Сверхзвук

В мирное время летать на сверхзвуке разрешено только на высоте выше 11000 м. Самолет, летящий на сверхзвуковой скорости «тащит» за собой конус ударной волны, в котором скачкообразно вырастает давление. Эта ударная волна при полете на большой высоте на земле воспринимается как гром. Если же лететь на малой высоте, то скачок уплотнения воспринимается как взрыв, стекла вылетают в полосе нескольких сотен метров от траектории полета. В Союзе для тренировки истребителей в сверхзвуковых полетах на малых высотах была зона над пустыней на авиабазе в Марах, где на высоте 1000 м  мы разгоняли приборную скорость 1300 км/ч (это чуть более 1,1 М). Это случалось, если повезет, раз в три-четыре года. Но реально в обычных полетах над населенными районами ограничения по высоте не очень-то и соблюдали. Как догнать цель, летящую со скоростью 900 км/ч, если не с разгоном хотя бы до 1400, как выйти из учебного боя, чтобы самого не догнали? Поэтому переход на сверхзвук на высоте менее 11000 м был обычным делом. В суете будней вопрос контроля ограничения просто не возникал, а энтузиастов анализа соответствия приборной скорости, высоты (а надо было еще учесть реальную температуру воздуха на высоте) как-то не находилось. Редкие последствия - приезжали иногда председатели колхозов – стекла, мол в теплицах разбились, куры совсем не несутся, быки на коров не смотрят - быстро улаживались соответствующим заявленному ущербу количеством спирта. Правд, на предельно малых высотах над населенными пунктами конечно не летали, ущерб на земле мог быть значительным.
В Афганистане от скуки бытия возникла мысль использовать полет на сверхзвуке над целью для морального воздействия на врага и прикрытия удара остальных самолетов группы. Цель была в 50 км от аэродрома, топлива достаточно, мы с Витей Скворцовым, после сброса бомб, отошли в сторону, развернулись на цель, на снижении включили форсаж. Скорость быстро скакнула на сверхзвук и пока вторая пара определялась наверху с целью, мы «ударили» по ней числом М 1,4 на относительной высоте 200 м. В последующих полетах при ударах по близлежащим целям подобные маневры повторяли довольно часто.
Весной 1984 г., когда операция в Панджшерском ущелье только готовилась, у нашего командования появилась мысль психологически воздействовать на  противника уже на оперативном уровне - мы получили официальное задание пройти парой по ущелью на сверхзвуке на малой высоте. Взлетаем, от Баграма, до конца зеленки на севере лету минуты три, включаем форсаж и со снижением входим в район. Приборная скорость 1300 км/ч, на высоте 2500-3000 м это 1.4 М. Самолет на сверхзвуке становится тяжелым в управлении в продольном отношении, ручка управления «резиновая», особо низко не снизишься. Поэтому, а также для расширения «зоны воздействия», ниже 200 м над рельефом не снижаемся. Ущелье поднимается вверх, краем глаза замечаю промелькнувшее внизу стадо овец, минуты через две выскакиваем на перевал. Выключаем форсаж, разворачиваемся и уже на нормальной скорости 1000 км/ч летим вниз «смотреть» результаты. Подходим в знакомому стаду, бараны конечно не попадали (может только оглохли), но пастух, увидев нас издалека по дымному следу, упал на землю и закрыл руками голову. Видимо все же ощутимо шарахнуло.
Буквально через неделю пришлось испытать действие скачков уплотнения на собственной шкуре.   
Даже в мирное время  в нашем полку пройтись группой после боя над стартом на высоте 50 м было обыденным  делом. Для пущего шума иногда включался форсаж, но при этом обязательно выпускались тормозные щитки – на малой высоте скорость росла мгновенно и можно легко перескочить на сверхзвук с непредсказуемыми последствиями на земле. Над ВПП производился роспуск, иногда просто веером на горке, иногда с особым шиком – два боевыми влево, один вправо, один полупетлей! Командование иногда морщилось, но часто грешило тем же – летный дух побеждал бюрократическую борьбу за безопасность полетов. Одиночные выходки не приветствовались, суета, шум без толку – поэтому только по уважительному поводу и составом не менее звена!
В Афганистане такие проходы тоже иногда практиковались - как после удара не разбудить спящий ИТС, пехоту и местных духов.
Перед очередной Панжшеркой операцией в Баграм согнали почти всю авиацию 40 Армии, одних вертолетов было около трех полков, в том числе перебазировали одну эскадрилью истребителей-бомбардировщиков Су-17М3 156 апиб из Шинданта. Их замкомэска, видать нормальный летчик, насмотревшись на наши проходы, тоже решил удивить мир. Однако очень важная деталь желательности выпуска тормозных щитков при полете  на форсаже, особенно при высоте аэродрома 1500 м, учтена не была (не там  в мирное время летал). Форсаж, включенный над дальним приводом, обеспечил «сухарю» перед началом полосы хорошую сверхзвуковую скорость.
Мы находились в стартовом домике, вдруг сильнейший, как взрыв, удар, и раздирающий воздух звук двигателя со звоном разбившихся стекол. Результат пролета был впечатляющим - в 150 метрах слева и справа от траектории полета не осталось ни одного целого стекла. Особо пострадал, получив «боевое ранение», инженер ВВС 40 Армии полковник Герасимович. Находясь на КПИ, он попал как раз под фронт ударной волны. Стекло толщиной около 8 мм, рассыпалось от ударной волны на мелкие осколки, которыми зацепило лысину. Ранение, к счастью, не оказалось тяжелым. Уже на следующий день инженер, как Матрос-Железняк - в тельняшке и с забинтованной головой, гордо руководил инженерно-авиационным обеспечением ВВС армии.
Виновника шума командующий ВВС армии в тот же день хорошо «отодрал» в присутствии всего летного состава баграмской группировки (чтоб и вертолетчики тоже не хулиганили), отстранил от полетов (на недельку)  и пригрозил возможным возмещением нанесенного обществу ущерба (ну это только для острастки). 
Мы же продолжали пугать сверхзвуковыми скоростями духов, глушить баранов, а иногда, громко, красиво, но без разбитых стекол, веселить наземный мир над стартом.

- Число М (число Маха) - отношение истинной скорости самолета к скорости звука на данной высоте. Число М=1 означает, что самолет летит со скоростью звука
- КПИ – командный пункт инженера.