Сложняк

Летавшие на Ан-24 знают, насколько слаженной должна быть работа экипажа при заходе на посадку в тумане. Ни каких лишних разговоров, ни каких отвлечений от полета! У каждого есть свои обязанности на каждом этапе захода. Эти обязанности определены Руководством по летной эксплуатации и Технологией работы экипажа. Самый ответственный момент такого захода, это переход от пилотирования по приборам к визуальному полету. Все это происходит на очень малой высоте в условиях жесточайшего дефицита времени. Хотя документы и предусматривали, что по мере приближения к ВПР пилотирующий периодически переносит взгляд от приборов на землю, я с этим был не согласен и в моем экипаже поиском земли занимался бортовой механик, который был минимально загружен пилотирование самолета. Пилоты же переходили на визуальный полет только после информации механика о том, что он увидел землю, причем не оба сразу, а по очереди. Первым переходил на визуальный контроль командир, то есть я, и лишь после моей команды "Садимся!" это мог делать второй пилот, причем условно. Его задача в этот момент была видеть приборы и верить в то, что я действительно устойчиво вижу землю.
Одна не точная информация и ….
Впрочем, разговаривать в таких условиях не приходится. Экипаж понимает друг друга с полуслова, с полужеста. В аэропорту Ставрополь с курсом 70 градусов заход на посадку всегда был чрезвычайно сложным. Все наши пилоты знали, если получены от диспетчера минимальные погодные условия, то это значит, что нижняя граница облаков максимум тридцать метров, а видимость не более пятисот метров. Каюсь, но мы хитрили. Договаривались, что уход на второй круг будет не с высоты 50 метров, как это требуют документы, а с высоты 30 метров. Хоть это и было злостным нарушением, но все наши экипажи благополучно приземлялись в условиях абсолютного минимума погоды. Очень переживали, если на посадку заходил "чужак" (не Ставропольский экипаж). Стоило хотя бы одному из экипажей уйти на второй круг, диспетчера немедленно давали ухудшение погоды, и все, кто не успел зайти на посадку и сесть, отправлялись на запасные аэродромы.

В эту ночь заходил на посадку только наш экипаж. Условия были самые что ни наесть минимальные. К тому же при входе в облачность наблюдалось довольно сильное обледенение. ПОС (Прим. Автора: ПОС- противообледенительная система) была включена «на полную катушку». Для выдерживания установленных параметров требовались повышенные режимы работы двигателей. Пилотировал самолет я, второй пилот контролировал. После выполнения 4 разворота обледенение прекратилось, и мы оставили включенными только ВНА. Выпустили закрылки на 30 градусов. Еще раз проверили выпуск шасси и установку их на замки. Все нормально. Диспетчер несколько раз спросил о нашем запасном аэродроме, после чего посадку разрешил, еще раз сообщив о фактической погоде, которая была на пределе.
-Удаление 4 километра, на курсе на глиссаде, пролет дальнего привода, - отсчитывал штурман
- удаление 2 километра, на курсе на глиссаде, посадку разрешаю,- подтвердил диспетчер
-Высота 70 метров, на курсе на глиссаде… Высота 50 метров на курсе на глиссаде…
«Фактическую ВПР проскочили! Есть еще 20 метров», - подумал я. В этот момент раздался голос второго пилота:
-Полоса слева!
«Почему вторак сообщает? Почему не механик?» Рассуждать на эту тему не было времени, да и необходимости. «Полосу увидел, победителей не судят. Потом ввалю за самодеятельность этому петуху». Я тут же перенес взгляд на землю и увидел стройный ряд огней левее нашей линии полета.
«почему слева?» молнией мелькнуло у меня. «Штурман только что говорил, что на курсе и глиссаде. Да я и сам видел четкое перекрестие планок КГС. Все решали не то, что секунды, их считанные доли!
Я слегка надавил на штурвал, готовый выполнить маневр влево. Что-то меня удержало разворачиваться на увиденную линию огней. И цвет огней какой-то не такой. «Успеем или уйдем на второй круг?» подумал я, и тут же услышал голос бортача:
-Полоса по курсу!
-Высота 15 метров, торец полосы! - доложил штурман
«Высоковато. Будет перелет. Но полоса длинная, хватит»
-Садимся! - сообщил я экипажу. В этот момент я был абсолютно уверен, что мы садимся на взлетную полосу. Сомнений никаких не было. Слава и справа светились ряды огней ВПП, мелькнула под нами зебра торца и цифра «07»
-посадка, - сообщили мы диспетчеру
В результате того, что мы замешкались с направлением на ВПП, посадка получилась с небольшим перелетом . На удивление посадка получилась очень мягкой. Примерно такой, когда я хотел удивить начальника Украинского Управления.
Мы зарулили на стоянку.
- Костя, - обратился я ко второму пилоту. – Объясни мне, пожалуйста, кто уполномочивал тебя отвлекаться от пилотирования? У нас, что бортмеханика нет в самолете для этого? Ты меня спровоцировал на то, что мы чуть было, не умостились на дорогу, которая идет от старого к новому порту.
-Да мне показалось, что это полоса…, - начал оправдываться вторак.
- Креститься надо, что - бы не казалось! Тебе бы не показалось, если бы ты выполнял то, что на тебя возложено технологией работы. Кроме того, ты оставил нас на мгновение без контроля над навигационными приборами. Фактически мы оба в течение нескольких секунд пытались пилотировать самолет визуально. Это очень опасно! Еще раз всем, и тебе лично, Костя, повторяю обязанности, которыми каждый из вас должен заниматься при заходе в сложняке.
Я повторил каждому из членов экипажа то, о чем они уже слышали не единожды, и подытожил:
- Что бы мы друг другу доверяли в таких условиях, что бы я верил в информацию каждого из вас в условиях дефицита времени, давайте делать каждый то, что ему положено. Иначе мы не сможем быть слаженным механизмом. Иначе нам грош – цена!

Ставрополь 2010