Гроза

Лето выматывало силы не только интенсивной работой. Грозы доставали нас основательно. Мне кажется, что в первый год работы командиром экипажа погода старалась изо всех сил насолить мне обилием гроз.
Самолет Ан-24 выполнен конструктивно так, что оптимальные высоты его полета проходят как раз на уровне высот грозовых облаков. В первый год моей самостоятельной работы почти никогда не было полетов, что бы маршрут проходил по чистому и спокойному небу. Внутримассовые грозы еще терпимы. Их можно обходить, не отклоняясь далеко от своего маршрута. Сложнее с фронтальными грозами, особенно, если фронты залегают параллельно твоему маршруту. Полет очень похож на слалом. Вправо, влево, прямо, опять влево, опять вправо…. Смена эшелона вверх! Не помогает! Смена эшелона вниз. Опять влево, вправо… В наушниках стоит треск. Навигационные приборы пускаются, в какой-то сумасшедший пляс. Стрелки компасов вращаются в разные стороны. Со стороны грозового облака падает зловещая тень, которая ежесекундно искрится вспышками молний. Если это ночью, то создается впечатление, что самолет находится в огненном котле, у которого нет ни начала, ни конца. Болтанка – дело святое! Кокой же полет в грозу без болтанки?! Самолет бросает, как щепку. Акселерометр едва не зашкаливает в красный сектор, т.е. сектор опасных режимов полета. Удержать установленную высоту полет довольно сложно. В таких условиях, как правило, автопилот отключается, и самолет переводится на ручное управление. По лобовому стеклу бегают ручейки статического электричества. Вся надежда в грозу на локатор. Локатор – это глаза экипажа. Он один на самолете. Дублирующего локатора нет. В первые годы моих полетов на Ан-24 на самолетах был установлен высокочувствительный локатор РПСН-3, который пришел на смену РПСН -2. Оборудование этого локатора имело большую массу. Зато показания индикатора всем пилотам нравились. Этот локатор мог различать засветки (облака) самой разной интенсивности. С этими локаторами мы умудрялись проходить сложные грозовые фронты, в которых кучево–дождевые и мощно–кучевые облака были скрыты слоистой облачностью. Параметр «Изо–эхо» на этом локаторе давал возможность довольно точно определять в массе слоистых облаков грозовые облака, а так же возможные очаги града. Град, пожалуй, самое опасное при грозе явление. Попадание самолета даже в самую незначительную область града, приводит к очень серьезным нарушениям конструкции самолета. И дай бог, если эти нарушения конструкции не изменят динамики самолета!
Позднее на самолеты установили легкую радиолокационную станцию «Гроза -24». Первое время мы ее невзлюбили за то, что на экране видели только мощные засветки. Этот локатор лишил нас возможности "крутить слалом" вокруг облаков. Прошло время. Мы этот локатор так же достаточно хорошо освоили, и могли им пользоваться даже в самых сложных условиях полетов, в том числе в Африке.
Что наши северные грозы по сравнению с африканскими грозами! В своем вертикальном развитии африканские грозы достигают восемнадцати, а то и всех двадцати километров! Документы, регламентирующие летную работу, предусматривали полет около внутримассовых облаков на расстоянии не менее 10 километров, а при пересечении фронтальных разделов не менее пятидесяти километров. Эти десять километров на фоне мощного грозового облака кажутся несколькими метрами. От облака исходит такая мощная энергия, что кончики волос на голове как бы пытаются повернуться в сторону облака. Если в поле зрения оказывается встречный или попутный самолет, то на фоне облака он выглядел маленькой и беззащитной букашкой. Вот здесь начинаешь понимать, насколько природа превосходит человека и его возможности!
И сверкают в Африке грозы совсем не так, как в наших краях. Разряд молнии напоминает огненную сетку, которую набросили на облако. Вспышка! Она длиться две, три секунды. Затем в разных частях облака продолжают сверкать огненные отголоски основного разряда. Выполняя полеты в Конго, приходилось проходить грозовые облака низом, потому что расстояние между аэродромами небольшое, и набирать высокий эшелон бессмысленно. Как правило, нижняя граница грозовых облаков около полутора, двух тысяч метров. Под облаками проскочить можно. В этом районе местность равнинная, безопасная высота небольшая. При подходе к грозовому фронту снизу ощущаешь власть природы над человеком. Солнце исчезает за мощью грозовых облаков. Под облаками наступает темнота равная поздним вечерним сумеркам. Облака периодически извергают из себя огненные шлейфы, толщиною в огромные канаты. Локатор приходится выключать, чтобы разрядом молнии его не повредить, и чтобы не провоцировать грозу на прием антенной локатора. Самолет начинает дрожать, соприкасаясь с турбулентной атмосферой, и периодически взлетать вверх и вниз под воздействием нисходящих и восходящих потоков воздуха, которые очень активны под грозой. Создается впечатление, что сами облака стреляют по самолету канатами молний, промахиваясь и попадая в землю. Это зрелищная картина! Десять, пятнадцать минут полета под грозовым колпаком, и самолет касается взлетно–посадочной полосы. Вздох облегчения! Проскочили!
На локатор мы молились, как на бога. В Африке локатор, это глаза самолета. Я вообще не могу представить, как можно в Африке летать без этого прибора. В середине девяностых годов я с экипажем перегонял самолет из Хараре (Зимбабве) в Браззавиль (Конго). Еще на предполетной подготовке на метеостанции мы наблюдали грозовой фронт от Хараре на север, как раз в нашем направлении. Мы оценили, что он медленно смещается на восток и особо нам не должен мешать. По расчетам на протяжении всего маршрута фронт будет справа. Все, кто летал, знают, что картина грозовых облаков на наземных локаторах очень часто отличается от показаний локаторов бортовых. Перед запуском я спросил бортача (Прим. Автора: Бортач- бортовой механик):
- Локатор в Порядке, Коля?
- Да, командир. Что, гроза?
- Да, есть немного. Фронт от Зимбабве через Анголу до Конго тянется. До самого Браззавиля будем между облаков плясать.
Взлетели мы с восточным стартом. Диспетчер разрешил нам набор эшелона 6000 метров над точкой с выходом в северный коридор. (Для простоты повествования буду наши высоты полетов за рубежом указывать в метрах, а не в футах. Так читателю привычней).
Визуально мы уже видели грозовой фронт, который был прямо по курсу нашего следования. Эту картинку линии фронта подтверждал индикатор локатора. Первые засветки можно обойти левее, уклонившись от трассы километров на пятьдесят. Мы сообщили об этом диспетчеру, который нам разрешил обход на удалении пятьдесят.
Мы пересекали высоту 4500 метров, когда штурман сообщил:
-Командир, похоже, локатор издох…
Я повернул к себе индикатор и увидел черный, не живой экран локатора.
-Похоже.
- Коля, - обратился я к бортмеханику. Посмотри, что там с телевизором? (мы так часто называли локатор). -
Может с предохранителями что?
Бортмеханик открыл щиток предохранителей. Пощелкал переключателями локатора, что-то поколдовал в своем хозяйстве, которое по долгу службы он обслуживал на самолете.
- Глухо! - сообщил он через несколько минут.
Мы в это время уже пересекали высоту 5400 метров. Вокруг нас высились шапки грозовых облаков, словно горные вершины. Надо было срочно принимать решение. Лететь почти полторы тысячи километров без локатора в Африке, это безумие!
-Будем возвращаться! – сообщил я экипажу.
-Ты чего, командир? - закудахтал штурман. Мы еле вырвались из Хараре и опять туда? Полетели в Браззу. Прорвемся!
– Без локатора не полетим! Дай бог, чтобы сейчас без локатора, на обратном пути, проскочить между засветками. Ты видишь, как они интенсивно смыкаются и превращаются в сплошную грозу?
Действительно, там, где еще несколько минут были свободные коридоры для полета, образовалась сплошная грозовая стена.
Я создал самолету левый крен, прекратив набор высоты. Самолет едва не касался правым крылом грозового облака. Началась довольно интенсивная болтанка. Механик продолжал щелкать переключателями, в надежде запустить погасший экран. Штурман попытался еще раз меня переубедить, но, поняв мое окончательное решение начал перестраивать приборы для выполнения посадки в Хараре.
- Хараре, РА 516, отказ локатора. Буду возвращаться к вам. Прошу условия подхода и захода на посадку, - сообщил я диспетчеру.
Не успел я получить условия посадки от диспетчера, как бортачь заорал:
-Заработал! Заработал! – показывая на индикатор локатора.
Я быстро повернул локатор к себе и увидел долгожданную картинку. Ура! Мы с глазами!
Диспетчер монотонно докладывал нам условия захода и посадки, а я, увеличив режим двигателей, перевел самолет в набор высоты, и, найдя между засветками достаточное расстояние, направил в этот коридор самолет.
- Гера, - обратился я к штурману - говори диспетчеру, что неполадки устранены, и мы продолжаем полет по плану.
Маршрут был очень сложным Штурман тут же доложил обо всем на землю, и мы продолжили полет. Локатор до самой посадки работал исправно.

К картинке локатора надо привыкнуть. Кто смотрит на индикатор бортового локатора впервые, с трудом может разобрать, что есть что. Абстрактная картинка на фоне качающегося луча с четкими и размытыми пятнами на черной подстилке. В этих несуразных пятнах профессионал видит облака, города, реки, озера. Для того, чтобы научиться различать нужное из авангардной картинки требуются не дни, а месяцы постоянных тренировок. Отличать простую облачность от мощно – кучевой и кучево – дождевой на фоне горных вершин, когда картинки земли и облаков сливаются в единое целое пилоты учатся не за один день. Некоторым необходимы годы тренировок.
Чтобы подготовить высококлассного пилота, без преувеличения можно сказать, что для этого требуется, как минимум лет десять.
Через пятнадцать минут полета мы уже не слышали ни одного диспетчера. Я ранее говорил, что над джунглями полеты без связи – обычное явление. Грозовой фронт почти не сместился, как мы рассчитывали, поэтому обходить засветки выполнять приходилось с уклонением более ста километров. Мы знали, что сильно влево от трассы уклоняться нельзя, так как в этом районе над Анголой и на этих высотах летает ангольская военная авиация.
Назад уже возвращаться было поздно. С работающим лакатором мы и не думали предпринимать обратный шаг. Теперь только вперед! Самолет, на котором мы летели, был оборудован спутниковой навигационной системой JPS, поэтому определять свое местоположение над джунглями было не сложно. Через три с половиной часа полета мы услышали в наушниках диспетчера Браззавиля, и запросили снижение для заходи на посадку. Грозы продолжали полыхать справа и с лева. Но это уже был заключительный этап нашего маршрута. Локатор нас не подвел.
Нельзя однозначно сказать, что в наших краях по своей интенсивности грозы уступают африканским. Просто они несколько отличаются высотой своего развития и более нежными, если так можно сказать, вспышками молний. При полетах в Африке из–за того, что диспетчера почти никогда не видят самолет и на большей части маршрута нет ни с кем связи, обход грозовых засветок более раскрепощен. При полетах над территорией бывшего СССР диспетчера видят самолет всегда. Они постоянно информируют экипажи о работе градобоев и о работе ведомственной авиации. Дают рекомендации о маршрутах обхода и категорически запрещают брать курс в запретные зоны. С одной стороны, это облегчает полет в зоне гроз, с другой заставляет экипаж принимать такие решения, которые в Африке не являются обязательными. Иногда обязательное решение ставит в затруднительное положение экипаж, потому что надо принимать решение, которое не всегда бывает наилучшим.

Как то в конце июля вечером я вылетел из Сочи в Ставрополь. Обычно на Ан- 24 этот маршрут имеет продолжительность 45- 50 минут. Но мы налетали почти два часа. Еще в наборе высоты на траверз Лазаревского мы по локатору обнаружили грозовой фронт вдоль горного массива Северного Кавказа. На первый взгляд на линии фронта имелись коридоры прохода. Выполнив над точкой в море правый разворот в направлении Усть-Лабинска мы поняли, что коридоры прохода довольно сомнительные. Началась сильная болтанка. Дождь хлестал по стеклам кабины с такой неистовой силой, что казалось, что они вот-вот повылетают. У нас уже была высота 5400 метров. Мы запросили диспетчера занять 6000 метров и взять курс на Геленджик, где по данным нашего локатора была более благоприятная обстановка. Наступила ночь. Вспышки молний нас окружили со всех сторон. Самолет бросало как щепку. Один бросок был настолько сильный, что штурман, который всегда находился за сидением командира, подлетел вверх и ударился головой о потолок кабины, затем резко рухнул на пол.
-Петро, почему не привязан? - возмутился я, не отвлекаясь от пилотирования самолета и наблюдением за показаниями локатора. – не ушибся?
-Нет, все нормально! - буркнул штурман, застегивая привязные ремни.
Последовал новый бросок, при котором из моего кармана вылетела авторучка и зависла перед моим носом на несколько секунд, затем при очередном броске она улетела в другой конец кабины. Это было потешно, но наблюдать за ее полетом не было времени.
Диспетчер тормозил с разрешениями, ссылаясь на то, что надо запрашивать всё у военных. Однако обстановка, в которой мы неожиданно оказались, требовала незамедлительных решений. Занятие 6000 метров не дало желаемых результатов. Самолет трепало и било дождем.
-Шшшшшух!, Шшшшшух!- шелестел дождь по стеклу.
Не дожидаясь разрешений диспетчера, мы взяли курс на Геленджик, затем на Анапу. Пройдя Анапу, мы увидели, что грозовая обстановка в нашем направлении не улучшается. Мы проследовали через точку в море на Тамань, затем через Азовское море взяли курс на Жданов.
-Запрещаю влево! Запрещаю вправо!- орали диспетчера, - работают военные! Не уклоняться! Не набирать! Не снижаться! – следовали одна за одной команды от диспетчеров.
Самолет продолжало изо всех сил швырять. На локаторе уже пропали картинки с возможными коридорами прохода. Вокруг нас была сплошная грозовая засветка
-Влезли! -процедил я – надо выбираться верхом.
Запросили 7200 метров. Последовал отказ. Мы были в стороне от воздушных трасс, поэтому я принял решение самостоятельно набирать эту высоту.
-Запрещаю!- орал диспетчер
- Я тебя хорошо слышу. Не надо напрягаться! - спокойно сообщил я ему -набираю 7200 метров. Следую с курсом 295 градусов. Через 20 километров возьму курс 340 градусов для выхода на трассу.
Диспетчер был в замешательстве. Он понимал, что выполнить его команды я не имею возможности. Он изо всех сил на земле пытался связаться с военными, однако в связи были перебои. Он мне предложил выйти на связь работы ведомственной авиации, указав частоту и позывной. Штурман моментально отреагировал, и связь была установлена. Диспетчер военных тут же нас проинформировал:
-47 811, я Акробат. Мои все сидят на земле, поэтому можете в этом районе работать на любых высотах.
-811-й понял. Работать с гражданским сектором?
-Да, на связь с ними. Конец связи
На северном берегу Азовского моря, недалеко от Жданова, мы набрали 7200 метров и выскочили из облаков. Над головою светила луна, под нами лениво вспыхивали затухающие молнии. Болтанка прекратилась. Наступила, какая-то расслабуха, что аж захотелось спать.
-Володя, - сказал я борт механику. – Пойди в салон, посмотри обстановку.
Механик снял наушники, выполз со своего рабочего места и молча пошел в салон. Вернулся он минут через десять. Мы в это время подлетали к Ростову
-Ну, как там?- спросил я
-Увидишь, когда прилетим
-Что так долго?
-С бортпроводницей общался.
-С самолетом все в порядке?- продолжал я спрашивать механика
- Не волнуйся. Все в норме.
Володя отличался своим замкнутым, не в меру флегматичным характером. Поэтому я не стал его расспрашивать дальше. Мне было достаточно его сообщение о том, что с самолетом все в порядке. Его информация всегда была объективной и точной. Поэтому я спокойно переключился на выполнение полета, забыв о том, что было с нами всего несколько минут назад.

Что бы выйти из самолета по трапу, надо пройти вначале через первый грузовой отсек, затем через весь пассажирский салон. Открыв дверь в пассажирский салон, я задержал дыхание. В салоне стоял жуткий запах и стояла гробовая тишина. Пассажиры облевались все до одного.
-Командир, что с нами было? – первым нарушил молчание пассажир, сидевший в третьем ряду справа от иллюминатора.
- Где?- я сделал вид, что не понял о чём идёт речь.
-В небе, - не унимался пассажир
- Летели! - попытался отделаться от него я. Мне хотелось скорее выйти из самолета.
- Почему так кидало самолет?
Я пожал плечами:
-Болтанка, наверное?–попытался отшутиться я.
Со среднего ряда подала голос женщина примерно лет пятидесяти пяти:
- Набрали на работу сосунков. Лететь не умеют, все внутренности вытрусили. Я пять дней назад летела с другим экипажем. Там в экипаже уже зрелые мужчины, продолжала бухтеть она. - Так мы в Сочи прилетели, а нас не разу не тряхнуло. Где ваше начальство найти, чтобы пожаловаться на ваш экипаж?
-В аэропорту, - ответил я.
Меня сзади подталкивали второй пилот со штурманом. Я быстро зашагал к выходу, чтобы глотнуть немного свежего воздуха. Все в салоне засмеялись. Наступила разрядка. Однако женщина еще долго не унималась. Над ней подтрунивали пассажиры.
К счастью самолет оказался цел, не побит грозой и градом.
- Снимите СОК (Средства Объективного Контроля, или попросту «черные ящики»), пусть в ГРА посмотрят допустимые параметры. А вы внимательно осмотрите центроплан и заклепки на обшивке – попросил я встречающего техника.
-Что случилось? В грозу влезли? – спросил он
-Да было немного.. - ответил я и зашагал в сторону штурманской комнаты.

Ставрополь 2010