно и несущественно повлиять. Однако, такие решения для пожилых лиц и людям с детьми в часы пик не самые лучшие. Многие предпочитают одевать капюшон на голову и втыкать в уши наушники игнорируя перед собой стоящих людей, для которых предназначены сидячие места. Да и зачастую в переполненном вагоне даже пробиться к сидячим местам крайне затруднительно. Можно постоянно обновлять поезда, их могут украшать лучшие дизайнеры, но услада для глаз, не может заменить отдавленные ноги и не всегда стоящие рядом благоухают изысканными парфюмами, да и стояние в перегонах между станциями в духоте и в старых вагонах это испытание даже для здоровых людей.

Возможно ли решение проблемы переполненного транспорта?  Каждая проблема имеет решение, проблему можно смягчить или решить, решение же проблемы перегруженности транспорта носит многоуровневый характер и решать надо, прежде всего на федеральном уровне. Дело в том, что в условиях ограниченного пространства построить мега инфраструктурный проект чрезвычайно затратное дело, да и некоторые такие проекты вызывают неоднозначную реакцию, например, возведение Северной рокады. Да эффекты от таких проектов сугубо точечные, да и в некоторых местах требуют разнообразнейших согласований и публичных слушаний, да и сами проекты достаточно дорогостоящие. Единственным же фактором способным оказать решающие воздействие на пропускную способность московской агломерации, и в частности метро, без масштабных строек в самой столице, это компактное много векторное экономическое развитие регионов. Москва же, при всей своей красоте имеет ограничения и про территории, и по нормам инсоляции, и по пропускной способности своей инфраструктуры, она не может вместить себя всех желающих. Конечно можно начать возводить небоскрёбы этажей под сто, но тогда будет окончательно разрушен исторический облик столицы и показатели экологического мониторинга будут неутешительны.

Сейчас же мы можем смело констатировать, что в столице из-за массовой миграции критически перегружена транспортная инфраструктура, социальная, снизился общий уровень комфорта и не во всех районах благополучная экологическая обстановка, попытки реконструкции действующих объектов не способны кардинально решить проблемы, никакие удлинения перегруженных веток всё это несущественно.

Да и сама тенденция уходить под землю и строить там тоннели, прокладывать пути, коммуникации, возводить монументальные торговые центры стала этаким трендом эпохи. Появляются новые подземные площади, новые профессии, жизнь большинства постепенно уходит под землю, разумеется всё это стало порождать и фольклор, и мистические истории, и целую сеть книг о подземельях.