III. Гл-1. Знакомство с Островом

*** III. Остров Сахалин и Як-28П. ***

     Как и было задумано где-то в высоких штабах, нас,  в прошлом году прибывших в Спасск - Дальний из лётных училищ, молодых лейтенантов, через год  отправили к новому месту службы. Не всех. По какому-то  принципу отобранных, несколько человек.  27 ноября 1978 года на аэродроме Смирных, на славном острове Сахалин, произвел посадку не менее славный и заслуженный транспортник Ан-12. В чреве,  которого и находились мы, несколько холостых и несколько уже обременённых семьями, пока немногочисленными, лётчиков  -  с пожитками и даже кое-какой мебелью. Самолёт зарулил на стоянку.  Подождали пока остановятся винты. Выбрались через боковую дверь на заснеженный бетон, оценили солнечную погоду и несильный мороз. У самолёта нас встречал зелёный аэродромный автобус, из которого вышли два майора. Мы догадались, что это по наши души - доложили о прибытии,  представились. Они тоже представились, и мы впервые увидели своего замкомэска майора Бондарчука  и начальника штаба.

     Как мы поняли, всех нас определили в одну эскадрилью и для начала повезли в столовую, чему мы явно обрадовались. Начало было многообещающим. И мы не ошиблись. В лётной  столовой нас радушно встретили, накормили и после обеда развезли по уже приготовленным квартирам.  Семейства - Гены Синенко, Вити Бобровского, Гены Красикова и Володи Савицкого. Куда уже за время нашего обеда были привезены их вещи из самолёта, а холостяков в конце рейса автобус выгрузил в профилактории, где нам и предстояло жить. Таковых нас оказалось двое.  Я и Коля Зайцев. Нам достаточно было по одной кровати, одного шкафа на двоих и по тумбочке – что и находилось в комнате, куда нас провела заведующая. В комнате было ещё две кровати, в дальнейшем к нам подселяли командировочных – всё было веселее. Вид из окна был замечательный – невдалеке впереди  возвышались две многоэтажки – одна  четырёх -  и одна пятиэтажная, так называемые ДОСы – «дома офицерского состава». Рядом  громоздились одноэтажные домики, преобладающего тёмного, почти чёрного цвета, но с белыми заснеженными крышами, естественно, деревянные. Дальше проглядывался сам посёлок Смирных, с многочисленными трубами кочегарок и уходящими  из них вертикально вверх столбами белого дыма, в основном деревянный и одноэтажный. А дальше приятно ласкали глаз заснеженные, с закруглёнными верхушками,  сахалинские сопки. Постепенно наступила безмолвная темнота первого нашего сахалинского вечера.

     Сахалин относился к тем, так называемым, «отдалённым местам службы», куда ехали охотно. Потому как здесь хорошо сочетались относительно высокая зарплата за отдалённость и «дикость», льготный стаж службы и хорошие жизненные условия – климат был мягкий, снабжение отличное – это имеются в виду магазины.

     Существовало  такое  понятие  как «замена».  То есть, через пять лет     надо было покидать  эти края и ехать в другие, - по «замене».  А  кто-то оттуда ехал на твоё место.  Что интересно – кто-то  с нетерпением ждал этой замены, а кто-то старался оттянуть этот «исторический» момент. Парадоксально, но были такие районы, которые не считались отдалёнными и там не платили повышенных окладов, не было «льготного исчисления срока службы», а условия там были, мягко говоря, далёкими  от   нормальных. Это, например,   Средняя Азия. По выпуску из училища самым незавидным вариантом было попасть куда-нибудь в Карши или Мары. Пустыня, жара, песок на зубах и в макаронах, проблемы с водой и никакой «замены».

     На следующий день с утра  мы прибыли в штаб в/ч  65338, то есть 528-го истребительного авиационного полка, 24-ой дивизии,  всё той же 11-ой Отдельной Армии ПВО Краснознамённого Дальневосточного Военного Округа и доложили о своём прибытии  для дальнейшего прохождения службы командиру полка.  Познакомились, получили определённые напутствия и отправились в эскадрилью, благо определили нас всех в одну. Познакомились с командирами, с лётным составом эскадрильи, узнали своих лётчиков-операторов и  отправились в штаб ОБАТО (Отдельного Батальона Авиационно-Технического Обеспечения) вставать на все виды довольствия. Довольствие было финансовым, вещевым и продовольственным. Оставили в соответствующих службах свои аттестаты, встали на учёт и с этого момента мы были зачислены на все виды  этого самого «довольствия».

     Несколько дней безвылазно сидели в классе – изучали район полётов, точно так же как и в Спасске, рисовали на память карту. Но здесь  было проще – Сахалин остров, узкий  и длинный,  с  западной стороны неширокий Татарский пролив, за ним  –  «материк».  С  восточной стороны -  Охотское море, а на юге Сахалин «упирается» в Японию.   Пилотажные зоны в районе аэродрома, а маршруты и перехваты  над морем. Была на  аэродроме Позиция РУМ (Радио Управляемых Мишеней). Периодически на фоне учений к нам прилетали полки на стрельбы, для них помимо «ПМ» (Парашютных Мишеней), запускали радиоуправляемые – это самолёт «Ла-17», переоборудованный под радиоуправляемую мишень. Его запускали с, так называемой, катапульты, что представляла собой направляющие, по которым с помощью пороховых ускорителей и взлетал самолёт-мишень. Им управлял с земли по радио оператор, мог задавать высоту, менять курс. Стартующую как ракета «Лашку» сопровождал на взлёте, заблаговременно поднятый Як-28П – это так, на всякий случай – если вдруг мишень не будет управляться  и пойдет не туда. В этом случае Як её тут же должен «завалить». Ну, наверное, были такие случаи.

     Зрелище впечатляющее - из леса, шипя стартовыми ускорителями,  вырывается «Лашка», и тут же за ней, заранее, набравший скорость, на предельно малой высоте несётся Як-28П, «серебристой молнии подобный». При успешном старте мишени, Як сбрасывает скорость и флегматично отваливает в сторону. А «Лашка» несётся вперед и вверх. После взлёта этой «Лашки» на неё наводили самолёт-перехватчик и экипаж отрабатывал практически реальный перехват воздушной цели с не менее реальным её уничтожением. Удовольствие это, конечно, было недешёвым, и обычно весь полк работал по парашютным мишеням, а кому-то «избранному» доставалась  эта самая «Лашка». Весь этот процесс происходил над заливом Терпения и обломки сбитой мишени падали в воду.  Этот район моря на время стрельб закрывался для морских и воздушных судов. Это и был полигон «Залив Терпения». Позиция эта находилась недалеко от ВПП в лесу и была там замечательная баня, что  запомнилась  мне первым знакомством с красной икрой,  которой закусывали  после бани. Причём икра была единственной закуской на столе – после стопки опрокидываешь прямо в рот литровую банку и «сыпешь» сколько влезет. Водки обычно было меньше, чем икры. Икра и Сахалин – это отдельная «песня».
 
     Аэродром  располагался буквально на восточной окраине поселка Смирных в долине реки Поронай, которая текла практически по середине Сахалина с севера на юг и впадала в залив Терпения возле города Поронайск – такая вот незамысловатая география. Стандартная полоса длиной 2500м и шириной 48 м также тянулась  параллельно реки между её руслом и грядой  не очень высоких сопок.  Каждый взлёт и посадка происходили вдоль бесконечной череды сопок. Под углом к  ВПП проглядывались остатки старой японской бетонной полосы. В своё время здесь был японский военный аэродром Кэтон с бетонной ВПП, длиной 1200м. Нередко при различных работах на аэродроме находили следы прошлого присутствия здесь японцев – обломки самолёта, ещё какие то ржавые железки. Вся жизнь на  Сахалине сосредотачивалась по его центральной части и вдоль обоих  побережий. Улица в Смирных, по которой проходила «транссахалинская» дорога, так и называлась - Центральная. Язык не поворачивается назвать эту дорогу «шоссе» или «трасса». Никакого намёка на асфальт, только мелкий щебень и пыль. Местами вообще дорога проходила через топи и была застелена поперёк бревнами, которые часто проваливались или расходились,  образуя ямы. Езда по такой дороге не доставляла удовольствия. 
    
     Наконец-то начали выезжать на аэродром, знакомиться, так сказать, с   местной обстановкой.  В общем-то,  военные аэродромы очень похожи друг на друга – такая же полоса с рулёжными дорожками, те же самые постройки и всевозможные аэродромные сооружения. Такая же ЦЗ (Центральная Заправочная), где и бурлит основная аэродромная жизнь – отсюда самолёты выруливают на взлёт,  сюда же заруливают после посадки, здесь заправляются и готовятся к следующему вылету. Только после окончания полётов самолёты растаскивают по, так называемым, зонам рассредоточения, где самолёты и проводят всё остальное время. У каждой эскадрильи своя зона. Технический состав проводит там большую часть времени – обслуживает самолёты, готовит к следующей лётной смене или к боевому дежурству. Лётный же состав больше времени проводит в штабе, в эскадрильских классах. Подготовка к полётам, всевозможные занятия, зачёты. На каждую минуту полёта, приходится не один десяток минут теории и всевозможной «писанины». Иметь и постоянно таскать с собой приходится с десяток тетрадей по различным авиационным и не только  дисциплинам.   Есть на эту тему даже анекдот про медведя, которого научили  летать. Бросил вскоре медведь полёты и вернулся в лес – «…задолбали зачёты»!

     В середине декабря   приступили мы к полётам.  Можно сказать, в «знаменательный» день – тринадцатого. Знакомились с воздушной обстановкой, осваивали район полётов. Со следующей лётной смены уже стали выполнять тренировочные полёты, то есть полёты с инструктором на новом аэродроме прошли быстро. Приступили к полётам по «Плану боевой подготовки». Переучивание и первоначальное освоение Як-28П закончилось и наша задача теперь готовиться к несению Боевого Дежурства. Но это, конечно, не скоро. Надо «пройти» ещё много упражнений по КБП (Курсу Боевой Подготовки)  до определенного уровня, сдать на третий класс, потом на второй. А пока с удовольствием летаем в зимнем ясном небе Сахалина. Погода отличная – нет больших морозов, лёгкий снег и много солнечных  ясных  дней.  С воздуха всё вокруг в яркой снежной белизне. И сопки, и лес с речками в сплошном снегу, даже дороги и те покрыты накатанным снегом, только редкие населённые пункты немного выделяются на этом белом пространстве. Небо наоборот, если нет яркого солнца, – какое-то неласково-серое, даже мрачное. При возвращении на аэродром, или как ещё принято говорить, - «на точку», в ясную погоду издалека хорошо видна полоса. Она чётко выделяется на белом фоне чёрной полоской. Была ещё  одна особенность  аэродрома, – при ночных полётах издалека можно определить Смирных – в световом пятне населённого пункта чётко выделялись два световых квадрата. Это ярко светилась по периметру «зона», рабочая и жилая части «исправительно-трудового  лагеря строгого режима». Прямо в границах посёлка располагалось это «заведение» и освещались его границы очень хорошо.

     Получил письмо от мамы, беспокоится моим «переездом» на Сахалин. Я ей писал, что через пять лет на Сахалине «замена», так она сокрушается – «…на пять лет каторга». Видимо, слышала, что когда-то на Сахалине была каторга. Своеобразное у неё представление о Сахалине, надо пригласить её сюда, пусть посмотрит.

     И, хотя в декабре сделал я только три лётных смены, налетал почти пять часов. Неплохо. В декабре, как обычно, молодые лётчики летают мало. В основном летают «декабристы», - так называют немолодых, опытных лётчиков, которые по разным причинам, но в основном из-за того, что весь год «просидели» в Дежурном Звене, и  не налетали, положенных, для подтверждения классности, пятидесяти часов. В декабре «крайняя» возможность «сделать налёт» - подтвердить класс и, что тоже немаловажно, получать в дальнейшем  ежемесячно денежную доплату «за классность».

     А тут и Новый Год подошёл. Встречали мы с Колей Зайцевым его в профилактории с его немногочисленными постояльцами. Была и ёлка и всё остальное, что полагается для встречи, в данном случае – нового 1979 года.
В январе стояла нормальная погода, «двигались» по Программе, летали днём в сложных условиях «перехваты» на средних, больших высотах и в стратосфере. Интересно, что в Спасске на «потолок» летали обычно на высоту 14 км, а здесь было принято летать на 13. 

     Получил письмо из Спасска от своего первого лётчика-оператора Николая Кулямзина. Не забыл меня ещё. Пишет о житье-бытье после нашего отъезда.  Вася Криль, однокашник мой,  написал, что назначили его начальником ПДС, - растёт народ по службе. Пишет, что готовятся лететь на стрельбы на полигон в Красноводск. Артюхов пишет из «Вайнёд», что получил «второй класс». Да, а нам и до третьего ещё далеко. Хотя, им  проще – они из училища на Су-15 выпускались с третьим классом, а мы на МиГ-17 без класса. «Информирует», что из Переяславки всех наших однокашников отправили на Камчатку в Елизово. Там были Сухоносов, Дзюбинский.  Сообщает, что Боря Гурин в Арцизе ночью с инструктором катапультировался – не вышли шасси.  Повредил позвоночник.  Снова Борю отправят в госпиталь! Интересно у Бори получается -  насколько я знаю, у него отец катапультировался тоже на Су-15 и погиб.    Ларский  из Житомира пишет, что они переучиваются на МиГ-23млп. Пишет, что в нашем училище полностью перешли на полёты с третьего курса на Су-15. Всё, больше на МиГ-17 никто в училище не полетает.      Кока написал в письме, что на Новый Год подрался в Доме Офицеров с каким-то «гражданским», тот «зацепил» его ножом. Всё нормально. Ну, Кока даёт! Ещё пишет, что записался в секцию каратэ, стоит это пять рублей в месяц. Это, выходит, после случая «с ножом»?

     В феврале и марте интенсивных полётов как-то не получилось - капризы погоды. Но начал летать ночью в сложных метеоусловиях. Сначала по кругам, потом и в зону. По выходным делаем вылазки в сопки и на заснеженные речки и на лыжах и без них. Погода часто просто отличная – идёт пушистый снег и мороз совсем небольшой.

     При ночных полётах с большой высоты только и видна была узкая цепочка огоньков редких населённых пунктов вдоль середины  Сахалина, да кое-где мерцали огоньки вдоль побережья, большей частью западного. Восточное побережье вообще было почти пустынным. Всё остальное было сплошной темнотой. Но в ясную лунную ночь всё вокруг  преображалось – то, что было тёмным,  с редкими  огоньками и  занимало не так много места,  было сушей. Всё остальное пространство внизу занимало море, оно  отблескивало мягким  лунным светов и тянулось почти бесконечно в даль, упираясь где-то далеко в Камчатку и Курильские острова. В такие минуты остро ощущались огромные пространства нашей страны, твоя причастность к этой огромности.

     Ночные полёты обычно начинаются ещё засветло. Слетает разведчик погоды, доложит на предполётных указаниях обстановку в воздухе. Расскажет про погоду, про условия на посадке, как работают навигационные средства – РСБН, АРК, пеленгатор, посадочная система. Ну, и в сумерках или уже в темноте, начинается первый разлёт. Как-то получается, что при ночных полётах на ЦЗ меньше болтается народу, машин меньше ездит. Спокойнее как-то. А к окончанию лётной смены народу становиться у самолётов ещё меньше. Как-то в одну ночную смену произошёл, можно сказать, курьёзный случай. Слышим в высотном домике, где собираются лётчики между вылетами, по громкой связи доклад экипажа:
- Не выходят шасси!
Все насторожились, затихли – слушаем. Командир полка с кем-то из лётчиков   заходят на посадку и вот он и докладывает. РП начинает уточнять обстоятельства, даёт определённые команды, предусмотренные инструкцией в подобных, «особых случаях». Выясняется, что при постановке крана шасси на выпуск, шасси начинают выходить и тут же «выбивает» на щитке АЗС выпуска шасси. Шасси замирают, лётчик включает АЗС, шасси продолжают выходить, но снова АЗС «выбивает» и шасси снова замирают. Так в несколько приёмов шасси заставили выйти, но АЗС окончательно выбил и больше не включается, хорошо – ничего не загорелось, а только слегка задымил сам АЗС.  Он ведь так и называется – «Автомат Защиты Сети». Сеть защищает.  Шасси вроде вышли, но зелёные лампочки выпущенного положения  не горят. Это может означать, что стойки шасси не встали на замки и при посадке шасси просто сложатся и самолёт сядет на брюхо. Можно было с убранными шасси садиться на запасную полосу на грунт, но шасси не управляются. И нет понимания об их истинном положении. Если стойки шасси всё-таки встали на замки, то на грунте шасси могут зарыться в почву, а дальше последствия непредсказуемы. Если же стойки не стоят на замках, то при посадке на ВПП они сложатся и самолёт на "брюхе", не одну сотню метров, будет ползти по бетону, а в "брюхе" керосин. Не очень приятно - может загореться. Вот дилемма. И этак плохо и так не хорошо. Решили сажать  Як на бетон. Все борта посадили. В воздухе только один самолёт. По команде РП прошли на малой высоте над стартом, осветили самолёт прожектором – вроде шасси висят. Но на замках ли?  И вот самолёт уже заходит на полосу, приготовили аварийную команду, пожарную машину, санитарку с сонным доктором. Все ждут.

     В лучах посадочных прожекторов садится Як в начале полосы.  Всё как обычно - касаются шасси бетона и…  - потихоньку складываются. Самолёт уже проскочил освещённую прожекторами  часть полосы и ползёт по бетону дальше уже в темноте,  но всё равно хорошо виден из-за снопа искр, вырывающихся из-под "брюха" самолёта. Просто фейерверк! Самолёт прополз где-то до середины полосы и сиротливо остановился. Фейерверк тоже прекратился. Тишина. Мёртвая. И темно. Сказать, что «пожарка»  рванула к самолёту, было бы преувеличением. Она двинулась со всей возможной скоростью, на какую была способна, но необходимости в ней, к счастью, не было. У самолёта  собралась аварийная команда. Лётчики уже вылезли из самолёта и отбежали подальше, но всё спокойно – ни взрыва, ни пожара нет. Все с облегчением  вздохнули  и аварийная команда занялась освобождением полосы от недвижимого самолёта. Хотя полёты прекращены и в воздухе нет самолётов, коим  нужна была бы ВПП для посадки,  полоса должна быть готова в любой момент для взлёта из Дежурного Звена.

     По-нормальному, надо было бы скачать с аварийного самолета керосин, но это займет время, поэтому решили стаскивать самолет с полосы «как есть». Благо распластался он недалеко от рулёжки. Не мудрствуя лукаво, на радостях, что всё обошлось, зацепили фал тормозного парашюта за АПА и потихоньку стали стаскивать «невезучий» самолёт с полосы. Стащили. Доложили во все инстанции, что полоса готова к работе и все, кто не был непосредственно занят дальнейшей судьбой аварийного Яка, разъехались по домам. Позже, когда самолёт восстановили и выполнили, положенную в таких случаях, нивелировку, то выяснилось, что нарушена «геометрия» самолёта. То есть, посадка без шасси самолёту особо не навредила, а вот при стягивании с полосы его немного «растянули». Летать такой самолёт больше не мог, надо было его списывать и... обязательно должен был  определён виновник поломки. Но  не мог же командир полка, который и совершил эту не совсем удачную посадку,  сам себя назначить виновником! Поэтому, несчастный Як задвинули куда подальше и позже, когда за него в верхних штабах забыли, по-тихому под каким-то подходящим предлогом списали без назначения виновника.


* - на фото: - аэр.Смирных - 09.79г.  Як-28П.
  Фото автора.

Следующее:
http://www.proza.ru/2018/04/27/1357