Афганский дневник. Части 1, 2. Перелет, Кокайды

Летчикам, техникам, всему личному составу полка
с благодарностью и любовью

Афганский дневник

Предисловие

Этот дневник включает период 1983-1984 годов, когда 927 Кенигсберский Краснознаменный ордена Александра Невского истребительный авиационный полк выполнял задачи на территории Афганистана. 

Часть 1. Перелет.

Еще до отлета из Березы решил, что буду писать дневник. Пишу в коричневом ежедневнике с надписью Аэрофлот-Soviet airlines. Дневник решил назвать афганским, впрочем, до Афганистана надо еще долететь.
Начинаю его с опозданием на  два  дня. Вынужденная задержка в Кизыл-Арвате дала несколько часов свободного времени, чтобы собраться с мыслями.
Итак, два дня назад,  наш полк составом управления, двух эскадрилий, на 28 боевых самолетов МиГ-21бис и 4 спарках МиГ-21ум, в сопровождении 2 передовых команд  вылетел из Березы. Остальное наземное имущество перевозится самолетами ИЛ-76.  Пока наша цель – аэродром Кокайды, где нам предстоит провести десять дней.
Задача по участию в программе замены частей ВВС в Афганистане, под кодовым названием «Эстафета», была поставлена только после Нового года. Пришлось срочно переделывать планы, отправлять всех в отпуск, чтобы в апреле-мае приступить  к направленной подготовке. Определенная  информация о том, к чему нам готовиться, уже была, два инспектора ВВС БВО были в Афганистане, из них полковник Николаев в 1979 году был командиром первого введенного в ДРА 115 иап. Кроме этого, практически вместе с нами из Щучинского разведывательного 10 орап летчики эскадрильи на МиГ-21р готовились к отлету в 263 ораэ в Кабул. В отличие он нас, они улетали без своих самолетов.
Собственно, особенно много готовиться не пришлось, большинство летчиков имели  первый  класс, все регулярно летали на полигон. Надо было только потренироваться в поиске целей при их обозначении с вертолета, выбросить окружной годовой лимит тяжелых бомб и провести пару ЛТУ. Ну и конечно, всем, кто еще не успел, до отлета подтвердить класс, но таких было совсем немного, обычно нормы по посадкам ночью при минимуме и боям в облаках выполнялись еще в январе-феврале. Дома остается третья эскадрилья, получившая молодых летчиков-выпускников 1982 года.
  13 июня 1983 года. Проводы на аэродроме. Проруливая  мимо провожающих, помахал рукой и поднял большой палец левой руки –  хвастливое успокоение себе и другим.   Взлет с курсом 262, отворот влево, правый разворот со снижением для  прохода  над стартом - до Миргорода не очень далеко, можно попрощаться с шумом. На КДП провожающий нас комдив пытается что-то запретить, но нажатая на передачу кнопка радиостанции блокирует его попытки выйти в эфир, отрезая возврат к  прежней жизни. Проход на высоте 100 метров над полосой, слева проносятся стоянка с провожающими , городок, что там ждет нас впереди?
Волею судьбы лечу не ведущим, а ведомым в первой паре первого звена. Пока был в отпуске, комдив принял решение оставить заместителя командира полка, т.е. меня, дома старшим с третьей эскадрильей. Оставаться, не участвуя в том, для чего всю жизнь учился и готовился, не хотелось. К счастью, в Березе был еще один замкомполка второго комплекта Саша Головин. Пришлось приложить немало сил, дойти до Москвы, наконец, командующий ВВС БВО генерал-лейтенант В.Буланкин надавил на комдива, и я попал в состав отлетающих. На «транспорте» лететь конечно не хотел и, чтобы сильно не менять уже утвержденный план перелета, включил себя в группу первого звена, которую вел начальник штаба полка. Командир с замполитом, как разведчики погоды, летят на полчаса впереди на учебно-боевых спарках, временной интервал между звеньями 10 минут, замыкает боевой порядок еще одна пара МиГ-21ум.
Первые этапы перелета были Осовцы-Миргород и Миргород – Армавир. В Армавире по белорусским понятиям уже жарковато. Обедаем в училищной столовой – вспомнилось Котельниково, еще раз убеждаемся, что с березовской  не сравнится ни одна летная столовая ВВС. После обеда третий этап перелета до Насосной. Давно не летал ведомым, оцениваю действия ведущего, кажется, что многое он делает не так. Ненужные обходы облаков, неиспользование РСБН (ведь специально отобрали самолеты для ведущих), полет на меньшей скорости Vи=750-800 км/ч вместо 900-1000.  Скорее это чисто субъективная оценка, просто мне кажется, что я бы действовал по-другому.
Боевые самолеты летают не по трассам, а по утвержденным в плане перелета и перед полетом согласованным с органами УВД эшелоном. Реально, особенно при перелете на значительную для наших самолетов дальность, эшелон не очень то и выдерживался. На маршруте только несколько участков пересечения воздушных трасс. На истинной скорости 950-1000 км/ч по мере выработки топлива лезли вверх до 12000-13000, выше 10600 на трассах вообще никого не было. Когда на этих высотах был инверсионный след, перелет нескольких десятков самолетов рисовал в небе красивую белую дорогу.
Кавказ закрыт мощно-кучевыми облаками, только в отдельные разрывы просматриваются белые вершины. Вспомнилось, когда в училище в Котельниково летали на потолок, из стратосферы в хорошую погоду Эльбрус был виден за сотни километров. Садимся в Насосной, поселке на севере Апшеронского полуострова, рядом Сумгаит, на другом конце полуострова - Баку. Вечером, благодаря заботе нашего отца-командира Петра Петровича Тарасевича, едем на море. Песчаный, местами заболоченный  пустынный пляж вправо-влево до горизонта. Кое-где скелеты выброшенных на берег тюленей. Купаемся, вода теплая, немного мутная и, как обычно, горьковато-соленая на вкус.  На берегу в лучах заходящего солнца шевелятся три десятка бледно-белых летчиков, некоторые из них в семейных трусах. Пьем в местной «тошниловке» щедро разбавленное водой кислое пиво, заходим на рынок - здесь уже изобилие фруктов. Темнеет очень быстро. Завтра подъем в 5-00, в 7 часов утра местный полк ПВО старается нас выпроводить.
14 июня 1983 г. Второй день перелета. После взлета  курс на восток через Каспийское море. Внизу справа видны нефтяные вышки Баку, соединенные тонкими переходами. Полет над морем - это особая песня. Ранее летая по морской программе над Балтикой, когда слой соли на лобовом стекле после выхода на берег не смывался полным запасом антиобледенителя, однажды в штиль  обнаружил, что высота совсем не видна. Когда нет волн и кораблей, высота над водой визуально совершенно не воспринимается, одинаково, что 10000 м, что 100 м, нет и горизонта - в дымке море сливается с небом.
Через 20 минут полета впереди показывается берег. Слева остается бело-желтый осушенный Карабогаз, внизу – Красноводский залив со светлыми полосами течения в узком горле.  Проходим рядом с «горами-батонами» Небит-Дага посреди ровной пустыни. По мере продвижения на восток цвет земли с зелено-голубого меняется сначала на коричнево-желтый, а затем на желто-белый. Белая выжженная земля, белое небо, белое солнце. Садимся в Кизыл-Арвате - пустыня, желтые горы на горизонте. Тепло, но еще не по пустынному, всего 32;. Кокайды, куда мы летим, пока не принимает, штормовое предупреждение до 20-00, там пыльная буря.  К обеду температура достигает 36;, но воспринимается легко - воздух сухой. Говорят, что для июня это прохладно. Обедаем в городе. На въезде идиотская надпись: «Добро пожаловать в Кизыл-Арват». Восточная экзотика - одноэтажные глиняные здания без окон на улицу, верблюды на улицах, мужики на ишаках и в каракулевых папахах. В 18-00  вылет отбивают, и после ужина едем окунуться  на канал. Каракумский канал – неширокая  «речушка-перплюйка», бетонные берега, скудные кустики, далее вокруг пустыня. Солнце быстро садится, искупавшись, возвращаемся в город. Слева мертвые горы, с тенями ложбин в лучах заходящего солнца кажутся неестественными, контраст светло-желтого и темно-серого, почти черного. Размещаемся на ночлег во вполне приличной по аэродромным меркам гостинице, воды, правда, нет, а из отверстия ванны шевелят усами огромные черные тараканы.
15 июня 1983 г. Утром летим в Кокайды. Слева тысячекилометровый «пляж» Каракумов, справа горы и местами зеленые полосы зоны Каракумского канала. Проплывает справа «оазис» Маров, остается позади Амударья, переваливаем горный хребет, за ним долине реки Сурхандарьи аэродром посадки. Заруливаем на стоянку, горячий ветерок врывается при открытии кабины, температура около 40. Нас встречают заместитель начальника отдела истребительной авиации ВВС ТуркВО полковник Котик и летчик-инспектор подполковник Глухаркин, они будут руководить нашей подготовкой  к окончательному перелету в Афганистан.

Часть 2. Кокайды.

15 июня 1983 г. Итак, наш полк  передается в ВВС ТуркВО. Знакомимся с программой подготовки: 3 летных дня, на каждого летчика по 8 полетов. Программа явно не учитывает наш уровень подготовки. Мы рвемся на войну, после обсуждения убираем одиночный полет на простой пилотаж на средней высоте, на остальные полеты можно согласиться, в горах почти никто не летал, да и лишние полеты на полигон не помешают. 
После обеда выдается свободное время, едем на автобусе на поиск воды. «Сусанин» из местных привозит нас к открытому бетонному бассейну, построенному вблизи  гидроузла. В бассейне санитарный день, воду слили и только начали заливать новую, глубина пока сантиметров 20. С благословения администрации (еще бы - три дюжины мужиков с пистолетами), погружаем тела в воду. Бассейн становится похожим на крокодилий питомник, торчат головы и ноги, а у некоторых еще и средние части тела. С нами поехал знакомый еще по Качинскому училищу подполковник Мирошниченко, на третьем курсе он был замполитом эскадрильи в Котельниково, здесь же инструктор политуправления ВВС округа. Сначала «по-дружески», собрал около бассейна руководящий состав и начал стращать про «коварный зарубеж», лекция прямо из Высоцкого. Особо понравилось про «Першинги-2» на вершинах Гиндукуша,   которые империалисты США установили бы, если мы не ввели войска. Ужас, да и только!  Потом еще раз повторил лекцию со всеми летчиками, а вечером, слово в слово кукарекал уже всему, специально собранному для этого личному составу. Впрочем, его можно понять - у каждого свой хлеб!
16 июня 1983 г. Парковый день, всевозможные занятия. Активно работать можно только до обеда. При температуре за 40; мозги начинают плавиться, можно или спать в намоченной простыне, или лежать где-нибудь на дне, высунув голову из воды. Встретил бывших сослуживцев по Германии: п/п-ка Могилина, он здесь штурман полка,  своего  командира звена Анатолия Семеняку (нач. ВОТП), однокашника Витю Брагина (согласно своей комплекции и темпераменту он, конечно, замполит АЭ). Занимаюсь составлением плановой таблицы и рисованием всевозможных графиков. Наш перелет в Афганистан назначен на 25 июня. Надо уточнить боевой расчет с учетом того, что мы будем базироваться на трех аэродромах. Основная боевая работа ожидается в  Баграме, в Шинданте летают гораздо реже, плюс одно звено дежурит по ПВО в Кандагаре. Так как у нас два зама, предлагаю командиру старшим в Шиндант отправить заместителя командира по летной подготовке подполковника В.Артамонова, чтобы основной костяк был в Баграме. Так складывается боевой расчет из двух звеньев управления полка, первое звено: командир полка полковник  Петр Петрович Таресевич, п/п-к Н.Гайдадин (нач. ПО), п/п-к В.Стецюк (нач.штаба), майор В.Кожушкин (начальник штаба аэ); второе: майор Николай Карев (заместитель командира), капитан Виктор Скворцов (командир звена), п/п-к Виталий Евтухов (старший штурман), майор Игорь Долгих (начальник разведки), которые будут в Баграме. Там же остается первая эскадрилья под командованием п/п-ка Михаила Степанова (М.Степанов, А.Черноволод, Н.Глова, И.Мальков и еще два звена). В Шиндант улетает пара управления - п/п-к В.Артамонов (заместитель командира по летной подготовке), майор Максимов (нач. ВОТП), а также вторая эскадрилья под командованием майора В. Кравченка. В Баграме - все летчики первого класса, в Шинданте - три со вторым!
17 июня 1983 г. Предварительная подготовка, ничего особенного, кроме жары. Послеобеденный сон в поту под мокрой простыней.
18 июня 1983 г. По плану нашей передачи в ВВС ТуркВО каждый летчик должен выполнить  проверки по технике пилотирования (сложный пилотаж и под шторкой по дублирующим приборам),  самолетовождению и боевому применению. Лечу на спарке с инспектором ВВС ТуркВО п/п-ком  Г.Глухаркиным. Мое предложение усложнить программу до высшего пилотажа проверяющий отвергает, ну ладно, не хочет, будем крутить обычные петли. Вираж на форсаже, горка, переворот, если пилотировать достаточно интенсивно, на МиГ-21 форсаж можно не выключать. Однако, переворот на тряске с включением форсажа, в задней кабине  не очень понравился – чувствовались отталкивающие усилия на ручке.  Поняв, что проверяющий любит «повыше и потише», открутил все плавно, с выключением форсажа на нисходящих фигурах. Далее летим к аэродрому под шторкой со зловредными  выключениями различных приборов, заход и посадка. Следующий полет  - облет звеном района аэродрома, смотрим сверху на горы и пустыню.
21 июня 1983 г. Летный день, летим звеном в зону над горами с последующей фотострельбой над полигоном.  После сбора пар берем курс на северо-восток к ближайшим горам. Высота 1500 м, приближающая гряда гор гораздо выше, набор на максимале, переваливаем вершину с  небольшим превышением. Вираж вокруг вершины, далее снижение в ущелье. В горах от переменного ветра ощутимая болтанка. Левым разворотом с набором выходим на более высокую гряду гор, набираем 3500, скорость по прибору падает до 600, горы еще выше. В постоянной готовности включить форсаж. На 4000 вижу, что скалы остаются ниже. Здесь снег и ледники, да вообще на высоте более 2000 м местность далеко не пустынная, горные речки, деревья, рощи. Летать в горах интересно, делаю для себя вывод о необходимости большего запаса скорости, на скорости 900- 1000 можно перескочить через любой хребет. Порезвившись еще немного, выходим на полигон, где делаем по три захода на фотострельбу по наземным мишеням. К 11 часам температура достигает 35 град. Для «мирных» частей полеты бы прекратили, но для нас, чтобы привыкали, планка повышена до + 40. В воздухе, конечно, не так жарко, но на земле кабина раскаляется настолько, что без перчаток за ручку управления не взяться. 
22 июня 1983 г. Летаем на полигон, по три вылета с бомбами, ракетами С-5 и  стрельбой из пушки. Ничего особенного, кроме бомб калибра 250 кг - их не так часто случалось бросать в мирное время. Хотя и получили тренировку, обстановка на полигоне не похожа на боевую -  однообразный левый круг, заход с одним боевым курсом. Техники получили опыт в подвеске 250-килограмовых бомб, тут на аэродроме никакой подъемной механизации. Для подвески бомбы в отверстие для взрывателя вворачивается стальная труба с резьбой, и потом 4-5 человек, взявшись спереди за трубу, а сзади за хвостовое оперение, и пытаются посадить ее на замок. Это занятие, да и при температуре за 35;, далеко не легкое! Пятисотку, наверное, так уже не повесишь! Нас успокаили, все имеющиеся подъемно-транспортные тележки отданы в Афганистан, там они в достаточном количестве.
23 июня 1983 г. Программа подготовки полностью выполнена, парковый день, подготовка к перелету в Афганистан. Наша передовая команда и большая часть имущества улетают уже сегодня.
Благодаря нашему командиру, время после обеда проводим на воде. Нашли хорошее место у плотины Кумкургаского водохранилища, в 30 км от Кокайдов.  Из водосбросов вырываются мощные  потоки воды, в воздухе стоит водяная пыль. Мы располагаемся несколько ниже, где течение несколько ослабевает, слева даже есть довольно спокойный заливчик. Глубина русла по пояс, но перейти речку очень трудно, сильное течение сбивает с ног. 

25 июня 1983 г. Летим в Баграм. После взлета, разворот на юг. Впереди изгиб Аму-Дарьи, по которой проходит граница. Проходим над Термезом, мост через реку, на той стороне афганский Хайратон. Начинается пустыня, но не пески,  выжженная солнцем светло коричневая земля, потом рельеф становится более гористее, внизу отдельные  высохшие русла рек. Горы впереди  все выше, самолет на максимале медленно ползет вверх. Высота 4000, 5000, 5500, выше 5700 по маршруту гор нет. Непривычное ощущение, что летишь над чужой территорией. На высоте 8000 проходим Гиндукуш, впереди темное пятно большой долины, на северо-востоке которой и расположен аэродром Баграм.  Аэродром  на высоте 1450 м, окружен со всех сторон горами, заход с одного курса на северо-восток. Полоса широкая  и длинная -3200  метров. Устанавливаем на высотомерах необычно низкое давление (620 мм). Заходим на посадку с круга, он на высоте  1800 м по давлению аэродрома, садимся с крутой глиссады.