Последний паром

Эпоха паромных переправ ушла в историю. В своё время были они и бедой и выручкой. Благодаря им работал почтовый Московско-Сибирский тракт, перевозились грузы и пассажиры. На гужевом транспорте (лошадных повозках) переправлялись ехавшие по своим делам - купцы, рисковые путешественники, служилые люди. Паромами же переправляли, с берега на берег, шедших по этапу кандальников.  Переправы на Оке не затронули двадцать первый век и, кажется, что никто о них уже не помнит и ничего не знает. Да и зачем помнить? Прогресс движется вперёд!  Уже под колёсами асфальт (местами даже ровный). В одно мгновение по мостам нас проносят десятки лошадиных сил, рычащих под капотом. Спутниковый навигатор показывает направление движения, а приятная музыка в салоне превращает поездку в удовольствие. Но как в «Писании» сказано – «сначала было слово», так и на переправе – сначала был паром. И был он не так уж и давно, - буквально «вчера». История нашего города неразрывно связана с трактом, и первая паромная переправа была там, где он упирался в берег Оки. Не смотря на то, что до сих пор есть улица Московский тракт, никто вам не скажет, куда он девается, прерываясь в районе посёлка «Сенной». Но, язык до Киева доведёт, нужно только спрашивать. И я этим занялся. Результат не заставил себя ждать – отец моего одноклассника Николай Осипович Смотров, которому стукнуло восемьдесят, сообщил мне следующее: «Там, где тракт упирается в ул. Краснопартизанскую, он превращается в «рогатку» - вправо ведёт ул. Ангарская,  а влево, мимо Краеведческого музея проулок к ул. Лазо – это и есть «Московский тракт». Далее он пересекал ул. Лазо, затем по деревянному мостику через р. Тиман, следовал за здание «Скорой помощи» и, в районе магазина «Маяк», поворачивал к Ж.Д. переезду». Но, на той стороне, тракт упирается в хлебоприёмный пункт!? Тайну почтового тракта помогла разгадать спутниковая карта. Не смотря на то, что план железнодорожного посёлка разрабатывался инженерами и главные улицы были параллельны железной дороге, трактовая гравийка осталась прежней и пересекала посёлок по диагонали. Потому, что – это была важнейшая транспортная артерия, по которой подвозились грузы необходимые для строительства железнодорожного полотна и инфраструктуры станции, да и самого посёлка. Во время строительства на станции Зима, не прекращалось почтовое сообщение, а так же транзит грузов и пассажиров по исторически сложившемуся пути. Если вы обратите внимание, то заметите, что ул. Сидельникова изгибается в сторону ГАИ. А, за рынком, от часовни, до магазина «Ока» ведёт странный косой переулок, упирающийся в здание телеграфа и продолжающийся за ним как ул. 5-й Армии, которая за «Галантуем» плавно становится ул. Калинина и обрывается крутым берегом к р. Оке. То есть – один участок исторической дорожной трассы Красноярск - Иркутск, ранее пролегавший через Зиму, в настоящее время, поделен новыми названиями на три улицы. И только за рекой восстанавливается историческая справедливость улицей Трактовой в селе Покровка. Есть ещё одна «трактовая заморочка» - хлебоприёмный пункт посреди дороги. Только ничего в этом странного нет – находился он в центре хлебных путей. Один путь был из колхозов расположенных со стороны села Ухтуй, другой со стороны Старой Зимы. Лишний хлеб грузился в вагоны, а необходимое городу количество мололось на муку и поставлялось на хлебозавод, расположенный поблизости. Построен был ХПП на Московском тракте, после того как транзитное движение через город прекратилось. Превратившись в тупик, этот путь стал бесполезен. Так Московский почтовый тракт, будучи ненужным для почтовой связи, стал Зиминским хлебным трактом. Чтобы прояснить историю парома на зиминском участке гужевого тракта, я отправился в Старую Зиму, пообщаться с местным населением. Это был удачный ход. Старейший местный житель Гладышев Геннадий Иннокентьевич, прож. по ул Набережной», сообщил следующее – про паром у «калининского обрыва» он и слыхом не слыхал, но зато знает такие подробности, о которых будет полезно знать всем зиминцам. Дом его на берегу Муринской протоки, как раз напротив канала, пересекающего остров Муринский до реки Зимы. Во время Великой Отечественной войны этот канал был судоходен. С десятилетнего возраста мой собеседник управлял лодкой и возил пассажиров по этому каналу на покровский паром, который был в полукилометре от села, выше по течению Оки. Чтобы доставить людей к парому, нужно было провести лодку по ещё одному каналу – протоке между Зимой и Окой, отделяющей остров Слепой от «материка».  Как только лодка заходила из протоки в Оку, её подхватывало течением и сносило к парому. Высадив пассажиров, юный капитан, интересовался нет ли желающих сплавиться на лодке к старозиминскому берегу, среди прибывших на пароме со стороны Покровки. И приняв на борт свежих пассажиров, отправлялся в обратный путь. Судоходство по каналам избавляло лодочников от необходимости плыть к Покровке против стремительного течения полноводной Оки, воды которой на излучинах ускорялись, создавая воронки. В разговоре со старозиминским старожилом, мы не обошли тему освоения Муринского острова. Она такова – в 40-х годах 20-го века на нём была овощная база «Зимторга». Овощи выращивала прямо на острове бригада овощеводов, состоящая из шести женщин и сторожа. Бригадиром была мать моего собеседника. Овощной ассортимент был таков – помидоры, картошка, свекла, морковь, капуста, турнепс. Ну, может, ещё что ни будь, чего мой собеседник не помнит. Помидоры в конце августа собирали зелёными, и они дозревали в сторожке. А остальная овощь, которая заморозков не боится, находилась на корню до полного созревания, а после сбора урожая, хранилась в капитальном овощехранилище. Длина закромов была около 60-ти метров, значит, урожай собирали немалый. Из картошки делали для фронта полуфабрикат – резали соломкой и сушили, а готовый к отправке продукт фасовали в бумажные мешки. Эта же бригада корчевала берёзы, расширяя обрабатываемый участок земли. Они же разводили свиней, кормя их овощной «некондицией». Но, бывало, что свиней баловали деликатесами. Если на станции обнаруживали повреждение бочек с горбушей и кетой, доставляемых на фронт, то эту рыбу везли на корм островским свиньям. Рыбу бросали в котлы с кипящей водой, добавляли гороховый жмых, и отруби, приправляли треснувшей морковкой, и блюдо для поросячьего ресторана было готово. А население не всегда ело досыта простой картошки с хлебом. На том берегу Оки паслись покровские свиньи. Мой собеседник с восторгом рассказывал, как самый нахальный кабан, переплывал Оку подобно скутеру, оставляя за собой буруны. Плыл он на Муринский остров, засвидетельствовать своё почтение местным свинкам. А, казалось бы, – чем грести-то? Ведь копыта не ласты. Возвращение домой, после романтических похождений, для кабана, было не более чем водные процедуры. Романтичный кабанчик, конечно дело весёлое, но меня интересовали серьёзные вещи – как выглядел паром и кто работал на нём паромщиком. И опять оказалось, что я удачно зашёл. Паромщик оказался родственником моего собеседника. Сын Гладышева Г.И. женат на внучке работника переправы Редько Михаила. Отчество и дату рождения 80-ти летний мужчина припомнить не смог. Всё складывалось как нельзя лучше, но без того, чтобы посетить Покровку было нельзя. Добраться до села по льду оказалось не сложнее чем по асфальту. В первом же доме на берегу (номер которого тоже один), я нашёл дочь второго паромщика, работающего на переправе в 60-х годах. Хозяйка дома Богданова Галина Георгиевна, давно на пенсии, а раньше работала в Зиминской школе №26 учителем английского языка. Она с детства помнит паромную переправу. Оказывается, в 40-е годы, развлечением покровской ребятни было катание на телеге, везущей фляги с молоком на «Зиминский молокозавод». Подвода, доехав до переправы, грузилась на паром, который мог вместить до пяти конных повозок. Это была деревянная площадка 8 на 6 метров, уложенная на две параллельно плывущие деревянные лодки. К противоположному берегу это плавсредство двигалось при помощи мускульной силы пассажиров и паромщика. Они, упёршись ногами в пол, тянули на себя трос, привязанный к столбам на противоположных берегах реки. Отец Богдановой Г.Г. – Грайворонцев Георгий Васильевич, 1910 года рождения, бывший фронтовик, в 60-е годы работал на переправе находясь уже в пожилом возрасте. Тогда покровский паром был последним и единственным на Оке. А во времена её детства, чтобы попасть в Зиму, не достаточно было переплыть Оку.  Ведь переправа эта была на остров Слепой, отделённый протокой от «большой земли». Поэтому, конные ехали по мостику через протоку ко второму парому, и переправлялись уже через р. Зиму к с. Самара, затем вдоль берега направлялись в город. Но зачем переправу устраивать в таком проблемном месте, чтобы ехать на перекладных? Что от улицы Калинина Покровку отделяют две протоки Оки, что следуя по «самарскому варианту» надо плыть на двух паромах, да ещё выписывать большой крюк. Разве не было удобного для переправы места на Оке? Оказывается, таких мест было несколько. Про это мне рассказал Гаврилов Фёдор Акимович, мой бывший сосед по ул. Иркутской, где прошло моё детство. Соседу перевалило за восемьдесят, и он много чего знает. Отработав всю жизнь водителем грузовика, дядька Фёдор исколесил всю округу, и может рассказать об интересных вещах. Например – был в районе пос. «Сенной» склад сена. Находился он в ведомстве воинской части. Территория склада была огромной и занимала почти всю площадь современного посёлка, заканчиваясь за «Плауном», где не так давно было депо электричек. На территории склада размещались казармы, сеновалы для «рыхлого» сена, прессы для прессования тюков, и склады для этих тюков. Вдоль железной дороги располагались наклонные погрузочные площадки, по которым тюки, как дети с горки, скатывались к открытым дверям товарных вагонов и, солдаты, принимали и укладывали их внутри вагона. Тыл Советской Армии долгое время был «на конной тяге», не говоря о том, что даже в Великую Отечественную, кавалерия была ударной силой военных операций. Поэтому, сено было стратегическим ресурсом, и сенной склад напряжённо работал до конца 50-х. Между делом, Фёдор Акимович, помянул о водяной мельнице на Ухтуйском пруду, на славу потрудившейся для зиминцев и жителей прилегающих сёл. В начале 50-х деревянные сваи  сгнили и плотину прорвало. Мельницу смыло. А как без мельницы? Поэтому, рядом с разрушенной водяной, возвели паровую мельницу. Она молола муку ещё в 60-х. После ликвидации моей безграмотности в области сенозаготовок и мукомольной отрасли зиминского районного хозяйства, мы, таки вернулись к паромам. Дядя Федя заявил, что в районе Ухтуйского моста через Оку работали два парома. Один транспортный – на нём перевозили лесовозы, оборудованные на базе трёхтонных ЗИС – 5 и четырёхтонных ЗИЛ – 164. Второй обычный, удовлетворяющий потребности населения, даже телеги с сеном на нём перевозили. Ещё один паром осуществлял сообщение между пос. ЛДК и островом Братская протока. Про паром на дороге от с. Самара к пос. Верхне –Окинский, через р. Зиму, я уже упоминал. Оказывается, он нёс двойную нагрузку – его эксплуатировали жители Покровки и сёл, расположенных вдоль Верхнеокинского тракта. Но вопрос: «Зачем первую паромную переправу устроили там, где Ока распадается на две протоки?», - повис в воздухе. Пришлось ещё раз прогуляться по свежему воздуху в Покровку и навестить местных краеведов в сельской школе. Оказывается, краеведы эти, копают по серьёзному. И паромный вопрос здесь исследовался давно. Ещё в 1999 году, вышла книга бывшей покровской учительницы Чумаковой Октябрины Павловны «Покровка век за веком, год за годом». В книге сообщается о колоссальном по мощности наводнении 1912 года. В результате разгула стихии, село Теребиловка (предшественник Покровки), оказалось на островах, сейчас – это остров Галечный, изрезанный сетью мелких проток. Покровские краеведы установили дату основания Теребиловки - июль 1827 года, значит, в год наводнения ей было 85. Это село представляло собой одну улицу по обе стороны от Московского тракта, и от паромной переправы оно тянулось до современного покровского берега.  Название села, жители Покровки однозначно связывали с, учиняемым некоторыми селянами грабежом, в отношении  проезжего люда. Но недавно появилась вторая версия. Сельский учитель Кибардина Наталья Петровна, рассмотрев историю названия российских деревень «теребиловками» выяснила, что это связано с народным промыслом – ткачеством. Прежде, чем изготовлять льняные ткани, лён теребили – разминали, отделяя от волокон шелуху. Но, у нас не растёт лён! Зато растёт конопля, из которой изготавливали парусину, грубую ткань для мешков (мешковину), верёвки и тросы. Какая паромная переправа без троса? Пострадавшее от стихийного бедствия село не погибло. От берега протоки Ока вторая, оно, вновь растянулось вдоль Московского тракта. Первый официальный документ, заверенный печатью сельского старосты Покровки, зарегистрирован в 1913 году. Активное участие в образовании нового поселения приняли, сосланные в Сибирь за не правильную веру в Христа, «субботники». Кибардина Н.П. сообщила мне о том, что паромная переправа, по информации, полученной от Чумаковой О.П., функционировала в районе выхода переулка Пионерский на берег Оки перед островом Конным. Съезд к реке именовался Абрумкиным взвозом. Если глянуть на спутниковую карту, то этот переулок имеет форму дуги, рассечённой посредине, до берега, улицей Калинина. И выходит, что первоначально Пионерский был околицей села Зиминского и по нему транзитный транспорт следовал, огибая село,  либо к церкви (чтобы путники помолились), либо на переправу. Но, опытный краевед Назарчук Людмила Васильевна, настаивает на том, что паром находился на месте контакта Муринской протоки с Окой. Там самое узкое место на Оке, протекающей вдоль зиминского берега, что важно для натягивания троса. И фотография спуска к паромной переправе имеется. Этот спуск от переулка Муринский к мысу, который в настоящее время облицован срубом из листвяничных брёвен – самая выступающая в Оку точка мыса и была паромным причалом. А, от переулка Пионерский, переправляли на летние пастбища, к острову Конному, лошадей. Возможно, читатели помогут разрешить спор? Интересно как сложилась ситуация с переправой после наводнения? Некоторое время паром курсировал от зиминского берега к бывшей Теребиловке, и после потопа, продолжая перевозки. Для этого, через Оку вторую был натянут подвесной мост. Видимо он оказался не эффективным, или при каждом наводнении протока расширялась, и паром перенесли вверх по течению, где была одна Ока, а не две. Но почему было не построить один мост, а не переправляться на двух паромах? А мост был построен! Но только для царской особы. Летом 1891 года, выехал цесаревич Николай из Санкт-Петербурга, якобы, путешествовать. Проплыл из Чёрного моря в Средиземное, посетил Китай и Индию. Но завершить путешествие он должен был «посуху», проследовав от Владивостока до столицы по землям Великой державы. Высадившись на российский берег, будущий император, исполнил миссию государственной важности – объявил о строительстве Трансибирской железной дороги. Двигаясь к родимому дому, он знакомился с народами, населявшими империю, их обычаями и природой, которая их окружает. Благодаря этой поездке чиновники «зашевелились» и построили в короткий срок то, чего не смогли возвести за десятилетия. В частности – в Иркутске возвели Иркутный деревянный мост и понтонный (плавучий) мост через Ангару. По Ангаре судоходство было интенсивным и мост, в определённое время, разводился. Кстати, цесаревич Николай прибыл в Иркутск водным путём – из Байкала он проследовал до иркутской пристани на пароходе. Будущий правитель России, пешком прошёл по мосту с главой иркутской Епархии, войдя в город через «Царскую арку», где был встречен губернским руководством. Вот и в Зиме построили и «Царский мост», и  арку. Как и в Иркутске, будущий царь проследовал по мосту пешком с главой зиминской Троицкой церкви, войдя в село через арку, и был встречен главой поселения. Царская же свита, перебиралась к Зиме на пароме. Существует легенда о том, что спутники царя перегрузили паром и он сел на дно. Ни паромщик, ни подоспевшие на помощь зеваки, не могли его сдвинуть с места. Выгружать вельмож на берег – это позор! Но тут из толпы вышел местный русский богатырь, взял в руки тонкое бревно и, краснея от натуги, «сорвал» проблему с места. Но где был мост и куда он делся? Пока строился мост (а это не два дня), паромная переправа продолжала работать, так как почта была единственным видом связи окраин с центральной государственной властью и была для России стратегически важна. Да и движение грузов и пассажиров между востоком и западом не могло остановиться на период строительства моста. Поэтому можно утверждать, что паром работал там, где и прежде. Но мост не мог возводиться далеко от Московского тракта.  Во-первых, нужно было строить подъездные пути, и чем они длиннее, тем дороже строительство и дольше срок завершения работ. Да и стройматериалы тоже везли по тракту – значит, мост был недалеко от парома. Во вторых царь не мог въехать на околицу села – по статусу не положено.  А центр села Зиминского - это ул. Калинина.  Улица Трактовая в Покровке – это продолжение ул. Калинина (возьмите линейку и приложите). Со слов Кибардиной Н.П., ещё недавно на противоположном от ул. Калинина берегу Оки, из берега торчали обломки брёвен (возможно – это опоры моста). К тому же царский наследник не просто гулял по мосту – после торжественной встречи на зиминском берегу, вся процессия направилась в Божий храм. От ул. Калинина, до церкви, рукой подать, если следовать по ул. 1-й Набережной.  Других улиц, выходящих на берег Оки, к которым можно было бы подвести мост, поблизости от христианского храма, нет. А упирать его в дома 1-й Набережной, протянувшихся вдоль берега,  нет смысла. Не имея документов подтверждающих наличие моста, говорить не о чем. Но дело в том, что у сельских краеведов они есть! Добыты ценные бумаги в областном архиве. Вот черновик чиновника (писаный, видимо, «под шафэ»), докладывающего руководителю инженерными сооружениями по Иркутской губернии: «Господину Управляющему Ленскими приисками Инженеру, Надворному Советнику Леопольду Грауману. По приказанию Генерал-Губернатора честь имею сообщить Вашему Высокоблагородию, что должен был выбрать ему на собрании треста… обязательно докладывать ему почему и Ваша была доложена его Императорскому Величеству. Главный Начальник Края приказал Вам сообщить, что временный зиминский мост был построен только ради проезда Его Государева Наследника, шли благополучно через причал Государь Император, а после разобран».  А вот реакция Инженера Граумана – его обращение к генерал-губернатору: «  В Нижнеудинске, три года тому назад, снесло мост и по настоящее время не приступили к постройке нового, а в с. Зиминском три года тому назад построенный через Оку мост был уничтожен после проезда Его Императорского Величества наследника Цесаревича, вероятно, в виду того, что от моста дохода нет, а паром сдаётся в аренду. Оба эти факта в связи с невозможным состоянием дорог в деревнях и сёлах указывают на то, что селения и городения общества нисколько не заботятся об удобстве проживания и не ответствуют за остановки почт…» Вот так! Мост разобрали ввиду того, что он не приносил доход и мог погубить бизнес паромщика. Ходят слухи, будто Царский мост купило «частное лицо» и затраты на его строительство с лихвой окупились. Мост разобрали и вывезли в неизвестном направлении. А ямщики, как и прежде «плюхались» через Оку на паромах двадцать минут, вместо того, чтобы проехать по мосту легко и быстро.  Такой произвол случился потому, что сельской управе, мост был большой проблемой – он не приносил дохода, но его нужно было защитить от ледохода, выстроив «быки», задерживающие лёд перед опорами. Его нужно было охранять, ремонтировать, чистить от снега. В общем одна морока, и всё за счёт администрации села. А нет моста, нет проблемы – паромщик, арендующий плавсредство, сам имеет доход и платит налог в сельскую казну. «…Умом Россию не понять…» - это не я сказал и даже не Грауман. Паромы господствовали на Оке до 1958 года, и тут в Зиме грянула индустриализация. Почти одновременно за чертой города стали возводить промышленные предприятия. Но, сначала построили жилые посёлки для строителей. Прямо на болоте воздвигли одноэтажный деревянный посёлок 1-й Строительный. В этом посёлке всё было деревянное и одноэтажное – и дом культуры, и общежитие, и начальная школа. Но была у посёлка своя «фишка» - все крыши были крыты красной черепицей (настоящей). Первостроительцы начали с расчистки огромной стройплощадки, а затем приступили к возведению «Гидролизного» и «Канифольного» заводов, но прежде всего, нужна была ТЭЦ – сердце индустриальной Зимы. Посёлок 2-й Строительный жив до сих пор. Население Зимы знает этот микрорайон как «Стеклянный», но к ремеслу стеклодувов он не имеет никакого отношения. Экзотическое название связано с первым магазином посёлка. Его шикарные витрины из стеклянных листов, размером 5 на 2,5 метра, потрясли местное население, и эта современная торговая точка сразу стала именоваться в народе «Стеклянный магазин». «Стеклянские» строили Зиминскую птицефабрику и завод ЖБИ. Масштабы стройки дополнял Кирпичный завод, да и ЛДК (дважды орденоносный) расширялся и модернизировал корпуса и оборудование. Грузовой автопарк вырос в десятки раз, и движение транспорта  по улицам города стало интенсивным. В общем – город кипел, как муравейник. Индустриализация проводилась не только в Зиме, но и по всей Иркутской области, отчего резко возросло движение по Московскому тракту. А Московский тракт, как известно, пролегал через наш город, пересекая железную дорогу, и на переезде стали скапливаться пробки. Вот тогда и был построен мост возле села Ухтуй. Был он деревянным, а строили его военные инженеры – сапёрная часть, поэтому местные назвали мост солдатским. Не смотря на то, что мост был возведён в кратчайшие сроки, простоял он лет 30-ть. Это инженерное сооружение стало крахом окинских паромных переправ. Два парома, курсировавшие в районе моста, закрылись сразу, а весь транзитный транспортный поток «Красноярск-Иркутск», двинулся по мосту за пределами города. Побочный эффект моста в том, что он оставил паромщиков без работы. Один из них, будучи в предпенсионном возрасте, дорабатывал стаж в ДЭУ-70. Это дорожное управление, поддерживающее в рабочем состоянии Московский тракт. Только благодаря Смотрову Н.О., работавшему в этой организации,  мы можем знать имя паромщика Бориса Акимовича Кудрина. Но раньше солдатского был построен мост в районе самарского парома. Он дугой изгибался над водой и был прозван «горбатым». А «погорбатититься» ему пришлось в полную силу. Построен был этот труженик в связи с началом Великой Отечественной войны. Тогда наши братья - монголы через перевалы Саянских гор гнали нескончаемые стада крупно-рогатого скота, овец и даже яков на Зиминский мясокомбинат. Стада скота обгоняли табуны крепких монгольских лошадок, в которых нуждались фронт и сибирские колхозы. Ничего не жалели эти монголы – только бы русские победили. Но паромщики на самарской переправе были не железными, и перевезти щедрые дары соседей не могли. Пришлось в экстренном порядке строить мост – спасибо монголам и за него. А без этого «монгольского нашествия» не видать бы нам «горбатого» моста. Дольше всех продержалась паромная переправа возле Покровки. В ней была острая необходимость, потому что для прямого сообщения с Зимой требовалось минимум два моста – через Оку первую и вторую. А максимум три – через Муринскую протоку, Зиму и Оку. Первоначальное стратегическое значение Покровки было утрачено, и переправа стала нужна только жителям села, да их зиминским родственникам. Правда, зиминское районное руководство заботилось о покровской переправе, и последний паром опирался на две стальные ладьи, превосходя своих предшественников по грузоподъёмности и прочности корпуса. Однако, перед стихией бессильна даже сталь. Наводнение 1984 года не уступало по разрушительной силе наводнению 1912, когда смыло Теребиловку. Несчастный паром, жёстко соединили со стальным тросом, чтобы не унесло, потоком воды. Его переворачивало на бок и било дном ладьи о камни. От сильнейших ударов металл порвался как бумага, стальная лодка наполнилась водой и затонула, задрав вторую лодку вверх. То есть паром, удерживаемый тросом, вертикально опустился на дно став подобием паруса в ревущем потоке. От бешеной нагрузки стальной трос лопнул и, ударяясь о дно затонувшим «поплавком», паром двинулся по течению. Но река угнать паром не смогла – ладья, при помощи которой он раньше плавал, разгерметизировавшись и наполнившись водой, превратилась в якорь, на который он стал за селом. Когда, бешенная река успокоилась, и вошла в берега, раненного любимца вернули на место. Он долго лежал на берегу, как мёртвый кит, пока «на верху» решали – есть в нём жизненная необходимость для жителей Покровки, или нет. В результате прений было решено – паром дело хлопотное – паромщику нужно платить зарплату, зимой эту посудину надо охранять, периодически его нужно ремонтировать. Люди и груз могут упасть в реку и утонуть. За натяжением троса надо следить. Регулярно нужно проводить проверку технического состояния судна специальной комиссией. А в то время селяне были уже людьми зажиточными – многие жили в коттеджах, каждый имел велосипед, почти каждый мужчина владел мотоциклом, а каждый десятый двор гордился автомобилем. Зачем содержать паром, дохода от которого не хватает на зарплату паромщику? Так грустно закончилась история нашего последнего  парома. А судьба самого молодого паромщика, из официально работающих на переправе, оказалась  трагичной. В мае 1974 года, он был молод и хорош собой. Трудовую деятельность надо было с чего то начинать. Почему бы не отправиться в свободное плавание по жизни на пароме? А, в последствии, набравшись жизненного опыта, он реализовал себя на руководящей работе и стал авторитетным на селе человеком. Однако, в 2004 году, при невыясненных обстоятельствах, его жизнь трагически оборвал выстрел из охотничьего карабина. Имя паромщика Стаецкий Александр Васильевич, 1956 г.р., а его трагическая гибель, в чём-то напоминает  затопление покровского парома от пробоины. P.S. : Закончилось господство паромных переправ на сибирских реках. Это перевёрнутая страница нашей истории. Даже те, кому за тридцать, никогда не видели на Оке парома. А ведь ещё в 1984 году, последний паромщик перевозил людей и грузы, в три раза сокращая современный путь из Покровки в Зиму. В то время совершенствование паромных переправ достигло пика. Люди уже не тянули за трос, чтобы плыть по реке – паром толкал вдоль троса маленький катер-буксир. Но отвечал за переправу, все-таки, паромщик. Сколько людей этой редкой профессии трудилось на нашей реке? Чьи имена мы помним? Какими были их лица и судьбы? Да что, вообще, мы знаем о паромных переправах, если нет ни одной известной широкой общественности фотографии зиминского парома!? Уже когда материал о паромах был полностью готов, мне позвонил Зубаков Владимир, дом которого рядом с местом соприкосновения Муринской протоки с Окой. Оказывается, народ заинтересовался своими корнями и семья его одноклассника, составляя генеалогическое древо, выяснила, что их предок Сухарев Фёдор Петрович, 1896 года рождения, в 50-х годах, правил покровским паромом. Прошу и вас дорогие читатели «Н.Г.» откликнуться, прислать фотографии речных челноков, сообщить имена их капитанов (желательно полные), указать их дату рождения (желательно полную) и изложить их биографию. Эта информация пополнит фонд краеведческого музея и откроет зиминцам забытое прошлое. Давайте, по мере возможности, восстановим в людской памяти важный этап освоения русским народом холодной, но до боли родной Сибири.