Сталь под сердцем

                Введение
      В виду географического положения, строительство железных дороги Российской империи не обошло стороной территорию современной Беларуси, начиная уже с конца 19-го века. По истечению времени стальные магистрали перешли ко власти советской, а затем дороги, обосновавшиеся на территории постсоветского, независимого государства, стали отдельным предприятием, получившим название Белорусская железная дорога.
      Тема развития железных дорог, их экономического, а так же политического и стратегического назначения, достаточно глобальна для описания и рассуждения, и в то же время достаточно широко освещена в СМИ и интернете. Остается незамеченным реальное закулисье работы людей-пешок, на которых и держится сама дорога. Нельзя их обходить стороной, ведь их вклад наиболее важен, они отдают себя в полной мере своей нелегкой работе. К таким пешкам можно приравнять и машиниста, он ведь самый простой рабочий, водитель, вот только не автомобиля, а поезда. Поэтому и речь в этой книге пойдет о работе именно машиниста, выдуманного персонажа, но с характером, повадками и действиями, взятыми из реальной жизни, можно сказать собирательный образ, созданный на основе невыдуманных людей.
      Книга художественно-энциклопедического направления, в ней нет подстрекательных глав или статей описывающих то, что может отрицательно выразить происходящее на железной дороге. Я  никогда не лез глубже того, о чем знал, и цели книги ставились не для того, что бы показать, что-то заковыристое или выразить какую-то подоплеку, а наоборот, при всей сложности процесса, показать именно ту реальную жизнь, которой живут локомотивные бригады. Ведь пишут книги про летчиков, про моряков, даже забираясь дальше чем надо, значит, стоит написать и о тех, кто водит поезда, ведь они тоже заслуживают того, что бы о них знали.
     Локомотивные бригады – это те ребята, мужчины, мужчины уже в возрасте, чьи жены не спят ночами и ждут их, а они среди поля, с тысячами тонн железа за спиной, делают все, что бы это железо, загруженное людьми или грузом, прибыло к пункту назначения. И не имеет значения, ночь или день, жара или крепкий мороз, есть цель, довести поезд, а иногда эта цель кажется очень далекой, ведь в пути бывает всякое, и порой задачи кажутся более сложными, чем те, которые профессор задает на экзамене в институте.
     Уважаемые профессионалы, а так же те, кто ими себя возомнил, обращаясь к вам, хочется сразу «обрубить на корню» один момент. Если вы нашли в книге какие-то не совпадения, или неверно названные элементы конструкций и устройств, а так же разницу в расписании, то уж извольте сдержаться и не выносить на всеобщее обозрение ваши комментарии, которые, судя по вашим меркам, будут нести «чистую правду». Книга писалась не пять минут, и каждый нюанс, даже самый мелкий, прорабатывался досконально, поэтому если в книге и будут недочеты, то они умышленные, и созданы с целью упрощения и опускания определенных подробностей, которые никому не нужны, или же замудренных технических названий, которые простому читателю вряд ли будут интересны.
      Я снова разошелся с изложением своих мыслей, впрочем не вижу смысла заниматься «введением» дальше, ведь все то, о чем хочу рассказать написано ниже. А, если что-то забуду, то будет поводом написать очередной рассказ. Приятного чтения!

               




                Из дома в Брест

                *   *    *    *    *   *

      Над Минском явилось зарево восхода и первый свет летнего, июньского солнца ласково взглянул на сонный город. Кое где в окнах еще во всю горит свет, кто-то наверное до сих пор спать так и не лег, а может наоборот, такие как я уже заняты хлопотами сборов. Не смотря на свет, горящий в окнах, в городе, погруженном в сон, царит тишина и спокойствие, и всего лишь через каких-то несколько часов, от этого сонного мира не останется и следа. По городу начнут носиться машины, люди в спешке не будут замечать друг друга, мегаполис проснется и встряхнется ото сна. Закипит работа, и закипит она не только в Минске, вся страна загудит в суматохе, и я буду одним из тех, кто в эту суматоху внесет и свою лепту. Взмахом руки я двину вперед шестисот тонный поезд и соединю два города невидимой нитью, наверно соединю чьи-то судьбы, или наоборот создам зачаток чьей-то разлуки. Но это лирика, в жизни все прозаичнее, и эта проза въелась в меня до кости.
      Я сплю, собственно в моем окне еще темно, и пока я в идиллии сна, давайте мы с вами познакомимся. Я простой житель столицы, самый обычный человек, как и большинство граждан. Зовут меня Игорь Бежик, я родился и вырос в чудесном городе Минске, столице Беларуси. Мне 34 года, из них 16 лет я тружусь на железной дороге. За свой не продолжительный трудовой стаж, пройдя по эволюционной лестнице, начиная помощником машиниста, затем машинистом грузовых поездов я, наконец, попал туда, куда стремился попасть еще с детства. Я машинист пассажирского электровоза, вожу пассажирские и скорые поезда по стальным нитям Бел.ЖД.
      У каждого свое видение карьерного роста, кто-то стремиться стать директором, кто-то инженером, кому-то интересен бизнес. Я окончил ВУЗ, но пока в руководители не стремлюсь, да и особо не зовут. Однако я получаю удовольствие от своей теперешней, не совсем легкой работы, я вижу в ней интерес, и это меня держит, я работаю на самой мужской работе и с гордостью говорю о том, что я машинист. Может быть, это громкие слова и найдется много несогласных, но кто бы, что ни говорил, а я свою работу люблю. А еще я люблю о ней рассказывать, иногда за столом под бутылочку беленькой, иногда в пути пассажиром, а иногда и вовсе просто размышляю о ней. Размышляю о сделанном и сопоставляю моменты поездки, что сегодня я сделал не так, или как красиво я сегодня проехал, и машина не подвела, и настроение было ехать красиво.
      Время неумолимо летит, минута за минутой и час за часом. Рано или поздно на смену любому сну приходит пробуждение и как всегда в самый не подходящий момент. Будильник назойливо врезался в ухо, пытаясь вырвать меня из мира снов. Ему удалось. Многим, да наверно и даже всем знакомо ощущение раннего подъема, когда магнит под твоей кроватью не пускает тебя принять вертикальное положение. А ведь какой интересный сон был… Ладно, завтра досмотрю.
      Протер глаза, сижу на диване и соображаю, что к чему. Пара секунд, взгляд на часы - 3:30, пора, ранний подъем для меня это уже не что-то из ряда вон выходящее, а нормальное явление к которому быстро привыкаешь. У машиниста нет постоянного графика, нет дней и ночей, есть рабочее время, а оно не предсказуемо. У меня впереди очередная поездка на Брест, с этой мыслью я встал и пошел в ванную, посмотрелся в зеркало и яро прильнул к умывальнику.
      Сборы на работу у машиниста ничем не отличаются от сборов на работу остальных людей, все тоже самое - встал, умылся, кофе, бутерброды, оделся и на выход, ведь машинист самый обычный представитель рабочего класса. Пока собирал сумку, чайник уже несколько минут  бил струей пара в потолок, надрываясь от созданного внутри его давления. Долгожданный кофе, пара глотков бодрящего напитка и снова сборы. Рубашка уже на теле, а из-под неё видны трусы, процесс сборов на работу в самом разгаре. Тут, сквозь темноту коридора, на кухне появилась жена. Первая затрещина прилетела от нее, видите ли шума много создаю. Сонная Светлана фыркнула, потом любяще поцеловала и милым взглядом проводила меня на работу. Не первый год мы вместе, понимаем друг друга даже молча. Она моя опора и вдохновение, человек, который для меня значит все. Тихонько заглянул в комнату к своим пацанам, улыбнулся, а улыбка определенно от счастья, и в путь. Лифт брякнул дверями, и уже на пороге выходной двери подъезда повеяло свежестью летней ночи. На ручных часах стукнуло 4:05. Явка на вокзал у меня в 4:57, а это значит еще есть время прогреть машину, покурить и насладиться рассветом. Я не люблю спешить, в моей жизни спешки и так хватает, взять хотя бы работу. Поэтому я стараюсь все делать не медленно, но размерено. Я считаю размеренно жить куда легче, чем постоянно носиться сломя голову.
       Свежесть перешла в зябкость, хорошо, что я взял с собой китель, сверкнув белесой птичкой и заветными звездами на погонах, накинул его на плечи, в утреннюю пору он пришелся как раз кстати. Пока мой Ситроен «тарабанил», разгоняя по системе рождающееся тепло, я решил постоять на улице, просто молча постоять. В такую пору хорошо побыть одному со своими мыслями. Впереди дорога на работу.

                Явка

       Явка – от слова явиться, оно обозначает всего лишь время прихода на работу, которое определяется ввиду скользоты самого, итак скользящего графика жизни локомотивных бригад. Явка есть явка, время строго прописанное в плане, к которому человек должен явиться в депо либо на станцию приемки локомотива. Это начало рабочего дня, или точнее выражаясь, в нашем случае, смены. Опоздание на явку приравнивается к опозданию, к примеру, токаря на проходную завода. Опоздание для машиниста это серьезное нарушение, а систематическое тем более, что может поставить под вопрос его дальнейшую работу. Пунктуальность в крови у железнодорожников, дорога никогда не прощала ошибок. Но об ошибках позже.
      Явка днем, иначе говоря, во время работы городского транспорта, значительно упрощает жизнь. Никогда и никого не волновало, где живет работник организации, в частности и машинист. Кто живет близко к депо, имеет плюсы по запасу времени, ведь у каждого свои дела, и на их решение времени отводится больше, это понятно. И на явку можно придти минута в минуту, и домой после поездки попасть не спеша. А есть люди, которые живут, как говорят на железной дороге, «на линии». Тоесть за городом, но в пределах какого-то направления где ходят пригородные поезда. График движения «пригорода» существенно отличается от графика движения городского транспорта, поэтому таких машинистов и помощников можно увидеть у дежурного по депо не за один час до времени указанного в плане. Выхода у людей просто нет. Служебку за ними не пошлют, а под электричку приходится подстраиваться зачастую в убыток своему личному времени. Администрация локомотивного депо всем работникам, живущим на линии, выписывает бесплатный проездной билет «формы номер 4» на пригородное направление в пределах станции или остановочного пункта ближайшего к месту жительства. И на том спасибо родной дороге.
      В наш век машина давно перешла из роскоши в средство передвижения, и конечно многие из бригад ездят на личном транспорте. Это конечно дороже, зато гораздо удобнее, когда под боком есть личный транспорт. Но увы не все располагают автомобилем, либо кому-то денег жалко на бензин и люди пользуются услугами муниципального транспорта. В былые времена, лет так семь-девять назад, железнодорожники ездили бесплатно и в городском транспорте, причем не только на наземных видах транспорта, но и в метро. Официального разрешения небыло, однако при предъявлении удостоверения работника железной дороги, контролеры отступали, а в метро тетя возле турникета чуть ли не с улыбкой пропускала в подземелье. Существовала какая-то внегласная договоренность между структурами, например, знаю точно, что водители автобусных парков нашей столицы, имели официальное право на проезд в пригородных поездах по минскому отделению. Возможно, это и служило причиной подобного соглашения. Но власть сменилась - теперь платим все.
      В дневное время все понятно, добирайся как хочешь, ведь государство обеспечило транспортом. Вот ночь, уже диктует свои условия, к примеру на такси не наездишься, а после нуля часов и как минимум до половины шестого утра особо на троллейбус не нарвешься. Выход ясен: служебный автотранспорт, летучка, но на ЖД его называют служебка или просто машина. Это не автобус, это автомобиль, более мобильный и скоростной, что отличает его от автобуса, хоть и практически не вместительный. Но решающую роль играет не способность брать в салон большого количества людей, а оперативно доставить бригаду на явку. В парке Минского отделения это в основном УАЗики, «Волги» и несколько микроавтобусов, водители которых работают посменно. Базируются выделенные автопарком автомобили в депо и стоят всегда наготове, так как  кроме графиковых явок пассажирских бригад есть и грузовые, где явки назначаются по мере наличия поезда. Автомобиль может вместить 4 человека – это две локомотивные бригады. Не всегда помощник может ехать на работу со своим машинистом, если они живут в разных районах города, их будут везти на разных машинах.
      Машины, как правило, работают по районам, город то ведь не маленький. Нарядчик депо согласовывает с машинистом время и место, где его будет ждать водитель, либо он водителя. Время согласовывается основываясь на времени явки, но с запасом на непредвиденные ситуации. Поэтому порой машины привозят бригады даже за час, а то и более до явки. Всякое случается, машинист вышел пораньше, а тут и водитель подоспел, больше никого забирать ненадо, ну и двинули в депо, с ветерком долетели, а результат изнурительное ожидание у дежурного. Но лучше так, лучше перестраховаться, чем потом на скорую руку, сломя голову приниматься за работу.
      Тем более, существует еще один фактор. Для рационального использования автотранспорта под одну машину подгоняются еще люди, явка которых может не совпадать с твоей, поэтому явно кто-то приедет к явке, а кто-то будет томиться. Всем не угодишь. Издержки профессии. Водители тоже разные попадаются, кто-то никогда не приезжает вовремя, кто-то вечно стонет, что ему приходится ждать, а работы еще до утра немерено. Кто-то разговорчив до ужаса, а кто-то совершенно не настроен даже тебя везти, но заставили – работа. Да и хочется отдать должное культурным водителям, кто за машиной следит, к кому в салон садишься и выходить нехочется, а ведь бывает и наоборот.
     Иногда не обходится и без юмора. Забавный случай был с помощником из города Гомеля, сейчас он уже давно не помощник и не машинист, но когда был молод, работал помощником машиниста в ТЧ-8 – депо Гомель, на пассажирских поездах. Картина следующая, времена СССР, бурное развитие социализма, годы правления Леонида Ильича Брежнева, работа на железной дороге кипит. Как-то рано утром, в очередной раз в этот кипяток с головой окунуться пришлось и Алексею. Поскольку в те времена не то что бы мобильная связь, домашний телефон был не у каждого, машина согласовывалась заранее и все сводилось к пунктуальности и ответственности водителя, а так же лица его ожидающего. Леша ожидал служебку в оговоренном месте, поскольку вышел раньше, особо не нервничал и на часы не поглядывал. На улице еще стоял сумрак раннего летнего утра, когда солнце только только дает о себе знать на горизонте небольшим просветом. И вдруг из-за поворота на высокой скорости вылетел «РАФик», ослепил нашего героя светом фар, пронесся мимо и остановился, затем энергично сдал назад. Из салона высунулся водитель, причем смотрел он, как казалось, с удивлением. Так ли или нет, где там в темноте поймешь.
         - На Минск!? – полюбопытствовал шофер.
         - Да да, на Минск.
         - Ну прыгай, времени нет размусоливать!
Леша залез в микроавтобус, и чуть не улетел в зад салона, так энергично водитель погнал машину, что сразу стало ясно, и вправду опаздывают. «Однако хорошо, что раньше вышел, так бы на такси пришлось бы ехать. Интересно куда такая спешка, может литерный какой? Приеду поинтересуюсь» - рассуждал парень. Стал он рассматривать людей в машине, пытаясь всмотреться в лица при тусклом свете заглушенного фонарика в салоне. Все в синей форме, фуражках и главное среди всех две женщины, как ему показалось - проводницы. Водитель мчал хорошо, энергично и ловко, настоящий профи, вот только мчал он не в ту сторону, а совершенно в противоположную от депо, на выезд из города. Алексей настороженно поинтересовался:
         - А мы правильно едем?
         - Да – как буд-то озлоблено буркнул водитель.
         - Ты точно на Минск? – поинтересовался тучный мужчина сзади.
         - Куда точнее, на 6:23 отправление.
Пока суть да дело, машина уже выехала за город. Симпатичное и мужественное лицо мужика в фуражке проявилось в свете потолочного фонарика. В этот миг их с Алексеем обоих осенило, мысли собрались в кучу и все стало на свои места. На фуражке красовался значок, серп и молот, обличенные с двух сторон в крылышки, именуемый птичкой. Эмблема «Аэрофлота», единственной в то время авиакомпании в СССР.
        - Железнодорожник!? – спросил мужчина.
        - Да. А вы летчики?
        - Верно, мы экипажем на Минский рейс, вот девчонок долго ждали, немного впритык едем.
     Оказалось, экипаж ехал в аэропорт Гомель, и по иронии судьбы тоже на Минский рейс. Обратно Лешу не повезли, высадили за городом, добрался до депо на попутке. На явку не опоздал, все обошлось. Еще один пример того, что выходить лучше пораньше.
     Место явки это, как правило, само локомотивное депо, где находится дежурный, нарядчик и цеха обслуживания. Правда не всегда явка бывает в само депо, например у пассажирских бригад это в основном вокзал, где находится филиал депо Минск, небольшое, образно выражаясь, отдельное депо со своим дежурным и врачем. Могут быть явки на станциях, например при маневровой работе вдали от основного депо. Грузовые локомотивные бригады приходят на явку непосредственно в само депо, основное, куда иногда приходят и пассажирские, в зависимости от того где находится локомотив, который они будут принимать.
     Сама явка – это всего лишь начало суматохи прихода на работу. Если токарь пришел на завод, переоделся, включил станок, возможно даже выпил кофе перед работой, то у локомотивщиков все иначе. Времени на чаепития нет, все делается оперативно. Механик отмечается у дежурного, сверяется время прихода, отмечается помощник, выдается маршрутный лист и бегом на медкомиссию. Иногда можно нарваться и на очередь, бывает поездов много и бригады прогуливаются по кабинету в ожидании своего часа получить штамп «годен». Если человек без грехов, медосмотра можно и не бояться, человек трезв, бодр, давление.  Ах это давление!… Давление в норме, все показатели сведены в положительную сторону. Но бывают случаи и обратные. Пьянка, как ни странно, это бич не нашего депо, за долгий период работы я не знаю ни одного случая явки машиниста или помощника в нетрезвом виде. А вот состояние здоровья многих заставляет понервничать. Особенно людей за пятьдесят, которые как юнцы сидят перед врачом и колотятся с одной мыслью «только бы не скакнуло, давление это».
      К случаю из жизни. Один уважаемый летчик и отличный писатель, Василий Васильевич Ершов, в своей книге рассказывал про психологическую составляющую, которая особым образом влияет на состояние человека. Нельзя не согласиться, ведь случай воздействия не единичный. Кратко.
      Летчик пришел на предполетный медосмотр, волнуется, набегался перед врачом с документами. Давление 150 на 100, высокое, можно и забраковать, не допустить к вылету. Но когда не первый год знаешь людей, знаешь и их реальное состояние. Врач дала ему таблетку и сказала: «Бумажку от таблетки не разворачивай, потом посмотришь, что за лекарство, пять минут посиди, это сильный препарат, он поможет». Через пять минут у летчика давление 120/80, как у молодого. А на бумажке, когда вышел из кабинета, он прочитал очень известное всем название: «Аспирин». Врач не только хорошим лекарем оказалась, но и хорошим психологом. Ведь  запрограммировала человека на успокоение, и давление вышло на норму.   
     Пройдя медицинский осмотр, спешишь снова к дежурному, штамп есть, теперь, в случае приемки именно при депо он выдает механику ключи и  реверсивную рукоятку от локомотива и начинается вторая часть работы – приемка. В случае приемки ходом, то есть когда локомотив приехал с поездом и бригада меняется без отцепки, забирается маршрутный лист и бригада идет ожидать прибытие своего поезда на станцию.

                * * * *

     Мир полон позитива, я смотрю как пьяная парочка целенаправленно движется явно в сторону дома, то девушка настраивает парня, что еще чуть чуть осталось, то парень с приливом сил начинает удирать от девушки, а та в свою очередь с усталым видом просто остается стоять на месте. Тот возвращается, берет ее на руки и они скрываются в темноте многоэтажных дворов. Любовь такая штука. На часах 4:10, пора бы и выезжать. Неспеша выруливаю на дорогу, пока еще крадусь, вслушиваясь в прогноз погоды по радио. Жара, сегодняшний день обещает быть жарким и с грозами. На улице посветлело, а фонари еще горят, город продолжает спать.
      Сегодня у меня явка на вокзал, езды минут 20, но даже без спешки приехал в 4:25. Ленивые ночные светофоры почему-то сегодня мне дали зеленую улицу и на простои, времени я не потерял. Припарковался как всегда, за 9-ти этажным зданием «Белпочты» с трудом отыскав себе место. Забрал из салона сумку и через пути по камням пошел к дежурному.
      Со стороны вокзала, веяло суматохой, пусть город спит, а на вокзале жизнь не утихает. Совсем скоро и я буду прогуливаться по платформе в ожидании своего поезда, вглядываясь в людей и осознавать, что я буду маленьким вершителем их судеб, увозя их вдаль от Минска. Щебень чавкает под лакированными туфлями, я ковыляя через пути, опасаясь повредить обувь дошел до заглушенного маневрового тепловоза, стоящего у запрещающего сигнала. Красный и практически новый ТМЭ1 сиял в лучах первого солнца. В окне маячила голова, то нагибаясь, то поворачиваясь, беспокойно крутился машинист. Всмотрелся – Ванька, мой институтский друг. Стукнул по кабине пару раз и голова высунулась из окна.
         - Привет!
         - Ну здаров – помятый после ночных маневров, промямлил Ваня.
         - Как ночь?
         - Спокойно, два вывоза на Дегтяревку и уже два часа тишина, балдеем. А ты?
         - На Брест тройкой.
         - Ясно
         - Ладно, полетел, явка скоро.
         - Давай!
     Ваня был как всегда краток, но порой стоило поднять определенную тему для разговора и он мог неумолкать часами. Непробиваемый человек, начинал после «хабзы» помощником машиниста на маневровом движении, потом отучился на машиниста и обратно на маневры. Причем, как сам говорит, помнит себя только на Минск-Пассажирском. Предлагали и на грузовое движение и на развозку, а он корнями врос в маневры. Считается самая спокойная работа.
     Выхожу из-за вагонов прямо ко входу в помещение дежурного. Позитив мой то час же прервался, у входа стоял Александр Александрович Лужай. Машинист-инструктор нашей колонны, руководящее звено между мной и заместителем начальника депо по эксплуатации, по сути мелкая сошка. Но я напрягся, зная повадки Лужая покататься с кем-нибудь, так сказать поддержать в тонусе, и конечно же без предупреждения. Подобные проверки, с завидной регулярностью -  характерная черта этого человека. Какой он в жизни не связанной с работой я не знаю, пересекаться в неформальной обстановке нам не доводилось. Но, что касаемо работы, то строгости ему не занимать. Грамотный в прошлом машинист, знает с какой стороны пощекотать проверяемого. Иногда даже с перебором, наверно за этот перебор и заработал неуважение со стороны бригад. У меня с ним как-то не сложилось, хотя внезапными проверками он меня особо не донимает, есть у него на этот счет свои «любимчики». Итак – контакт:
        - Доброе утро. – я поприветствовал руководителя.
        - Привет, Янушку не встречал? – с присущим ему высокомерием ответил Лужай.
     Машинист Дима Янушко как раз таки и входил в этот неофициальный список нелюбимых машинистов Александра Александровича. Дима – грамотный машинист, на пару лет старше меня, шустрый и не унывающий человек. Но есть у людей такого плана как он и обратная черта, это про них говорят: «язык мой – враг мой». В силу своего слегка вспыльчивого характера, Дима за свою правоту мог пустить в ход словесное оружие. А «правда матка» начальникам глаз колит. Пара подобных прений с инструктором и Янушко не спасли даже его заслуги как профессионала, небольшой начальник поимел на него зуб. Эта ситуация не вышла дальше чем за пределы кабинета Лужая, но тем не менее один другому сел на шею и видимо слазить пока не собирается.
          - Нет, я на своей приехал. А вы с ним?
          - Да – выкинув окурок ответил А.А. и направился в сторону вокзала.
      Янушко едет на Оршу 657-м, явка у него на 20 минут раньше чему у меня, а его нет. Ездит он на служебке, учитывая, что машина у самого под боком. Опоздания служебок случаются. Но Янушко нет, да и мой помощник с ним по идее должен был вместе приехать. Не успел я об этом подумать как услышал позади характерный звук тормозов УАЗика. Дикий писк возвещал о прибытии «господ» на работу. Но не всех… Дима махнул мне рукой и бегом к дежурному, видимо уже сообщили про проверку, а вот моего помощника Сергея нет. Да что ж такое, подумал я про себя. Но утро скороспешных рандеву продолжалось:
         - Мать моя! – не сдержался я увидев своего верного друга идущего совсем с другой стороны чем я мог предположить, – а почему по путям, а не с Янушкой?
         - Привет, Тужик позвонил, сказал Сан Саныч тут, так я с машины слез возле почты и через пути пошел, что бы не столкнуться с ним.
         - Свалил уже Сан Саныч твой.
      В дежурке царил гвалт. Прибывший из Гомеля «Компот» строчил объяснительную и в этот же момент ругался с кем-то по телефону, постоянно роняя фразы о том, что ему на все совершенно всеравно, только в более некорректной форме. В углу пузатый Олиферович рассказывал громко анекдот и все заполняющие маршруты за столом активно на него оглядывались, и потом в унисон начинался дикий мужской рогот. Да, мастер на анекдоты этот дед. Мы с Сергеем со всеми поздоровались, я кинул на стул сумку и зашел к Виктору Викторовичу – дежурному по депо. Оператор мне сразу дала маршрут, а Викторович угрюмо посмотрел на меня и кивнул головой в сторону балкона. Мы вышли на небольшую лоджию второго этажа, где он протянул мне только что открытую пачку недорогих сигарет. Я отказался от предложения покурить, а он закурил и как присуще старому человеку начал жалиться на жизнь. Видно устал он уже от работы. Я знаю его давно – я был с ним закреплен на грузовых, мы долго ездили с ним, поэтому кому кому, а мне он всегда выдает все самое сокровенное. В свое время его некрасиво «ушли» с машинистов в слесаря, благо правдами неправдами он добился хотя бы ввода дежурным по депо. Теперь уже сменилось начальство, он снова в почете, но осадок, как говорят, не смоешь. 
     Послал Сергея заполнять маршрут. А сам забрал кассету, для записи параметров поездки, поставил подпись и положил её в сумку под замок, вещица дорогая, специальная «флешка». Уселся малый за стол с большими дядями, а меня на смех пробирает от этого щуплого парнишки. На десяток лет младше меня, но уже молодой отец, причем как редко бывает, с девочкой, а теперь с женой, встречался еще со школы. После свадьбы у них что-то не ладилось, но через год появился ребенок. Теперь вроде бы мир. Старательный, напоминающий ученика-отличника, к работе относится ответственно, даже в маршруте каждую букву и цифру выводит как по шаблону. Поставили подписи и отправились к врачу:
          - Здравствуйте!
          - Так, Бежик, Силич, Лужай с вами едет? – почему-то поинтересовалась тётя врач.
          - Нет, он с Янушко – опередив меня выкрикнул Серега.
          - Как самочувствие?
     И тут после этого вопроса началась старая песня. Врачей не боюсь, но перед медосмотром всегда нервничаю, пульс начинает учащаться. Осмотр как всегда, алкотест «в зубы» - по нулям, давление – норма, пульс – учащенный.
          - Игорь, успокаивайся.
          - Да я нормально, как обычно… Вот. – растерянно и с ухмылкой ответил я.
     Моя ухмылка не растопила холодный взгляд доктора. Штамп «годен» и обратно к дежурному. Китель в сумку, сумку на плечо и на улицу. Поезд прибывает в 6:18, сейчас 5:40. Прямой наводкой идем на вокзал. По дороге зайдем возьмем листок предупреждений.
 - Надо к чаю взять чего-нибудь.
 - Пошли в переходе возьмем.- предложил я.
     На вокзале как всегда хаос. Мы моментально погрузились в это Броуновское движение и стали его составляющей. Люди несутся, бегут раскидывая всех на своем пути, кто-то наоборот еле сунется со своей телегой за плечами. У каждого в глазах эмоции, переживания, огорчения, радости или ни одного ни другого ни третьего, просто безразличие.
      В киосках очереди, кофе сигареты – ходовой товар вокзальных точек, на втором месте беляши и чебуреки, а потом все остальное. Я склонился к выбору в сторону «остального», не то что бы есть повод не доверять ДорОРСовской кухне и не употреблять их беляши, а то, что каждый раз мой живот по разному реагирует на подобную пищу. Не верю я в то, что в чебуречно-беляшевых расстройствах виноват мой железный желудок… Пара пачек вафель была как раз кстати, им у меня доверия побольше, это и есть то самое «остальное».
      Мы вышли на платформу, идем вперед, туда, где людей не будет, на предполагаемое место остановки электровоза. Я иду в голубой рубашке мимо потенциальных пассажиров и они не смотрят в мою сторону, и наверняка не догадываются, что ближайшее время их судьбы будут зависеть в основном от меня.
     Корешок предупреждений небольшой, в основном все ограничения по скорости постоянные. Этот листок бумаги выдается перед каждой поездкой на весь участок пути и показывает всю ситуацию на протяжении 350-ти километров, от Минска до Бреста. Где работают люди, где инвентарные рельсы или износ пути. Это наша шпаргалка по скоростям.
     «На пятый путь, к третьей платформе прибывает скорый поезд номер три, сообщением Москва – Брест». Мы причалили, фраза в динамике возвещала, что поезд проследовал станцию Минск-Восточный, еще как минимум три - пять минут можно не дергаться, но это знаем только мы, для пассажиров – это уже факт прибытия. Походы по магазинчикам и туалетам, помогли скоротать пол часа времени ожидания. Информируется прибытие заранее специально, что бы человек имел запас по времени. Люди начали суетиться, застучали сумки, появились разговоры. Но нам не до этого, мы на работе. Кому-то это путешествие, а для нас с Сергеем это очередная, самая рядовая рабочая поездка.

                Проходящий поезд

         Для начала стоит уточнить, что поездом на железной дороге считается все, что выехало за пределы станции «А» на перегон, с целью попасть на станцию «Б». Будь-то это сдвоенный грузовой состав или маленькая дрезина из путевой части, которой все равно присваивается номер и она считается «поезд номер ХХХХ». Номер берется не с головы и для каждого типа поезда он свой. Пассажирские поезда нумеруются трехзначными числами в интервале от 001 до 899, а интервал делится на разные типы пассажирских поездов. О них ниже. Остальным присваиваются четырехзначные номера, первая цифра из которых это тип, а три последующих порядковый номер поезда выехавшего на перегон. Если углубиться то и порядковые цифры имеют свои назначения, но в этом в принципе нет необходимости, это так сказать нюансы.
       Грузовые поезда имеют четырехзначный номер с первыми цифрами «1», «2», «3» и «5», в зависимости от их назначения.  К примеру если в начале номера стоит цифра «2» - это сквозной (ходовой) грузовой поезд, который без разборки может проехать не один участок. Цифра «3» - грузовой узловой или же участковый, их иногда называют «развозка» или же «вывозной», назначение которого развозить поезда сугубо по станциям определенного узла или участка. Если номер начинается на единицу, а за ней следует цифра 9, то это тяжеловесные составы, а вот если после единицы в начале, следует опять цифра один, то это наоборот – порожняк. На пятерку начинаются номера хозяйственных поездов. Поезда, которые выполняют какие-либо работы на станциях и перегонах, вплоть до замены рельсового полотна.
      Пропущенная цифра четыре, в предыдущем абзаце, пропущена не спроста. Прямого отношения к грузовым поездам (в целом как и к пассажирским), поезд, номер которого начинается на четверку не имеет – это локомотив следующий резервом по перегону, а вот как он там оказался и зачем, указывает вторая порядковая цифра, после четверки.
      Пресловутым «электричкам» или другому пригородному поезду присваивается так же четырехзначный номер с первой цифрой «6». Пример, объявление на вокзале: «Пригородный поезд номер 6128, сообщением Минск – Борисов отправиться……» и так далее.
      В любом номере последняя цифра будет четной или нечетной. Все зависит от направления куда следует состав. Для того, что бы как минимум в два раза снизить круг определения того или иного поезда, направления были разбиты на четные и нечетные. На железных дорогах СНГ существует правило, если путь поезда лежит с юга на север, то поезд движется в четном направлении, если же наоборот, то в нечетном. Так же с западом и востоком, на восток поезда четные. Последняя цифра сразу дает понятие о направлении. К примеру один и тот же поезд «1/2» Минск-Москва, из Минска в Москву отправляется под номером «1», а возвращается под номером «2».
     Поезд, о котором идет речь в книге, начал свой путь со станции Москва-Смоленская (Белорусский вокзал г. Москвы) в девять вечера прошлых суток и преодолел уже большую часть своего маршрута в 750 километров. За это время сменился электровоз и три локомотивные бригады. Из Москвы поезд отправляется ведомый электровозом постоянного тока ЧС7 и следует с ним до ст. Вязьма, на которой в проводах над путями, род тока меняется с постоянного на переменный с частотой 50 Герц. Соответственно меняется и электровоз, с «постоянника» на «переменник». Проще говоря двухсекционный исполин ЧС7 заменят на односекционный ЧС4Т, который и останется в составе этого поезда до самого Бреста. Сменится и локомотивная бригада, москвичи пойдут спать, а вяземские проведут поезд через Смоленск до Орши, затем по Орше их сменят минчане, уже отдохнувшие от предыдущей поездки из Минска на Оршу, и благополучно передадут бразды правления заключительной локомотивной бригаде.
     Теперь непосредственно о пассажирских поездах. Они ведь совершенно разные, хотя и состоят с первого взгляда из одних и тех же вагонов отличающихся лишь цветовой гаммой. Если углубиться, то станет ясно, что поезд поезду рознь, как по назначению, так по составности и классу обслуживания.
     Скорые поезда. Начиная с нумерации, стоит отметить, что скорые поезда нумеруются  порядковыми номерами от 1 до 148, это поезда круглогодичного сообщения, те, которые остаются неизменными на протяжении расписания в течение года.
      Быстро и с комфортом добраться до места желает любой. Приятно смотреть в окно на высокой скорости и с азартом пытаться ухватить взглядом проносящиеся столбы, или наблюдать за тем, как «зебра» шпал на соседнем пути превратилась в единую серую массу. Но на самом деле не всегда скорый поезд соответствует своему названию. Но ведь и название «скорый» идет не от слова скорость, а от слова «скоро», то есть не обязательно, что он будет ехать быстро или даже очень быстро.  Поезд будет ехать максимально быстро на столько, насколько это позволяет состояние рельсового полотна, либо его скорость будет обусловлена факторами, зависящими от железнодорожной инфраструктуры и ее влиянием на скорость движения поездов. А так же время, затраченное на преодоление пространства, будет сокращено отсутствием лишних остановок. Каждая остановка – это потеря времени на саму стоянку, а так же на торможение и разгон. Например, каждая остановка отбирает в среднем 6 минут от времени затраченного на путь, это с учетом замедления и разгона (усредненный показатель). Немного, да, но если добавить 10 остановок, что в прочем-то и не много для большого расстояния, переваливающего 1000 километров, время следования поезда увеличится на час, а это уже существенно. Поэтому в скорых поездах скорость это не решающий фактор, решающим тут является график, как правило он достаточно жесткий, хоть и не всегда скоростной. Поезд Минск – Санкт-Петербург некоторую часть своего пути не разгоняется больше 50 км/ч, не позволяет путь, однако на протяжении всего этого мало-скоростного участка он не делает ни единой остановки, что и делает его скорым. Даже на участке с ограничением скорости в 50 км/ч, он едет не менее этой скорости, либо не менее скорости заложенной в графике, иначе вылезет опоздание.
     В основном скорые поезда – поезда международного сообщения. Соединяют между собой крупные города через огромные расстояния. Конечно, бывают и скорые местного сообщения, но суть их остается неизменной. Отличительной чертой скорых поездов является класс обслуживания, который на порядок выше, чем в пассажирских. В данном случае понятие пассажирский, расценивается уже как подкатегория пассажирских поездов в целом. «Масло масляное», но тавтология порой присуща понятиям на железной дороге. Затраты на движение такого поезда так же выше, поэтому и цена билета на него  возрастает.
      В составности скорых поездов присутствует больше купейных вагонов и иногда спальных, попросту «СВ». Присутствие вагона-ресторана в наше время уже редкость, но даже при условии дороговизны обслуживания в них, они не перестают пользоваться спросом, это можно сказать  традиция. Это некая иная атмосфера в поезде, что-то такое, что объединяет людей из разных вагонов, даже не с целью поесть, а просто отдохнуть от душного купе и освежить свою голову. Такой вагон это большая доля комфорта в пути, который зачастую занимает ни один десяток часов.
      Пассажирские поезда. Нумерация пассажирских поездов разниться. К примеру идущие через границы государств нумеруются в диапазоне от 301 до 450, а вот внутриреспубликанские от 601 до 698. Отличительная особенность пассажирского поезда от скорого - это наличие остановок в пути. По скорости, в большинстве случаев, они не уступают скорым, однако по количеству остановок иногда бьют рекорды. Фраза «кланяется каждому столбу» на слуху у многих. Ведь так и есть. Бывает на участке очень много промежуточных станций и  поезд на каждой из них делает остановку. Глупо? Нет. Везде живут люди, а поезд на то и пассажирский, что готов сделать остановку даже ради одинокого пассажира, который ютиться на маленькой станции среди ночи, итак проделав нелегкий путь из, глухого села за километры от самой станции. В этом и заключается вся суть. Отсюда и класс обслуживания, он ниже, чем у скорых. Проводники просто напросто не успеют уделить такую же долю внимания пассажирам как в скорых поездах. Графики пассажирских поездов составляются исходя из изучения пассажиропотока и стыковки с другими поездами. К сожалению, составителям графиков движения поездов не всегда удается подогнать один поезд под стыковку с другим. Ведь стыковка зависит не только от отправления поездов с начальных станций, но и от подвязки их под общий график движения с другими поездами, в том числе с пригородными и грузовыми.
     Плацкартные вагоны количественно преобладают над купейными, проезд в них дешевле, да и платить за купе, если путь пассажира не занимает и двух часов, больно дороговато. Многие ввиду дешевизны билета и на дальние расстояния едут в плацкарте. Отсюда и появилась фраза – «народный плацкарт». Пятьдесят человек объединены в одной стальной коробке на долгие часы в пути. Разговоры, знакомства, общие интересы и конечно же застолья. Ездили в Крым в плацкартном вагоне? Кто ездил тот знает, а кто не имел такого удовольствия, обязательно съездите, только тогда можно познать всю сущность плацкартного вагона. Эти звуки, ароматы копченой колбасы, задушевные разговоры и походы в тамбур, где свежо и можно перекурить. Из отрицательного – это конечно же культура быта и воспитание людей, запахи ног и пота, ляпание среди ночи дверями  и громкие разговоры под рюмочку «беленькой», а поутру очереди в туалеты. Люди иногда ведут себя как стадо, эгоизм и «думанье» только о себе вряд ли  оставят от таких людей хорошие впечатления. Менталитет…
     Скоростные поезда. Вот в этом случае, однокоренным словом названия является скорость. Тем самым подтверждая свою сущность, это те же скорые поезда, однако их изюминка именно сама скорость движения. Они быстрые и шустрые. Между Санкт-Петербургом и Москвой простилается путь в 600 километров, где ходят как скорые так и скоростные поезда. Количество остановок одинаковое, но время в пути разное. К сожалению  на Бел.ЖД такие поезда давно отсутствуют, их заменили поезда немного другого класса. Это мотор-вагонный подвижной состав, который на самом деле движется быстрее, чем любой скорый. С недавнего времени это поезда завода «Штадлер», именуемые по Белорусской классификации ЭПр. Места в них исключительно сидячие и пассажир не поспит на верхней полке, не сходит в вагон ресторан, не покурит в тамбуре. Нумеруются подобные поезда трехзначными номерами начиная с цифры 8.
     Откуда берутся поезда? У каждого поезда есть сообщение, значит поезд сформирован на одной из станции, которая написана на табличке. Скорее всего это наиболее крупная станция, либо областной центр. Вагоны формируются в поезда там, где есть свой вагонный участок (ЛВЧ, ЛВЧД) с персоналом проводников, обслуживающими работниками, и своей администрацией. Иногда вагоны перетасовываются, в зависимости от их пробега и постановки на ТО или ТР, а так же капитальный ремонт. Из вагонов собирают поезд. Стандартная схема поезда – это плацкарт и купе, в дополнении к ним СВ или общие вагоны, последние из которых представляют из себя либо обычный плацкарт без постельного белья и без размещения по местам, либо плацкартные вагоны переделанные в сидячие с деревянными лавками. Купейные вагоны, как правило располагаются в середине состава, плацкарты с головы и хвоста, и количественно преобладают над купе, а вот СВ и общие бывают даже в единичных экземплярах на весь состав, в независимости от его длинны.
     В поездах есть вагон-штаб, там находится начальник поезда. Это один из присутствующих в поезде купейный вагон. Снаружи его можно отделить от остальных по наличию антенн на крыше, это связь с локомотивной бригадой и другими службами. Кроме проводников и пассажиров в штабном вагоне  находится поездной электромеханик и непосредственно сам начальник поезда. Они не занимают купе для проводников, а сидят в купе номер 1 (в прочем в любом купейном вагоне проводники так же не занимают отведенное им место заводом изготовителем вагонов). В  отличие от рядовых купейных вагонов, где купе «для проводников» свободно для пассажиров, в вагоне-штабе эта ячейка отведена для рабочего места начальника и его «свиты». Кстати, к сведению для пассажиров, если вы пожелаете с кем-нибудь уединиться, а с кем решать вам, то попросите в кассе билеты в купе с местами 37-38, они и располагаются в «купе для проводников», которое проводниками не занято. Двухместное купе, можно сказать СВ, по заниженной цене. Романтика…
     Принимая во внимание работу локомотивной бригады, можно поделить поезда на проходящие и поезда местного формирование. Разница в том, что проходящие поезда, как правило, идут без смены локомотива (за исключением смены рода тока на электровозной тяге, перехода с тепловозной тяги на электровозную и обратно, а так же ввиду особенностей географического положения) то есть, пока поезд с прицепленным к нему локомотивом стоит на станции там происходит лишь смена локомотивной бригады. Это экономит время стоянки и в целом упрощает сам процесс движения поезда. Время явки локомотивной бригады в этом случае отодвигается ближе к отправлению, чем время явки для приемки локомотива в депо и заезда под сформированный состав. Что лучше, непонятно, при приемке в депо, больше рабочего времени, при приемке готового состава меньше суматохи. Поэтому ни то и не другое не является делом удовольствия – это работа, какая она не была бы.
     Вот примерно так вкратце о поездах. Теперь милости просим в уютный вагон и приятного Вам путешествия.

                *   *   *   *   *

     На улице окончательно рассвело. Город ожил и, кажется не было того ночного спокойствия и идиллии. Солнце прожигает глаза, а небо ясное и кристально чистое, сухой воздух, еще не заполненный земной влагой, отдыхает от груза белых, пушистых облаков. Люди бегают по платформе, парень в шортах, как будто опомнившись от чего-то, яростно кинул в урну бычок и  помчался с сумкой в сторону вокзала. Я вижу пассажиров, но не замечаю, они есть, но мне совершенно до них нет дела, моя голова занята другими мыслями. Мы к пассажирам не относимся напрямую, о них я иногда только думаю. Это не принцип, это реалии человека, работа которого напрямую или косвенно связана с обслуживанием людей. Когда на работе видишь каждый день большое количество людей, то перестаешь попросту на них обращать внимание.
      Мой взгляд зацепился за мерцающий вдали прожектор. Грузно заползает на свободный путь ожидаемый поезд. Всматриваюсь в номер машины, далеко, не вижу, вижу машина средних лет с гофрированным кузовом и квадратными буферными фонарями, скорее всего какая-то из четырехсотых. Для многих пассажиров это до сих пор «паровоз», для меня же электровоз ЧС4Т, или просто «Чех». Они с виду одинаковые, но наметанный глаз специалиста видит отличительные мелочи во внешнем виде. 
     Особенностью работы на пассажирских, грузовых и пригородных поездах является то, что у нас нет закрепленных локомотивов. Какой попался на том, и едем, и заранее так же предугадать невозможно. Однако для машинистов есть разделение по сериям локомотивов, называется заключение. Например, если я обкатан на электровозах ЧС4Т и ЧС8 и по ним у меня есть заключение, то я могу ездить как на тех так и на тех, в зависимости от того, какую серию под поезд выдаст дежурный. Бывает такое, что у машинистов есть заключение только на какой-то определенный локомотив. Например у грузовых бывают заключения только на ВЛ80С, соответственно этот машинист на «китайце» (БКГ1, БКГ2) не поедет, его будут планировать под поезд ведомый ВЛом.
      В прочем приписанных машин, как в Минске так и в Российской Вязьме (на электровозах этих двух депо мы и ездим), не настолько много, что бы каждый раз думать о том как она себя поведет. У каждого электровоза свой характер и нрав. Кто-то медлительный, а кто-то резвый, бывают капризные, а бывают и не убиваемые.
       Наш поезд прибывает, а по соседнему пути кипит работа, на поезде номер 95 уже пробуют тормоза. Он прибыл на 10 минут раньше нашего поезда и отправится на Брест перед нами. В пути он станет под обгон, и мы опередим его по ст. Негорелое, такие нюансы присутствуют в составлении графиков. Видимо если 95-й отправить после нас, то он будет «спорить» с электричками и грузовыми, которые пускаются на линию второстепенно после скорых и пассажирских поездов. Тяжело им будет делить путь. Поэтому его пускают вперед, а мы замыкаем утреннюю «пачку» пассажирских поездов. После чего диспетчер может смело отправлять грузовые и прочие поезда, которые движутся помедленнее. Счет иногда идет на минуты, поэтому в расписании не бывает мелочей, и оно составлено по своей, железнодорожной логике. Один запоздавший поезд выбивает из графика, например 10, а то и более других участников железнодорожного движения, а это ущерб.
      По рельсам пошел тяжелый скрип и отголоски ударов колес, поезд уже совсем близко. Еще в движении прибывающий машинист поднял передний токоприемник, таким образом дав мне понять, что исправны оба. Идя по платформе, еще задолго до прибытия, я не подрасчитал с местом остановки локомотива, поезд чуть протянул вперед. Сумки в руки и вдогонку. Нет, ну это уже издевательство, катится и катится, тормози уже, пощади наши ноги. Шипение распределителей и назойливый скрип колодок. Все, стал. Откачка компрессоров.
      Серега прыгнул в кабину, я отдал ему вещи и, схватив молоток, иду смотреть экипажную часть. Все вроде бы неплохо, буксы холодные, обстукиваемые детали не болтаются. Все шесть тормозных цилиндров с нормальным выходом штоков на заторможенной машине, по крайней мере, все цилиндры рабочие. По правой стороне нет одного плафона подкузовного освещения, разбито стекло и болтаются ошметки лампочки. Одна сторона без замечаний, выхожу, в буквальном смысле, из тени, обойдя электровоз для осмотра второй. В динамиках приятный женский голос что-то без перерыва объявляет, даже и вслушиваться неохота, информация не для меня. Пусть электронный диктор с хорошим познанием разных языков вещает пассажирам. У нас своих дикторов хватает – диспетчера, дежурные.
     Утро еще только началось, но солнце уже приятным теплом облизывает мою спину. Зябким утром это приятно, но зябкое только утро, а вот денек обещает быть жарким. В кабине уже ажиотаж, настроение у мужиков хорошее, я не знаю еще как вела себя машина в пути, но судя по их легкому настрою проблем за два с половиной часа у них не возникло.
             -  Плафон разбит, вторая тележка справа! – крикнул я в открытое окно.
             -  Это еще по прибытии в Оршу было, записали еще вяземские. – глухим моно звуком отозвались из кабины.
      С осмотром ходовой покончено, все, что меня интересовало, я увидел и придраться мне было не к чему. В это время медлительно к кабине подплыл вагонник. Я кинул в тамбур молоток и молча пожал руку представителю смежной структуры, словесной реакции от него не последовало. Миг и я в кабине. Духота, окна открыты а все равно дышать нечем.
             -  Привет.
             -  Здорова, Игорек!
             -  Рассказывай, как доехали?
             -  Два раза ГВ било, записали, защита блин, перемычку вешали. Мы то свою забрали, твой уже повесил. А в целом больше ничего.
     Между диалогами я уже сидел в кресле и вводил данные на свою кассету в КЛУБе, готовясь пробовать тормоза. Теперь наш разговор был без взглядов друг на друга.
             -  А раньше замечания по ГВ были?
             -  Посмотришь в книге, там давно писали.
              -  Ну хорошо. Лужай с Янушко на Оршу поехал – даже с долей иронии я произнес это.
             -  Видели мы, не дает он ему покоя, Янушко даже нам хвост по инструкции отрапортовал, ну и мы в долгу не остались.
             -  Я думаю они друзья – чуть сдерживая смех, я
охарактеризовал эти отношения.
            -  Да уж, таких друзей за горло и в музей…
      Тут уже ощущение духоты меня переполнило, да и сосредоточится толком, из-за базара не могу, дерзковато, но в шутку предложил меняемым покинуть кабину.
            -  Все, вылазьте уже, а то и так душно.
            -  Ну добренько, счастливо мужики!
            -  Давайте, удачи!
     Тишина зарезала ухо, я так давно об этом мечтал, а болтливого мужика Молокова и пушкой не выгонишь из кабины. А это он еще анекдоты и небылицы не стал рассказывать. Иногда чуть ли не перед самым отправлением покидает кабину, этот общительный человек. Я его  давно и хорошо знаю, я с ним помощником на грузовых ездил, он тогда был еще помоложе, и казалось с годами даже не изменился. Замечательный человек и специалист, но его язык отличается явным занудством. Данные в КЛУБ введены, у кабины хриплый вагонник спросил о готовности пробовать тормоза и дуть состав.

                Тормоза.

     Учитывая, что книга ориентирована в основном для людей, напрямую не связанных с железной дорогой, либо не связанных с ней вообще, то в этой главе будет максимально упрощенно и понятно описан принцип работы тормозов и то, благодаря чему их окрестили автоматическими. Распространенный вопрос, куда покатятся вагоны, если отцепятся от поезда. Не покатятся никуда, а наоборот максимально быстро остановятся и еще долгое время простоят на тормозах. Благодаря своему устройству, тормоза на разорвавшемся составе сработают автоматически, отсюда и название: «автоматические тормоза». А вагонников задействованных на пробе тормозов, либо работников локомотивных депо по ремонту тормозного оборудования, называют «автоматчики». Название жаргонное и отношения к военизированным стрелкам никакого не имеет. На первый взгляд устройство тормозов это очень сложный слаженный механизм, но не углубляясь в тонкости, можно упрощенно и доступно объяснить основы их работы. Многие названия, термины и технические решения, в этой главе, будут опущены либо заменены более понятными для обывателя.
      Поезд не машина, его длина велика и тормозное усилие (нажатие) в разы превышает усилие тромозов тяжелого грузовика. В локомотиве, для управления тормозами, нет педали и нет рычага, есть кран машиниста с рукояткой, при переводе с определенной последовательностью машинист управляет тормозами. Кран это часть всей системы, орган управления, который присутствует без исключения на любом локомотиве. Разновидности кранов бывают тоже разные, все зависит от того, для вождения каких поездов предназначен локомотив. Краны не имеют названия, им присваиваются условные номера, по которым можно определить для какого поезда тот или иной предназначен. По внутреннему устройству они не совсем одинаковы, есть различия и по дополнительным функциям. На «большой» железной дороге основной кран – это кран усл.ном 394, можно сказать, он заложен как база. Остальные краны, используемые на пассажирских локомотивах или некоторых сериях грузовых это тот же 394, но с «накрученными» на него дополнительными возможностями. К примеру кран усл.ном - 395, разница его в том, что он имеет контроллер для управления ЭПТ (электропневматический тормоз), кран 395-001 не имеет контроллера для ЭПТ, однако на нем установлен контроллер размыкающий цепь тяги при применении экстренного торможения. Положения и назначения позиций рукоятки у этих кранов одинаковы, ровно как и принцип их работы. Кроме основного крана машиниста, в кабине локомотива есть кран усл.ном. – 254, в народе малыш, у россиян почему-то свояк. Служит сугубо для управления тормозами только локомотива, с поездом практически не эффективен. Работает напрямую минуя тормозную магистраль, от того в некоторых учебниках и справочниках называется прямодействующим. Существуют менее распространенные краны, они мало применяются на железных дорогах ,и распространены в основном, на маневровых локомотивах или на узкоколейках.    
       Источник давления передаваемого на колесо от тормозной рычажной передачи – это сжатый воздух, нагнетенный компрессорами из атмосферы. Воздух накачивается в резервуары, объем которых, в зависимости от назначения локомотива, может отличаться. Так же могут отличаться по производительности сами компрессора. Например, небольшому маневровому локомотиву вряд ли понадобится мощный компрессор КТ-6М, устанавливаемый на грузовых электровозах.
      Разобрались с главными резервуарами (далее ГР) и закаченным в них под давлением воздух. По электровозу идет труба от одной кабины к другой, имеющая снаружи кузова с обеих сторон шланги, называемые рукава. Это тормозная магистраль (далее ТМ). Труба с резервуарами связанна через кран машиниста (далее КМ), и уравнительный резервуар (УР), именно кран задает давление в УР, и затем снова кран задает уже давление в ТМ равное давлению в УР. Давление воздуха в ГР примерно 10 атмосфер (кгс/см2 или 1МПа), кран отрегулирован таким образом, что давление в УР около 5 атмосфер и в ТМ соответственно.
       Рукава, свисающие на концах тормозной магистрали, при сцепке с вагонами объединяются и делают магистраль одним целым. Проще говоря, длина трубы соответствует длине всего состава независимо от количества вагонов. На последнем вагоне и в голове локомотива концевые краны перекрываются и делают ТМ герметичной. Герметичность относительная, т.к. резиновые уплотнители на лягушках рукавов не всегда ее создают на 100 процентов. Просачивание воздуха из тормозной магистрали обратно в атмосферу через эти соединения и называется утечка, а зависимость спада давления за единицу времени называется плотностью тормозной магистрали.
      Теперь локомотив и вагоны запитаны, но этого еще не достаточно для торможения. На каждом вагоне или локомотиве есть устройство, назначение которого отбирать воздух у ТМ, заполнять им дополнительные резервуары (ДР) и из ДР заполнять этим воздухом тормозные цилиндры при этом с разным давлением, зависящим от давления в тормозной магистрали. Чем ниже давление в ТМ, тем выше оно в ТЦ благодаря этому устройству, которое называется воздухораспределитель. На вид он не большой, но «напичкан» он мембранами, имеет пружины, камеры и воздуховоды, скомпонованные таким образом, что единовременно этот агрегат выполняет несколько функций для управления тормозами. По большому счету в пневматической схеме ВР и ТЦ это окончательные звено в тормозной системе связанные с воздухом. Далее из ТЦ выходит шток, который уже механически через рычажную передачу создает давление в несколько тонн от тормозных колодок на колесо. Воздухораспределитель отбирает у ТМ в ДР только 4 атмосферы при этом давление в ТМ остается неизменным. Устройство ВР это гений сложной инженерской мысли, и описание его – это целый учебник для сушки мозгов. 
      Следует разобраться не в устройстве ВРа, а в принципе его работы. Наша магистрали собрана, воздух есть и все системы описаны, теперь о том каким образом происходит торможение. Машинист при переводе рукоятки крана машиниста снижает давление в УР на пол атмосферы с 5 до 4,5 атм. (давление в УР и ТМ постоянно одинаковы), при этом параллельно, но с небольшим опозданием начинает снижаться давление в ТМ. После снижения ставит ручку крана в положение в котором давление в УР фиксируется на заданном значении (4,5 атм.) и давление в ТМ так же принимает это значение. Установленное давление в ТМ остается постоянным, несмотря на утечки и поддерживается в заданном машинистом состоянии. Затем в работу вступает воздухораспределитель. Стоит заметить, что доступ воздуха из ДР в ТЦ перекрыт клапаном, который подпружинен обратно давлению, т.е. при давлении в 5 атм. клапан вдавлен вниз и перекрывает доступ воздуха в ТЦ, но открывает отверстие выпуска воздуха из ТЦ. При снижении давления воздуха в ТМ, пружина ослабевает поднимая клапан вверх, тем самым воздух от ДР частично попадает под давлением в ТЦ, примерное давление 1 атм. на ступень выпуска в 0,5 атм. А вот отверстие выпуска воздуха уже перекрыто. В ТЦ появилось давление, рычажка сработала, колодка прижалась к колесу, создала трение и поезд начал замедлять ход. Этот процесс называется применение служебного торможения, точнее первая его ступень, далее можно применять еще ступени, для усиления тормозного нажатия для более эффективного снижения скорости. Снижение давления в ТМ до 3,8 атм. называет полное служебное торможение, оно обеспечивает максимальное давление в ТЦ и максимальную силу прижима тормозных колодок к колесу.
      Отпуск тормозов происходит по принципу «от обратного». Давление в УР и соответственно через КМ в ТМ завышается, процесс именуется «сверхзарядка», в ВР происходит опускание клапана, отверстие для выпуска воздуха из ТЦ сообщено с атмосферой и давление в ТЦ падает до нуля. Тормоза отпущены. После сверхазарядки давление в ТМ и УР стабилизируется до поездного параметра в 5 атм.
      На первый взгляд сложная по устройству, но довольно простая по принципу система тормозов была придумана давно, и не взирая на сложности устройства зарекомендовала себя в плане безопасности, надежности и автоматики, можно сказать на отлично. Причем в последнем (автоматика) не применяется электроника, а весь автоматизм завязан на разностях давления воздуха.
      Органы управления. Выше была задета тема кранов, теперь стоит пошире коснуться и её. Не сильно замахиваясь на специфику работы различных кранов машиниста, следует остановиться на основных, усл.ном - 394 (395) и усл.ном – 254. К слову о первом. Глубокая модернизация крана усл.ном – 222, распространенного в свое время, без исключения, на всех магистральных локомотивах СССР. Его доработанная и усовершенствованная версия, с увеличенными возможностями управления тормозами. Кран – это цилиндр диаметром примерно 17-20 см, и высотой сантиметров 12-14, с выходящим сверху поворотным штоком, на котором внутри корпуса крана закреплен подвижный золотник – поворачивается шток, поворачивается и золотник. Кроме золотника в корпусе находится зеркало золотника и поршень для уравнивания давления. Зеркало золотника закреплено неподвижно. По бокам цилиндра корпуса закреплены редуктор и стабилизатор, первый уравнивает давление УР и ТМ между собой, а второй его соответственно стабилизирует, поддерживая на заданном уровне. Снаружи на шток крепится рукоятка с подпружиненным фиксатором внутри, а на цилиндре имеется «тарелка» с насечками по торцу. Каждая насечка это положение (позиция как было сказано выше) крана. Значит при переводе ручки, фиксатор попадает в углубление насечки и фиксирует положение, а внутри самого крана при повороте золотника в это положение, отверстия в нем совпадают с отверстиями на зеркале золотника, создавая определенные каналы для прохода воздуха по ним, выполняющие различные функции связанные с положением рукоятки.
       У 394-го крана имеется 7 положений. 1) Зарядка (сверхзарядка) увеличение давления в ТМ для отпуска тормозов. 2) Поездное, насечка которого находится в сантиметрах трех от 1-го положения при повороте рукоятки против часовой стрелки (по расположению крана в кабине «на себя»). Постоянно поддерживает заданное давление в УР и соотв. в ТМ, регулируемое редуктором, примерно от 4,8 до 5,2 атм. В этом положении рукоятка крана находится всегда, кроме моментов торможения и отпуска тормозов. 3) Положение перекрыша без питания. Следующая насечка рядом с поездным - перекрывает все системы магистрали, давление в которых ничем не поддерживается и из-за утечек медленно падает. Так можно проверить плотность тормозной магистрали. Применяет при стоянке длинно составных грузовых поездов. 4) Перекрыша с питанием. В этом положении так же все системы перекрыты, но поддерживается установленное давление, идет компенсация утечек. 5) Положение «5А», на 394 кране применяется для длинносоставных поездов, для подвода колодок к колесам перед служебным торможением. Идет очень медленная разрядка ТМ с медленным заполнением ТЦ. На 395 кране (выше описано, что это тот же 394, но с контроллером ЭПТ) это положение применяется для положения «Т» - торможение, на контроллере управления ЭПТ. При переводе рукоятки в «5А», падение в ТМ незначительное по сравнению со скоростью заполнения ТЦ при торможении ЭПТ. Поэтому давление в ТЦ вырастает не из-за разрядки ТМ, а из-за прямого действия электро-воздухораспределителя, подающего воздух в ТЦ из ДР напрямую без участия ТМ и УР. 6) Пятое положение (так и называется) – служебное торможение. При этом положении происходит разрядка давления в УР и соответственно в ТМ. 7) Шестое положение. Экстренное торможение, быстрая разрядка ТМ, а затем и УР. Т.к. ступенчато не применяется, воздух выходит напрямую из магистрали, а затем уже из уравнительного резервуара.
       В цифрах порядковых номеров приведенных выше работа краном выглядит следующим образом: из второго положения, минуя 3-е, 4-е, 5-е «А» рукоятка переводится в пятое положение. Происходит снижение давления в ТМ до определенного момента. Как только по манометру УР нужное давление было достигнуто, ручка переводится в положение 4, перекрыша с питанием. Давление в тормозной магистрали догоняет установленное в уравнительном и срабатывают воздухораспределители. Поезд тормозит. При снижении скорости до необходимой или же после полной остановки, рукоятка переводится в положение 1, после кратковременного удержания в положении 1, она снова возвращается в исходное поездное положение. Тормоза отпущены и давление в ТМ стабилизировано.
       С ЭПТ (кран – 395) все проще. На пульте включается тумблер «ЭПТ», он запитывает электрическую часть ВРов, а так же запитываются микро-включатели на контроллере управления, который находится на одном штоке крана, выше рукоятки. Положения кулачков контроллера синхронизированы с насечками на кране. Затем начинается торможение. Ручка переводится из поездного положения в положение «5А», происходит быстрое наполнение ТЦ. При достижении необходимого давления в ТЦ, ручка переводится в положение перекрыша с питанием. В этот момент «микрики» контроллера замыкаются и размыкаются, питая электро-клапаны ВР. Для отпуска тормозов достаточно ручку перевести снова в поездное положение. Плюс ЭПТ, ступенчатое торможение, а так же быстрое заполнение ТЦ и ступенчатый отпуск тормозов. Причем последовательность торможения и отпуска может быть разнообразной и даже хаотичной, в зависимости от условий. С ЭПТ можно остановить поезд строго у таблички остановка первого вагона. Например – электричка: на платформу она влетает с бешенной скоростью и, буквально за 200 метров, машинист останавливает её прямо у конца платформы, лавируя краном при этом в зависимости от приближения места остановки. На «пневматике» так остановить поезд достаточно тяжело, но реально.Тем более, что на пневматике тормоза достаточно медлительны, а еще есть и инструкция по их применению, которая ввиду устройства автотормозов запрещает производить повторно некоторые процедуры за период определенного времени. При ЭПТ подобных запретов нет.
      Продувка ТМ. Многие наверняка слышали на вокзале фразу (кто конечно обращал внимаение) от работников вагонного хозяйства: «дуем хвост». Все просто. Когда состав уже под воздухом и давление достигнуто, то каким образом узнать, все ли краны на рукавах соединения ТМ открыты и нет ли никаких пробок? На самом деле достаточно открыть концевой кран на самом последнем вагоне, и в случае выхода через него воздуха под давлением картина проясниться – воздух от локомотива дошел до последнего вагона, пробок и закрытых кранов по составу нет. Кроме того для большей уверенности того, что воздух вышел например не только из последнего вагона, а  из всего состава, на манометре ТМ в кабине машиниста, стрелка указателя давления должна упасть. Следовательно магистраль собрана и пробок нет.

                *  *  *  *  *

     На часах 6:26,данные на поезд введены, воздух откачан, готовность пробовать тормоза. Снаружи раздался громкий звук «ляпающей» ладони по металлу. Вагонник, стучит по электровозу, заставляя меня высунуться  в окно.
           -  Дуем? – как-то виновато и стеснительно обронил он.
Так и захотелось почему-то ему ответить: «не робей, ты мне денег не должен». Так сильно стучал, а как задать вопрос, так сразу и растерялся.
           -  Да, готовы дуть.
С улицы донеслась скрипящая фраза из рации: «на пятой дуем». Что происходит в хвосте, я не слышал, но по манометру давление в ТМ начало интенсивно падать. Снова рация: «пятая, в хвосте воздух есть». Залопотали компрессора, на крыше заляпала, характерным для ЧС4Т звуком, металлическая защита, прикрывающая главные резервуары. И тут почему-то мой взгляд остановился на старике, лет 90 не меньше, которого по платформе под руку вела девушка.
       Я на миг абстрагировался от работы и немного задумался. Так уж сложилось, что сегодня 21 июня, на завтра будет 76 годовщина со дня начала страшной войны. Дедушка был в сером пиджаке, одна сторона которого заметно стремилась вниз от груза начищенных до блеска медалей. Ветеран, который, несмотря на свою слабость и возраст, ехал в Брест почтить память тех, кто принял на себя первые дни этого ужасного нападения, и тех, кто держал оборону до последнего, а потом выгонял немецкую шваль назад, в свое сожженное логово. Честь и хвала им, ветеранам! Я смотрел на него, провожая взглядом, и мои губы тихо сами себе шепнули: «вечная слава вам, деды…».
       Конечно же, иногда обращаю внимание на пассажиров. Вокзал это место где текут слезы, радости и разлуки. Вот пробежал мужчина, с букетом красивых роз в руках, громко по телефону и с улыбкой кому-то хвастался, что уже садится в вагон и совсем скоро будет на месте. Чуть вдалеке стояла девушка, её обнимал парень, и она изредка высовывала руку из его объятий и явно вытирала слезы на глазах. Кто из них уезжал, осталось для меня в тайне, однако это была разлука. В утренней дымке платформа из-за вокзальной суеты слабо просматривалась вдаль, но атмосфера путешествия брала верх, выдавливая из людей разные, но искренние эмоции.
     Ветеран, мужчина и та плачущая девушка пропали из моего обзора, а по рации, как выстрел, прозвучал голос дежурного.
                -  Тройка, на пятом, пробовать готовы!?
                -  Да!
      Даю ступень торможения на пневматике, манометры заиграли стрелками, колодки с натугой и треском обжали колеса. Угрюмый пошел вдоль состава, его оранжевая жилетка все время маячит в зеркале и он у меня всегда на виду. В какой-то момент силуэт вагонника развернулся в сторону электровоза и он дал отмашку на отпуск тормозов. Характерно засвистел воздухораспределитель за кабиной, стрелки манометров вернулись в исходное положение. Напуганный люд засуетился по платформе, шипение вагонов для них предвестник отправления, но это всего лишь необходимая процедура.
      Время 6:33, опробовали ЭПТ, вагонник снова дал отмашку. Ставлю на отпуск тормозов и ждем справку формы ВУ-45 о исправности тормозов. Вспомнились годы ранней юности, когда уже, будучи бывалым юным железнодорожником я впервые повел небольшой узкоколейный поезд на детской железной дороге. При отправлении, держась за кран машиниста, с прорезанным «петушком» в голосе я спросил у машиниста-инструктора: «спускать?», а, как казалось нам тогда, грозный Антон Сергеевич повернулся и шепнул мне на ухо: «спускать на бабе будешь, а тормоза отпускают». Эту истину я усвоил тогда навсегда, и когда пришел работать в депо, Антон, уже для меня он стал не Сергеевич, оказался совсем не грозным, как мы детьми его представляли, а  был отличным компанейским мужиком.
      После пробы тормозов и выписанной справки поезд готов к отправлению. Остается выжидать время по графику. Книга заполнена, маршрут тоже, справки и предупреждения на поезд выданы. Мы готовы, надо собраться с мыслями.
      На «КЛУБовских» часах 6:36, время точное, ориентируется на спутник по сигналу ДжиПиЭс – отправление. Последний взгляд на пульт, вентиляторы в положение «ВКЛ.», все тумблеры взведены, ЭПТ отключено, тормоза на отпуск, сигналы открыты, системы безопасности и автостопа включены.
      Для каждого человека, отправление поезда – это что-то особенное, а кто-то вообще не придает этому значения. Транзитные пассажиры и вовсе, после долгого пути, горят желанием поскорее ступить на землю в пункте назначения. А тем временем в кабине воцарила атмосфера работы и бдительности. Я  устремил взгляд вперед, но в тоже время переводя его на зеркало, оценивая то что происходит по составу. Проводники выставили желтые флажки, это сигнал готовности поездной бригады.
       Мы не таскаем мешки с песком, но на наших плечах мы тянем тяжелый обоз ответственности за всех тех, кто находится в вагонах ведомого поезда. Ответственность не только за безопасность, но за комфорт и пунктуальность в движении. Соблюдение графика и времени прибытия на станции в пути следования, в том числе и конечную.
       Зачастую плавность момента трогания даже не ощущается, порой в окно пассажир видит, как на смежном пути тронулся поезд и начал свой разгон. Как бы ни так, это иллюзия, едем именно мы. Скорость плавно нарастает и любопытные лица уже уставились в окна, а кто-то так и продолжает крепко спать на верхней полке. Подобная плавность при трогании заслуга не только машиниста, но и сотен, а возможно и тысяч конструкторов и сборщиков, которые создавали эти прекрасные электровозы, а так же мягкие и уютные вагоны, ставшие флагманами железных дорог СССР и СНГ.
       Ощущения от поездки на поезде знакомы многим, а вот что в этот момент ощущает локомотивная бригада, знают единицы. Электровоз не вагон, высокая доля комфорта под нашими пятыми точками отсутствует. Об этом я расскажу очень скоро, а сейчас с высоты 4,5 метра над уровнем земли я хорошо просматриваю путь. Группирую еще раз в одно целое, собранную моими глазами, информацию. На выходе два желтый один из которых заманчиво подмигивает, стрелка направлена на наш путь, маршрут далее тоже наш. Когда отправимся, в зеркале поочередно будут пропадать желтые флажки, только далекий из последнего вагона будет виден до конца платформы.
       Все, я готов. Сергей поднялся с места и выпрямился, мусоля в руках справку и целенаправленно вглядываясь вперед. На миг он ушел по пояс в окно, осмотрел состав со своей стороны и явился снова в полный рост в кабину. Опять, ничего не говоря, стал смотреть в даль. Руки ласково взялись за штурвал контроллера и одним щелчком, при его повороте, собралась схема тяги, в высоковольтной камере «чихнул» переключатель ступеней (позиций), с характерным мягким для ЧС4Т двойным звуком: «тсс-тсс». Первая позиция установилась на указателе ступеней у меня на панели. Электровоз ЧС4т мощная машина и уже с первой позиции он норовит на миг поднять нос, а потом приседает от напряжения, срывая с места шестисоттонный состав. За первой вторая, потом третья позиции. Справа из окна донесся звук скрипнувших жалюзи воздуховода и звонко взревели вентиляторы охлаждения тяговых электродвигателей. Машина ожила мелодичным звоном в «ля мажоре». Подвеска электровоза по мягкости уступает вагонной, поэтому когда мы проезжаем по стрелочным переводам со сменой направления, нас хорошенько мотает из стороны в сторону, но это дело привычки, которая возникает быстро и перестаешь на все это обращать внимание. Неровности пути заставляют локомотив даже подпрыгивать покачиваясь из стороны в сторону. Но все это явления кратковременные.
      Из открытого окна слышно как колеса отбивают чечетку по стыкам, снова мотнуло влево, пара покачиваний и потянуло вправо. Какофония звуков в ляпающих по беспорядочным стыкам вызывает чувство динамики, несмотря на то, что скорость едва превышает 20 км/ч. Мы выехали за пределы станции Минск - Пассажирский, но хвост поезда еще описывает змейку, мягко переваливаясь по стрелкам. На определенной отметке пути я точно уверен, что хвост уже так же за пределами горловины станции, хотя из-за кривой в которой мы движемся я его не вижу. Руки дают еще несколько позиций. Под полом «заукали» с небольшим рыком редуктора привода колесных пар, скорость 28, 30, 32, ставлю на сброс. В обратном порядке зачихал ПС, ровно столько двойных чихов, сколько было установлено позиций. Стрелка указателя ступеней упала в ноль. Помощник отщелкнул тумблер вентиляторов, и те в свою очередь плавно замолчали. Тишина… Мы катимся накатом, из открытых окон лишь доносятся звуки трущихся о рельсы колес с характерным поскрипыванием экипажа. Впереди играет на солнце знак НТ, начало пробы тормозов.

                Проба тормозов.

      Кроме опробования тормозов на стоячем поезде, делается проба в движении. На стоянке проверяется непосредственно сама исправность тормозных устройств, в пути следования их эффективность. Отсюда и полное название: «опробование тормозов на эффективность». Место для пробы тормозов устанавливается местной инструкцией по тормозам  и не может быть никаким другим. Не всегда после каждой станции стоят знаки обозначающие его, но заложен определенный километр и пикеты, в границе которых скорость должна упасть с определенной отметки на указанную величину. При отправлении с больших станций такие места, как правило, ограничиваются знаками «НТ» - начало торможения, и на некотором расстоянии устанавливается знак «КТ» - конец торможения. На этом отрезке пути, во время проезда таблички «НТ», рукоятка крана машиниста переводится в положение служебного торможения, затем после применения самой ступени торможения ставится в 4-е, начинается непосредственное снижение скорости и вот до знака «КТ» скорость должна упасть на определенную величину заложенную в инструкции. Если так произошло, то тормоза считаются эффективными и поезд смело может продолжать движение дальше. Если скорость снизилась более чем необходимо – ничего страшного в этом нет.
      В ситуации с отправлением со станции Минск-Пассажирский, тормоза пробуются со скорости 30 км/ч, и до знака «КТ» скорость должна составлять 20 км/ч, тоесть снижение скорости на 10 км/ч. При достижении скорости в 20, ручка крана ставится в первое положение отпуска и сверхзарядки. Поскольку это пневматика, то отпуск происходит медленно, поэтому происходит потеря скорости еще на несколько километров. Подобная потеря в скорости не является ни нарушением, ни какой-то ситуацией из ряда вон выходящей – это особенность работы автотормозов.
      Кроме выполнения пробы тормозов, как одной составляющей инструкции, она нужна и самому машинисту. Поезд поезду рознь, у них разная длинна и тормозят поезда с разным усилием, поэтому машинист должен прочувствовать действие лично, понять, как ведомый поезд ведет себя при торможении. На каком расстоянии применять служебное и на какое время. Это все не просчитывается на калькуляторе, это ощущается организмом. К слову говоря, длинный поезд тормозит эффективнее чем короткий, все дело в количестве тормозящих осей, чем их больше тем больше тормозное усилие, опять же, количество осей не бесконечно, а до определенного предела.
      По инструкции до пробы тормозов машинист не имеет право вести поезд со скоростью выше той, которая указана в местной инструкции до проследования того места, где должна производиться проба. Иногда из-за географических особенностей станций, поезд проезжает ни один километр до места пробы тормозов, но в основном оно подбирается в непосредственно близости к самой станции. Иногда, относительно большое расстояние делается специально, в основном на оживленных участках, например для грузового место пробы тормозов определяется на расстоянии позволяющем смело разогнать поезд до 40 км/ч, затем по месту пробы снизить её до 20-ти, и снова пойти в набор скорости. Это экономит время для пробы по сравнению с пробой с 20-ти до нуля и последующим троганием с места.
      На пассажирских поездах две пробы, одна пневматики, вторая ЭПТ. При достижении скорости 60 км/ч, опять же на строго установленном месте, пробуется ЭПТ. Включается тумблер, и дается ступень 1,0 - 1,5 атм. в ТЦ, после падения скорости на 10 км/ч, в зоне места пробы, тормоза отпускаются и поезд выходит в набор до графиковой скорости. На этом процедуры пробы тормозов закончены. Если в  составе поезда имеются вагоны не оборудованные электровоздухораспределителями,  как правило это вагоны европейского габарита (РИЦ), то поезд в пути тормозит только пневматикой, соответственно и проба ЭПТ не делается как на станции так и в пути.
      В зимний период инструкция требует проводить пробу тормозов каждые 50 км пути, для снятия наледи с тормозных колодок и устранения примерзания в системе и рычажной передаче. Кстати о зиме. Отойдя на мгновение от темы тормозов, стоит отметить, что в зимний период похожая процедура проводится и с токоприемниками, через определенный промежуток времени один должен опускаться, а второй подниматься, так же для удаления наледи на подвижных соединениях.
     При неэффективности тормозов, либо вообще при отсутствии тормозного усилия при пробе, машинист обязан перевести ручку крана в экстренное положение и остановить поезд всеми имеющимися в его распоряжении средствами, вплоть до контр. тока, точнее обратной тяги.
     Недавний случай в Сибири, на перегоне Ярал – Синская заставил всколыхнуться многих. По ряду факторов, грузовой поезд оказался без тормозов. Поезд отправился, и при пробе на эффективность, та оказалась нулевой, а впереди начинался затяжной спуск. Итог: разгон грузовогопоезда до огромной скорости и столкновение его с впереди идущим. Машинист и помощник погибли… Судить о том кто прав и виноват в этом не нам, однако случай страшный, поезд без тормозов на затяжном спуске.

                *  *  *  *  * 

                -  Проба – предупредил Сергей.
                -  Пробуем.
      Даю ступень, интенсивно скорость стала падать, и на отметке19 км/ч сунул ручку в первое положение. Компрессора запели свою песню, тормоза отпустили, просадка на пять км/ч. Немного, и мы еле катимся. Сергей доложил по регламенту:
                -  Тормоза на эффективность нормальные, тормозной путь внорме!
                -  Понял, нормальные, путь в норме.
     Токораздел позади, набираю, сразу в автомате до 5-й позиции, затем еще штуки три. Машина резво пошла в набор. Солнце периодически слепит в глаза, но большую часть пути оно будет у нас за спиной, создавая красивый вид перед нами. Хотя, какие сейчас тут красоты, вагоны, вагоны… В динамиках то и дело не смолкает дежурный по «Сортировочной» и команда других говорунов: «с 41-го по удалению за скорым», «от 6822, кабинку поменяли?», «на 45, отцепляемся и в депо»; а говоруны его бедного и единственного как только не требуют: «ДСП-2!», «Центральный пост!», «ДСП-2!», и снова «Центральный…!». Забегая вперед скажу, такие радиообмены у нас еще повторятся в Бресте и в Барановичах. Бывает так, что работа на сортировочных станциях кипит полным ходом и вставить в рацию свои «пять копеек» очень тяжело.
      Остановочный пункт «Столичный». На платформе кучкуются дачники, слева в пятом парке, на полугорке медлительный маневровый катает взад-вперед какие-то чудные вагоны.  Из депо, один за одним, выезжают на контрольный пункт локомотивы. У каждого своя работа, так сказать цепочка действий, направленная на движение поездов для перемещения грузов и пассажиров. И мы в этой цепочке тоже, какое-то звено из тысяч разнообразных звеньев. Разгон, сброс, проба ЭПТ. После пробы тумблер не выключали, уже остальной путь буду тормозить только электро-пневматикой. Местный пейзаж из вагонов сменился видом на юго-западные районы Минска, красиво освещенные утренним солнцем. Сейчас мы высоко, но Минск холмист, за левой кривой начинается район Курасовщина, с одноименным о.п. и мы окажемся в яме, зато жители последних этажей, стоящих рядом домов, будут смотреть на поезда как на игрушки.
      Скорость близится к 70-ти, редуктора уже с высокой частотой гудят под ногами. Теперь звук их не напоминает рычание, скорее завывание глухой сирены, то замолкающей то нарастающей. Из-за неровностей нас снова мотает, особенно в кривых, чем выше скорость, тем сильнее может швырнуть. Станция Минск - Сортировочный тоже позади, суетливый ДСП-2 и требовательный люд остались там же, рация затихала. Проследовали о.п. Роща, на входном станции Помыслище горит зеленый, а в дымке на горизонте виднеется грузовой, который, видимо, не может отправиться уже давно, потому что пассажирский за пассажирским режут ему маршрут отправления. Первый существенный спуск. Контроллер на сброс. На скорости и при открытых окнах ПСа уже не слышно, или слышно самую малость, если к нему прислушаться. Стрелка ступеней судорожно, рывками идет к нулю. Вентиляторы выключены. Этот выбег ненадолго, можно было бы тягу не убирать полностью, а только частично, но график при всем том, что «тройка» скорый поезд не особо жесткий, бывают и более запредельные поезда, такие например как 9-ка, сообщением Москва-Варшава, под красивым названием «Полонез».
     Скорость и места, где мне надо давать тягу, а где тормозить я выбираю не на глаз. Я их просто знаю, они у меня уже в «мозгу» сидят, отработанные до автоматизма. Поезд длинный, он не ездит как автомобиль, захотел, дал газ, захотел, убрал. Отнюдь, многое не так. «Реакция» от органов управления у локомотива более медленная, как на тягу так и на тормоза, да и не всегда та гора где надо «давить на газ». Очень часто профиль пути (продольный разрез), его подъемы и спуски сами помогают поезду ехать. Грамотные машинисты водили грузовые, от Минска до Баранович, ни разу, на протяжении 145 километров, не применив тормоза. При этом не превышали скорость, а наоборот, держали её в норме.  Вот и я сейчас еду и знаю, за станцией кривая, за ней прямой спуск, затем левая кривая с подъемом переходящим в прямой подъем, а затем правая кривая на площадке. Конечно, по памяти я все нюансы от Минска до Бреста не опишу, но основываясь на зрительных ориентирах, память сама по себе проявляется, в этом и плюсы визуальной памяти. Я знаю, что если я сейчас дам тягу, а за той кривой поставлю на сброс, то весь этот участок я проеду на выбеге, потеряв в скорости километров семь. Это все конечно примерно и утрированно. Много что зависит от инерции поезда, от его скорости и прочих параметров. Запоминается профиль только на практике, причем до автоматизма. Трудно представить, но за год, я около 120-ти раз езжу в Брест и обратно, это 600 поездок за пять лет работы в пассажирском движении, тут не, то что бы профиль знать будешь, а каждый столб как родной станет.
      Вот так вот и граю с профилем, веду равную борьбу, не даю ему отобрать у меня заветные километры скорости, а наоборот, он иногда еще и помогает мне. Смотрю, что-то мой «доблестный раб» притих. Я иногда в шутку его так называю, малой не обижается, может быть благодаря обоюдному чувству юмора мы и сошлись с ним, и поэтому теперь и работаем одной локомотивной бригадой.
                -  Лужай с экзаменами мозги дурит?
                -  Да… Да ну его к черту!…
      Впереди мерцают две полоски рельс, рядом наискосок лежат еще две, соседнего пути, по бокам чащи лесополосы с просветами и видом на дачные кооперативы. Работа идет, поезд несется, мы бдим и ведем тяжелую машину. Пару слов о семьях, кто, что на ссобойку сегодня взял и какие планы в Бресте. Вдруг рация, писк, треск, снова писк, и долгожданный голос:
                -  Тройка! – грубый мужской голос пронзил слух.
                -  Тройка, Бежик, слушаю.
                -  Доброе утро, начальник поезда, подскажите фамилии и депо?
                -  Машинист Бежик, поммаш Силич, депо Минск.
                -  Понятно, спасибо.
      Поздновато, обычно сразу после Минска начинает допрос, а тут уже почти Фаниполь, 20 минут в пути. Начальник поезда ведет журнал, и наши фамилии ему нужны для отчета. А тем временем мой желудок уже требовал пищи. Тяга в ноль, машина на выбеге, можно снять напряжение.
                -  Подай там термос в сумке.
                -  А у меня кофе. Может кофеину? – предложил Сергей.
                -  С удовольствием. Давай.
     Я заядлый кофеман, но сегодня дома кофе не оказалось, пришлось брать крепкий чай. А тут подарок судьбы, молодой как буд-то знал. Хлопок термоса и в железной крышке-кружке уже колыхался черный душистый напиток. Пара глотков и настроение пошло вверх. Термос неотъемлемая часть содержимого сумки машиниста, кипятка у нас в кабине нет, а чай или кофе мы любим, вот и возим с собой железные снаряды.
       Колёса ляпают по стыкам, а нас периодически мотает по сторонам. Впрочем все как всегда. Пьем кофе, смотрим вперед, поезд едет. Закинул ногу на ногу, просунув ее через узкое расстояние между сидением и пультом. Становиться все теплее и теплее, днем определенно будет изнуряющая жара, но спасает скорость, благодаря которой ветер через открытые окна освежает кабину. Но несмотря на этот «кондиционер» рубашка на спине все равно взмокла от пота. Китель мой аккуратно сложенный лежит поперек сумки, и Серега сегодня приехал по полной форме одежды. Закончив в этом году институт он нацепил на пиджак старый отцовский значок о высшем образовании и щеголял с ним везде, показывая свою важность и деловитость.

                Они такие разные

      До сих пор очень многие люди,  при виде поезда говорят, на локомотив «паровоз», а на светофор – «семафор». Но как ни крути, а эра паровозов уже давно ушла, а вместе с ними и семафоры были заменены светофорами. Последние паровозы, еще до недавнего времени  оставались на базах запаса и при самих депо. На базах они стояли в терпеливом ожидании решения их судьбы, год за годом выцветая на солнце и постепенно ржавея от дождей. В депо паровые машины использовались в качестве мобильных котельных - подогревателей технической воды. У нас к сожалению технику беречь не умеют и со временем все легендарные машины были порезаны на металлолом, за исключением нескольких «мертвецов» поставленных в музеях в качестве экспонатов, а так же в виде памятников возле вокзалов и ДК. Нет больше паровой тяги, теперь тяговый подвижной состав это тепловозы и электровозы, и пригородные поезда, опять же на дизельной или электрической тяге.  Локомотивы в свою очередь делятся на пассажирские, грузовые и маневровые. Существуют и маневровые электровозы, но на Бел.ЖД они не эксплуатируются, все маневры делаются исключительно тепловозами.
       Электровоз он и есть электровоз, а вот тепловозы уже подразделяются по типу передачи крутящего момента на колесные пары и приведения в движение всей машины. Существуют два основных типа передач: гидравлическая и электрическая. Механическая передача не применяется, ввиду того, что для передачи необходимых усилий она будет очень громоздкой и естественно тяжелой, а КПД тепловоза очень маленьким. Большая часть энергии вырабатываемой дизелем будет уходить на вращение самой передачи, и только оставшаяся часть на приведение в движение самой машины.
      Наиболее эффективный вид передачи – электрический, как на тепловозах так и на электровозах соответственно. Электровоз получает питание непосредственно из контактной сети, а тепловоз вырабатывает электроэнергию сам. По сути тепловоз – это передвижная электростанция, на которой установлен дизель и с ним, на одном валу, генератор, вырабатывающий ток, как для движения так, и для собственных нужд. Но электричество надо применить, поэтому на каждой колесной паре установлен свой тяговый электродвигатель (ТЭД) и редуктор привода этой самой колесной пары. Неважно откуда поступила электрическая энергия, главное, что крутящий момент на ось передается электродвигателем, поэтому и название передачи «электрическая». Гидропередача применяется в основном на маневровых, маломощных тепловозах, где вес не особо играет роль.
     Не унаследовали, от паровозов, современные локомотивы и логики в названиях, точнее говоря, логика в присвоении индексов паровозам у конструкторов, видимо, отсутствовала. Различные модификации обозначались только одной буквой, но дело даже не в этом, а в том, какая буква использовалась. Доходило до того, что паровозы именовались как «Ь», «Ы»  и «Ъ». С приходом эры первых тепловозов и электровозов, каждый локомотив получил другое обозначение, точнее серию, и порядковый номер по мере выпуска из завода, например ТЭП60 – это серия, и нумерация с 0001 до 1241. Значит было выпущено 1241 тепловоз этой серии. Как правило первые несколько номеров – это опытные единицы.
       В названии заложена краткая информация о машине. Серия ТЭП60 -это аббревиатура, которая расшифровывается как Тепловоз с Электропередачей, Пассажирский. Цифра 60 - годы начала его производства. Для сравнения названий можно обратить внимание на электровоз ВЛ80С. Тут ситуация запутаннее, он когда-то имел название ВЛ8О, создавался при СССР, поэтому ВЛ – это ничто иное как первые буквы, точнее инициалы имени и фамилии вождя мирового пролетариата. Затем цифра 8 – количество осей на обе секции (электровоз двухсекционный) и буква «О» - однофазный, значит питается от напряжения в 25кВ от однофазной сети. Однако почему-то в последствии буква «О» была заменена на цифру «0», и он стал ВЛ «восемьдесят». Конкретно у этой серии буква «С» обозначает, что электровоз может работать по системе многих единиц, когда в сцепе находится несколько машин, но управление ими идет из одной кабины. В этом случае «С» - система. Есть еще ВЛ80К/Т/Р, где «К» говорит о том, что стоят кремниевые выпрямители, «Т» - имеет реостатное торможение, «Р» - имеет рекуперативное торможение. Логически понять буквы и цифры в серии очень тяжело, но их достаточно просто знать, они всегда на слуху, поэтому с запоминанием этой информации у бригад проблем нет.
       Электровоз, о котором идет речь в книге, производился в Чехословакии в городе Пльзень, на заводе «Шкода», специально для СССР. Название ЧС4Т трактуется как «Чехословатский, для Союза», четвертая серия (были ЧС1, ЧС2, ЧС3), а буква «Т» говорит о наличии на нем реостатного тормоза.
      В первую очередь, грузовые локомотивы отличаются от пассажирских машин передаточным числом редуктора, приводящего в движение колесные пары. Поэтому, несмотря на высокую мощность дизель-генераторной установки, пассажирские тепловозы скоростные, но мало тяговитые. Грузовые наоборот, скоростными параметрами не блистают, но имеют более высокий сцепной вес. По названию отличаются отсутствием буквы «П» в серии. Для небольшой справки ниже перечислены грузовые локомотивы, выпущенные при «союзе», и ныне работающие на железных дорогах СНГ: 2ТЭ10(У/М/С/Л и в единичных экземплярах «В»), 3ТЭ10М, 4ТЭ10С, 2ТЭ116(У), 2М62(У), 3М62У, М62 – это тепловозы. Электровозы: ВЛ80(С/Т/Р/К), ВЛ10(У/К), ВЛ11(М), ВЛ8(М), ВЛ15(У/А), ВЛ85. Эти машины давно не молоды, но надежность их заметно выше современных аналогов, однако в экономическом плане, они уступают младшим братьям, тем более большинству из них более 20, 30, а то и 40 лет, некоторым электровозам ВЛ8уже даже за 50.
      В названии тепловозов буквы ТЭ (как видно, в отличие от пассажирских буква «П» отсутствует), обозначают тепловоз с электропередачей. Отличаются они по числу после букв. Цифра «2» в начале серии, обозначает то, что локомотив двухсекционный. Например серия 2ТЭ10 очень массовая, но начиная с базовой модели этого локомотива происходили изменения, поэтому серия 2ТЭ10, имеет различные буквенные индексы после цифр. Например первым был 2ТЭ10Л, на жаргоне - «Луганка». Это глубокая доработка тепловоза ТЭ3, получившая новую кабину, турбину к дизелю и другую электрическую схему. Была увеличена мощность локомотива. Затем появился 2ТЭ10В, это «Луганка» с новой, еще более современной кабиной управления и совершенно другими, бесчелюстными, тележками. Начиная с 2ТЭ10В, внешний вид кабины больше не изменялся на всех остальных последующих модификациях тепловозов серии 2ТЭ10. Лишь на 2ТЭ116У кабина стала более современной с недавнего времени.
     «Два слова» о тележках: на локомотивах они  различаются на «челюстные» и «бесчелюстные». Если буксы колесных пар устанавливается жестко между двух вертикальных направляющих, называющихся «челюсти», то такая тележка называется челюстная, если же букса закреплена резинометаллическими поводками, то соответственно она имеет название бесчелюстная. Бесчелюстные тележки более совершенны и обладают повышенной мягкостью хода.
       С применением новой кабины эти тепловозы в простонародье получил прозвище «Фантомас» из-за незаурядного внешнего вида самой кабины с окнами «обратного» наклона. Годы шли, и мощность надо было увеличивать, на просторах железных дорог увидел свет тепловоз 2ТЭ10М, где литера «М» - обозначала то, что он модернизированный, в основном это касается электрической схемы.  Кабина в целом осталась прежней, как и у «Вэшки», те же окна с обратным наклоном, регулируемый метельник, однако с серии «М» произошло небольшое изменение - буферные фонари сместились уже ниже чем у 2ТЭ10В. Следом за 2ТЭ10М, в линейке серии ТЭ10, следует 2ТЭ10У, он же «Удав», это «Эмка» но усовершенствованная. И снова изменения коснулись в основном электрической схемы. Внешне практически ничем не отличается от предшественника, только боковые окна кузова стали больше и выхлопные трубы изменили форму. Характерной чертой всех 2ТЭ10 являются «ушки» на крыше - две, рядом расположенные, выхлопные трубы. А внутренне все тепловозы серии 2ТЭ10 имеют рядный, 10-ти цилиндровый корабельный дизель со встречным ходом поршней и двумя коленчатыми валами. Подобные двигатели применялись для установки на катерах и подводных лодках.
       В серии «ТЭ» есть исключения, например тепловоз 2ТЭ116 отличается от предыдущих ТЭ10 тем, что на нем установлен 16-ти цилиндровый, V-образный дизель и генератор переменного тока. Внешне кузова одинаковые, с единственным отличием: наличие «горба» на крыше 2ТЭ116 отличает его от остальных.
      Нельзя пройти мимо тепловозов М62 и 2М62. При союзе многие вещи выпускались сугубо для экспорта. Так же было и с М62, выпускаемым для Европы -  он должен был заменить  тепловоз М61, выпускаемый заводом «Ганц-Маваг», Венгрия. Тепловоз делался под европейский габарит, соответственно в размерах получился меньше, чем другие, его советские собраться. Примерно около тысячи машин были выпущены для стран соц. лагеря и в целом для Европы, и даже несколько машин попали в Кубу. Лично Фидель Кастро оценивал этот тепловоз. И вот, как гласит одна из легенд, кому-то из советских, партийных деятелей этот тепловоз очень пригляделся, поэтому, начиная с 1003 номера, эта машина стала выпускаться только для СССР, получив статус грузопассажирский тепловоз. Тепловоз очень простой в эксплуатации и обслуживании. Неприхотливая лошадка работает и сейчас во многих депо, получив там признание и прозвище «Муха», ни то от буквы «М», ни то от того, что нагнетающие вентиляторы издают жужжащий звук.
       Увеличение сцепного веса, заставило соединить между собой два тепловоза, и из этого сцепа получилась новая серия – 2М62. С переделкой кузовов для двух секционного тепловоза не заморачивались, попросту демонтировали вторые кабины, окна заварили и соединили «задами» в один локомотив, сделав переход из секции в секцию. Так и получилась эта серия со своим отсчетом номеров начиная с 0001. Было построено более 1261 тепловоз (2522 секции). В процессе эксплуатации пошли доработки, вылившиеся еще в одну серию, 2М62У. Машина получила новые тележки, квадратные буферные фонари и электрическую схему, а так же свою «личную» нумерацию. До сей поры М62 можно встретить на железных дорогах СНГ, а так же в Европе, под различными названиями.
      Пассажирские тепловозы всегда делались эстетичнее, нежели грузовые, всегда на виду у людей, на больших станциях и в пути следования. В свое время при проектировании внешнего вида, всю эргономику и эстетику разрабатывал целый институт. Первым, на самом деле пассажирским тепловозом в СССР стал тепловоз ТЭ7. Это тот же флагман грузового движения ТЭ3, но с измененным передаточным числом тяговых редукторов. А вот поистине первым, непосредственно пассажирским, по всем параметрам, следует назвать тепловоз ТЭП60. Наверно самый лучший тепловоз за всю эпоху локомотивостроения в СССР. В буквенном индексе буквы ТЭ обозначают то же самое, что и в грузовых локомотивах, а буква «П» указывает на то, что это именно пассажирский тепловоз. Отличительной чертой ТЭП60 всегда было три панорамных лобовых окна, красивая птичка спереди и ярко-красный цвет кузова.
     С технической стороны было так же много нововведений, основным из которых установка ДГУ мощностью 3000 л.с. и обновленная электросхема. Экипажная  часть достаточно сложная, позаимствованная у французов, однако при езде мягкая и комфортабельная для своего времени. Кстати говоря, по экипажной части ничего более совершенного, до сих пор так и не придумали. По скоростным качествам тепловоз был так же на высоте, при мощности дизель-генераторной установки 3000 л.с., развивал скорость в 160 км/ч, водя поезда от Вязьмы до Бреста, еще до электрификации этого участка. Преемником стал тепловоз ТЭП70, но он еще долгое время трудился плечо к плечу с 60-кой. Стремительная, большая и угловатая машина, с увеличенной мощностью и измененной экипажной частью, на базе тележек ТЭП60. Кстати прозвище у обоих было одно, так и называли «Тэп», иногда делая поправку, 60-ка или 70-ка.
      На базе ТЭП70 появился более новый и усовершенствованный ТЭП70БС, «БС» не что иное, как Борис Саламбеков, конструктор, в честь которого и появилась эта аббревиатура. «Бски» сразу прозвали подводными лодками, из-за отсутствия окон в машинном отделении. Наличие компьютера и улучшенная кабина, в наш век сделали работу на этой машине желанной. Родилась даже шутка, что на паровозах ездили с ломо и кувалдой, на тепловозах с молотком и зубилом, ну а на «БСах» с паяльником и припоем.
      Как красить будем? К покраске локомотивов прилагал руку изначально завод изготовитель. Для каждой серии была выбрана своя ливрея и цветовая гамма. Однако почему-то завелось массово то, что грузовые локомотивы красились преимущественно в зеленые цвета, а пассажирские в теплые красные и бордовые тона.
       Отличительной деталью каждого локомотива была его «мордочка». Многим, еще с завода, изначально присваивалась своя фирменная «птичка» спереди кабины. У М62 это перевернутая лесенка с зубцом посередине, на ТЭП60 своеобразный орнамент в виде пресловутой железнодорожной птички со значком Коломенского завода в центре. На 2ТЭ10Л и ТЭ3 птичка вовсе была красного цвета и по бокам имела желтые полосы. Тепловоз ТЭ7 поимел вертикальные «ступеньки» на всю высоту кабины от метельника до окон и отдаляющиеся друг от друга от низа к верху. Более современные локомотивы стали эти птички терять, получая на «физиономии» просто полосы, белые, желтые, или покрашенные краской с люминесцентным эффектом. Но у каждого локомотива была своя изюминка, которой старались придерживаться, даже перекрашивая локомотивы на капитальном ремонте в условиях депо. После развала СССР, на каждой дороге стала применяться своя схема окраски локомотивов и вагонов, в различной цветовой гамме и в совершенно разнообразных ливреях. Тяговому подвижному составу стали присваиваться имена героев, а иногда и имена собственные. Много лет трудились тепловозы названные в честь героев и людей сделавших для дороги по праву хорошие дела. На бортах красовались и красуются такие имена как «Василий Козлов», «Владимир Яцкевич», «Евгений Юшкевич», «Александр Ладутько» и многие другие. Все они каким-то образом причастны к железной дороге, и их имена по праву удостоены быть запечатлены на подвижном составе.
       В наше время, складывается впечатление, что покраске локомотивов вообще перестали уделять внимание, все стало монотонным и серым. Например новая, «корпоративная» схема покраски подвижного состава на РЖД, серый, светло серый и красный цвета. Сочетание цветов само по себе не весьма удачное, унылое, да и «геометрические  фигуры» которыми разукрашен, старый ВЛ10 не очень вписываются в эстетическую составляющую внешнего вида этого электровоза. Подобный способ покраски уже испробовала Литва, правда вместо серого там был выбран серебристый металлик, но ребрендинг подошел больше современным локомотивам, нежели стареньким ТЭП60 и ДР1. Хотя возможно это дело привычки, ведь при нашем менталитете, почему-то принято ругать все новое, а потом вспоминать это как хорошее и теплое прошлое.

                Фразеологизмы

       Как дополнение к главе «Они такие разные», надо сказать, что и прозвища у локомотивов тоже были свои, впрочем с приходом новых серий появляются и новые «клички». Очень редко вы услышите фразу: «работаю на 2ТЭ10У». Слишком долго и заковыристо. А скорее всего машинист скажет так: «на Фантомасах езжу». Да, всем прикрепились свои вторые имена, порой упрощающие названия локомотива. Электровозы серии ВЛ именуют «Володя», чаще всего просто, «ВЛ», или 80-ка, 10-ка и т.д. В каких-то депо их называют «Утюги», кто-то зовет «Выло», причем не только из-за буквенного обозначения серии, но и из-за того, что вентиляторы охлаждения при работе создают самый настоящий вой. Электровоз ВЛ8, из-за его небольшого размера и малой длинны называют «Буханка», а чаще всего «Восьмерка», а вот старый добрый ЧС2 именуют ласково - «Чебурашка», видимо за его приземистый и «лупоглазый» вид.
       Электропоезда называют по разному. Старое название электричек «Секция» - теперь жаргон, но более крепко приелось слово «Собака», шутки ради говоря, потому что каждому столбу «кланяется». Проводя аллегорию с городским транспортом, часто можно услышать как электропоезд, в разговорной речи, называют просто – «трамвай». Помощник машиниста в пригородном движении носит имя «Дворецкий», именно он, как в гостинице, открывает и закрывает двери.
       Точно так же и локомотивным бригадам свойственны клички, характеризующие их по поведению, географическому положению или внешнему виду. За Минскими локомотивными бригадами закрепилось прозвище  «пиджаки», т.к. столица, пиджак и галстук, культура.  Оршанские бригады – «мальцы», почему-то на витебщине принято говорить не пацаны или хлопцы, а мальцы, отсюда и прозвище. Один из могилевских машинистов носил под форму кирзовые сапоги, раз за разом привлекая внимание, от того и пошло  – «сапоги», а вот Гомельские бригады – «компоты». Давным-давно, было дело, одного из гомельчан засекли при употреблении плодово-ягодного вина, вот и повелось второе имя, поскольку это вино именуют компотом. Опять же, это не ставит клеймо на все гомельские бригады, это всего лишь шуточное прозвище. Барановические бригады – «франеки», так как по существующей легенде, машинист Франек (неизвестно был ли такой машинист), уснул в поездке и ему приснился сон, что сейчас произойдет столкновение. От ужаса «герой» дернул кран машиниста в экстренное положение, остановившись посреди перегона совершенно без причин.
      Кроме «вторых» имен, на железной дороге существует много фраз непонятных простому обывателю и разобраться без пояснения в них не легко. Эти фразы не всегда жаргонные, зачастую это общепринятый лексикон. Например «взять на голову». Не про футбол речь, а про процесс заезда вспомогательного локомотива под состав с неисправным локомотивом. «Осаживать» - двигаться задом, «механик» - машинист, «кочерга», «весло» - ручка контроллера, «проверить на шлейфе» - произвести проверку средств радиосвязи, «обстучать» - произвести осмотр экипажной части, «нарисовать ленту» - на локомотивах, не оборудованных электронным устройством безопасности и индикации, стоят скоростемеры, они выводят на циферблат скорость, а так же записывают параметры поездки на специальную ленту. При приемке локомотива пробуются тормоза и писцы на ленте отображают, что-то вроде кардиограммы. Процесс изображения этих замысловатых линий, а в целом и проба тормозов называется «нарисовать ленту». Дать «очко», ничто иное как притормозить локомотив 254-м краном задав давление в тормозные цилиндры равное 1 атм. (0,1Мпа). Одна атмосфера - это и есть очко.
      При растянутых автосцепках, отцепить вагон или локомотив невозможно, автосцепки надо сжать – этот процесс называется «нажать на расцеп». «Портянка» - листок предупреждений. «Штаны» - место на станциях (не на всех) для оборота локомотивов. «Люська» - женский голос объявляющий остановки в электропоездах или в системе автоведения. Если поезд остановился на подъеме и не может сдвинуться с места – это называется «растянулся» и тогда надо вызывать вспомогательный локомотив и «брать на голову». «Вертушка» - грузовой состав из специальных вагонов думпкаров (о вагонах ниже) или хопперов, который без расцепа ездит от места загрузки до места выгрузки, и обратно, от того и «вертушка».
       На дороге с логикой сокращений туго, наверно поэтому «НГЧ» расшифровывается как дистанция гражданских сооружений, как видно только одна буква совпадает. Точно так же начальник станции обозначается как «ДС», однако точной документальной расшифровки нет, принято говорить директор станции, а дежурный по станции «ДСП» - директора станции помощник. Машинист это «ТЧМ», его помощник «ТЧМП», в «переводе»: тяговой части машинист и машиниста помощник соответственно. Где тяговая часть это непосредственно депо. Локомотивные депо так и обозначаются ТЧ и цифра, по которой можно узнать какое это депо. Например, депо Минск – это ТЧ-1, а Барановичи ТЧ-3. Вагонный участок ВЧ или ЛВЧ, участок радиообеспечения – «ШЧ», что расшифровывается как шнуровая часть. Издавна связисты тянули километры кабеля (шнур), поэтому закрепилось такое название. Понятно, что это дань истории и наверняка эти все сокращения останутся неизменными еще очень долгое время, пускай это будет железнодорожной изюминкой. Это лишь немногие из разных фраз, выражений и сокращений на слух непонятных, однако уже давно вошедших в обиход.

                *  *  *  *  *

     Солнце все выше, Брест ближе, а от дома дальше. На часах почти 7 часов утра и мы уже целенаправленно идем на цель, самый западный город Беларуси приближается. Веду поезд спокойно, то на тяге, то на выбеге, всматриваюсь в кривые, а руки сами делают свое дело. От долгого однообразного положения затекла ногда, «иголочки» пошли по бедру, сменил позу и снова просунул её между пультом и сидением. Сергей уже спокойной сидел в своем кресле и, крутя в пальцах шариковую ручку, молча смотрел вдаль. Романтикой железных дорог я переболел давно, романтика превратилась в работу, к которой я испытываю совершенно спокойные чувства. Еще не наступил тот момент, когда работа становится в тягость и наступает отвращение от неё. Я научился водить поезда, научился водить их грамотно и ответственно, с каждой поездкой я делаю определенные выводы. Если мне дано водить поезда от Бога, то я должен это воплощать в жизнь и делать это красиво. Я знаю, что я на своем месте, моя работа для настоящих мужчин, как летчики или водители больших фур, топчущие ни одну сотню километров ежедневно. 
       На пульте перед глазами лежит «служебка», служебное расписание, в котором указано времяво сколько я должен проследовать ту или иную станцию графиком, независимо есть там остановка или нет. Дежурный после проследования поезда докладывает диспетчеру, как проехал поезд, а тот в свою очередь в графике ставит пометку. График требуют блюсти строго, ведь на линии не мы одни, поездов много, а путь один, и нельзя подводить остальных. Добиться строгой точности тяжело, но контрольную точку (например станция или разъезд) я должен проследовать вовремя, хоть из шкуры вон вылезь. График это не только отсутствие опозданий, но и отсутствие нагона, раньше времени ехать тоже нельзя. Можно по станции нарваться на маневровую работу или прибытие какого-нибудь другого поезда и стать под красный, а потом снова трогаться с места, трятя на это время, и тогда нагон превращается в опоздание. Следует строго соблюдать выделенную нитку.
     Три минуты «мыслей вслух», часы отбили 7:00, в динамиках снова групповой вызов, ждем. Голос выразительно вызвал машиниста поезда номер «7»… Я жду еще, отвечать не спешу, понимая, что все таки это нас, ведь тройка и семерка ходят одним и тем же графиком, только чередуясь по дням недели. Небольшая пауза, групповой вызов:
               -  Машинист третьего!
               -  Слушаю, третий. Бежик.
               -  Доброе утро, ДСП Фаниполь Мерлицкая, по первому главному ходом, входные выходные открыты, ограничений до Койданово нет.
               - Понятно, по первому главному, входные выходные открыты, предупреждений нет.
               -  Верно, счастливого пути!
               -  Счастливо.
      К Фаниполю подъезжаем графиком. Скорость 90, и из правой кривой показалось путевое развитие станции. Вдали зеленеет маневровый и горздка вагонов. Барабанной дробью колеса прокатились по стрелкам, хорошенько встряхнув электровоз, нас подорвало вверх, а термос ушел на пол. На платформе люди, много людей, скоро электричка на Минск и все они спешат попасть на работу. Затекшую ногу с педали тифона не убираю, периодически подавая звуковой сигнал - лучше «дудеть», чем нарваться на какого-нибудь мутного зеваку. Они же дурные, извините за откровенность. Время 7:03, Фаниполь графиком, дежурная отмахнулась белым диском, свисток ей в ответ и после этого мимолетного свидания мы с ней распрощались. Станция небольшая, как и Койданово, но маневровая работа интенсивная, много предприятий и соответственно подъездных путей.
     Станция позади, левая кривая, скорость тихо падает, ставлю контроллер окончательно в автомат сброса. На встречу показалась электричка, значит по Койданово и Негорелому пассажиров не будет, и это прекрасно, я не очень люблю толпы народов на платформах. На горизонте показался спуск и за ним холм, пауза была не долгой, рука взвела штурвал «в ноль», а затем и в автомат набора позиций. Стрелка сельсина побежала вверх, спуск довольно короткий и на смену ему пришел не более длинный, но достаточно крутой подъем.
Сергей молчит, так и не сел после того как было скрещение с электричкой.
                -  Что не так?
                -  А? Нет, нормально все. – задумчиво он наконец усадил себя обратно в кресло.
      Поутру, да еще и учитывая ранний подъем, качение маятника, который в движении напоминает наш электровоз, очень сильно расслабляет. Автоматизм остается, а вот желание разговаривать, да и вообще двигаться уходит в небытие. Ноги окончательно устали сидеть, надо выпрямить тело. Между окном и моим сидением есть небольшое расстояние, где можно стать и освежиться у окна. По молодости оно меня очень сильно манило, но отвлечься от ведения поезда еще тогда было невозможно. Дикая концентрация ума и силы не отрывала с места. Напряжение давило потом огромной усталостью. Теперь все иначе, пришел опыт, давящее напряжение спало, стал расти профессионализм.
      По приборам все хорошо, в кабине начинает расти температура, но металл на пульте еще прохладный, освежает ладони. Снова крышка термоса перед глазами, а в ней плескается кофе, от вибрации панелей. Чувствую, кофе до Бреста не хватит, да и Бог с ним, главное вода припасена.

                Кабина, органы управления и их применение.

      «Кабина тоже маленький наш дом», пелось в одной песне о дальнобойщиках. С дальнобойщиками на самом деле локомотивные бригады роднит мало чего, но кабина и правда на долгие часы становится местом обитания человека, ведущего поезд. Кабина локомотива, опять же, к примеру, электровоза ЧС4Т – это что-то среднее между кабиной автомобиля и самолета. Вход в неё осуществляется через тамбур в машинном отделении, в котором расположена дверь по центру задней поперечной стенки-перегородки с высоковольтной камерой. Пол кабины выше чем половицы всего кузова, поэтому вход из тамбура осуществляется по ступеньке вверх. Открывая дверь, первым делом на глаза попадается торчащий подлокотник кресла машиниста, которое установлено со смещением от правого края к центру, поэтому подлокотник «спорит» с входным проемом. На подлокотнике сюрпризы не заканчиваются, по среди потолка висит плафон зеленого освещения, представляющий из себя выпуклый и удлиненный цилиндр. Об это место уже не одна сотня, или тысяча голов, заработали себе шишки. Итак, кабина в полном обозрении. В фронтальной части глаз цепляется за два больших лобовых окна, которые снаружи кажутся весьма маленькими и широкую стойку между ними. Над окнами выступ и крышка, для доступа к прожектору и замены его ламп, а в нижней части располагается пульт машиниста, а на пульте слева, с самого края, небольшой столик помощника.
      Пульт выполнен по принципу каркаса и панелей. Панели, в том числе и декоративные, сделаны из металла, выкрашенного крепкой серебристой краской. На пульте, в вертикальном положении по всей длине, расположены приборы и индикаторы контроля за состоянием систем, аппаратов и элементов электрической схемы. По стрелкам амперметров, вольтметра и различных ламповых указателей выдаётся информация о параметрах работы электровоза и о поездке. Разбиты приборы по группам, где основные находятся прямо перед глазами машиниста. К ним можно отнести два амперметра, по одному на каждую тележку, и вольтметр для контроля параметров тяговых электродвигателей, а так же указатель ступеней (позиций) тяги. По амперметрам машинист принимает решение, дать следующую позицию или нет, если ток предельно допустимый, следует немного подождать, пока машина сильнее разгонится и он упадет до величины, позволяющей увеличить тягу. Это вкратце, для понимания сути расположения и наличия приборов.
       На горизонтальной части пульта, расположены переключатели и тумблера, находящиеся по левую руку машиниста. На первый взгляд их очень много, однако систем у электровоза тоже не мало, и каждая запитывается отдельно, в своей последовательности путем перевода выключателя. Например что бы электровоз «ожил», машинист выполняет следующие операции: через переключатели на панели включает вспомогательный компрессор от аккумуляторной батареи, после достижения давления воздуха для включения ГВ, включает главный включатель, затем поднимает токоприемник, а потом включает мотор-компрессора, и никак иначе. Перед самим машинистом кнопок и переключателей нет. Там установлен контроллер и реверсивная рукоятка. Сам контроллер закрыт панелью и от него  наружу выходит вал, на котором закреплен штурвал управления. В повседневной жизни его называют «вешалка», за характерный вид. Левее от ручки контроллера расположена «реверсивка», вал привода переключателя направления хода, с тремя положениями, вперед, ноль и назад. Что бы электровоз поехал, машинист включает вентиляторы охлаждения электродвигателей, вставляет реверсивную рукоятку в гнездо, переводит реверсор в положение вперед (на панель обозначается как «ХВП») и путем кратковременного поворота штурвала по часовой стрелке задает первую позицию. В это время на указателе ступеней стрелка прыгнет на одну риску вверх, а на амперметрах появится значение тока выше нуля. При отпущенных тормозах, локомотив будет приведен в движение.
      По правую руку от машиниста на пульте находится вертикальная панель пневматических манометров, выводящих показания давления в тормозной магистрали, уравнительном резервуаре, главных резервуарах и тормозных цилиндрах. Все, что необходимо для управления тормозами и контроля пневматической системы. Рядом расположены краны машиниста (395 и 254), чуть выше, между кранами и манометрами висит «черный ящик» электровоза. Блок индикации системы КЛУБ-У, который как выводит параметры поездки на экран, так и записывает их на цифровой носитель для дальнейшей расшифровки в депо. Именно на этом блоке отображается фактическая скорость и максимально допустимая, а так же данные о месте положения, такие, к примеру, как расстояние до точки (цели). Точка – это светофор, станция, переезд, проще говоря, все, что представляет собой объект предельного внимания или ориентир. Манипуляции, совершаемые машинистом, отработаны до автоматизма, поэтому каждый раз вчитываться в назначение переключателей нет необходимости, а глаз сам ловит показания нужных приборов. На электровозах ВЛ80 панель включателей довольно небольшая по размерам, но с большим количеством совершенно одинаковых кнопок и расположена прямо перед машинистом. При смене кабины, опытный механик не глядя, с завидной скоростью и в нужной последовательности шустро включает все включатели на панели, ласково перебирая пальцами обеих рук. От того эта операция получила название «сыграть на пианино». Так же и с органами управления, их надо просто чувствовать, как руль и педали в автомобиле.
       Отличительная особенность локомотива от автомобиля, отсутствие ключа зажигания. Электровоз «поднимается» от переключателей, а тепловоз запускается от кнопки «Пуск дизеля». Однако на любом локомотиве есть очень важный инструмент. Это реверсивная рукоятка, о ней было сказано чуть выше, именно ею задается направление движения, и она является своеобразным ключом, без которого локомотив не сдвинется с места. Реверсивка съемная и выдается перед поездкой дежурным по депо. Достать её можно только в положении «0», а перевести в любое другое положение, только при положении контроллера, выставленного на нулевую позицию. Во всех других случаях она заблокирована.
       Машинист ездит сидя, но высота потолка кабины и её габариты позволяют спокойно стать во весь рост, и даже пройтись по ней. При долгих поездках со стоянками по 1 минуте это просто необходимо, иначе при физических тяготах происходит снижение эмоционального фона, и как следствие последующие, неблагоприятные, вытекающие последствия. На электровозе ЧС4Т установлено кресло самолетного типа, обшитое коже заменителем, с высокой спинкой и подлокотниками. Регулируется по всем положениям и расположено относительно высоко над пультом. А вот помощника машиниста обделили подобным троном, однако по комфорту его кресло не уступает креслу машиниста, разница в том, что оно более примитивное. Иногда помощник с машинистом меняются местами и после напряженного времяпровождения в правом кресле очень здорово раскинуться на мягкой седушке с левой стороны. Побыть на отдыхе, отвлечься от трудной поездки.
                Расположена кабина высоко, относительно уровня головки рельса (для справки: все расчеты высоты подвижного состава берутся не от земли, а от плоскости головки рельса), поэтому обзорность из неё «на высоте». За спинами бригады металлическая стена обшитая пластиком, на ней расположены плакаты с изображением электросхемы и  пневматического оборудования, вешалки, откидное сидение для дублера и штурвал ручного тормоза. Стена это еще экран, отделяющий кабину от электроизлучений и электромагнитных волн, которые при режиме тяги порой зашкаливают предельно допустимые значения, опасные для здоровья человека. Половицы кабины обшиты линолеумом, под ногами установлены тумбы с печами для обогрева ног машиниста и помощника. Обогрев кабины очень хороший, электропечь и вентилятор с различными режимами работы, как самой печи, так и нагнетания теплого воздуха. Из минусов печки – это постоянный гул вращающейся крыльчатки и пересушенный воздух, но это можно списать на мелочи, зато тепло. А вот в жаркие деньки туговато, кондиционера нет, только сквозняк из открытых окон спасает положение. Боковые окна открываются полностью вниз, размеры их позволяют высунуть тело по пояс. Под окном установлен подлокотник, однако расположение кресла машиниста не позволяет до него дотянуться, только опереться стоя непосредственно у окна.
                Любимая тема детей, а точнее свисток и тифон (тифон – громкий сигнал) включаются кнопками, которые у помощника выведены парой на столик, а у машиниста в разнобой. Кнопка свистка находится по центру штурвала контроллера, а тифон управляется от ножной педали. А так же кнопка свистка выведена под боковым окном машиниста, для подачи сигнала при маневрах, выполняемых задним ходом, высунувшись из окна.
       На тепловозах кабины выполняются по тому же подобию, как и на электровозах. Тот же принцип расположения органов управления, кранов машиниста, основных приборов контроля. Контроллер может приводиться в движение либо штурвалом либо рычагом, все зависит от серии тепловоза. Например на М62, КМ располагается перед машинистом, и на валу установлен (с завода) обычный «жигулевский» руль. А вот на ТЭП60 контроллер выведен в специальную тумбу, слева от машиниста и управляется рычагом, а сам пульт большой, вертикальный и расположен от пола до окон. Указателя ступеней на тепловозах нет, позиции, как правило от 0 до 15, написаны на специальной панели и положение ручки соответствует тому,  на какой позиции установлен КМ.
      Чистотой тепловозные кабины явно отличаются от электровозных, дизель масло и солярка, выхлопные газы, налипшие пятна ГСМ. Все это, конечно же, не в таких количествах, что бы испачкать до состояния утилизации свои вещи, но привередам не понравится. Но белоручки и чистоплюи не идут в машинисты, поэтому с этим проблем нет. В кабине тепловоза постоянно присутствует характерный для дизеля запах. Это своеобразная смесь запахов нагретого масла и дизельного топлива, вперемешку с запахами влетевшего в окно газа выброшенного выхлопной трубой. Обшивка самой кабины отличается от электровозной, панели на стенах и потолке металлические, шумоизоляционные с неисчислимым количеством отверстий. Сделано это для глушения шумов от дизеля, который горланит за спиной и вызывает вибрацию по всему кузову. На заглушенном тепловозе в кабине отсутствует эффект эха, звуки кажутся приглушенными и далекими. Отопление на тепловозах преимущественно водяное, через калориферы, устройство которых представляет собой радиатор и вентилятор, который выдувает теплый воздух, полученный от жидкости, проходящей по трубкам радиатора. Жидкость не что иное, как обычная вода, с некоторыми примесями, для  охлаждения дизеля. В летнее время подвод воды к калориферу перекрывается кранами.
      Сам тепловоз это машина с говорящим названием, «тепло» «возит», так же и в кабине, зимой щели в окнах быстро выдувают теплый «дизельный» воздух, ну а летом это душегубка еще та. В машинном отделении температура воздуха достигает 50-60 градусов.
       На паровозах вообще не было понятия кабина. Локомотивная бригада, в те времена в составе трех человек, вела пыхтящую машину из будки. Да, именно будкой машиниста называлась, в нашем понятии кабина, на паровозах. Довольно просторная, но жаркая, без обогрева в принципе. А к чему он там? Прямо в будку выходила топка с горящими и раскаленными кусками угля, порой без остановки, закидывались, одна за другой, очередные партии топлива. Машинист сидел справа, как правило все время высунувшись в боковое окно для обзора, помощник держал под контролем приборы и органы управления для подачи пара и воды, а так же вопреки всем домыслам топил топку, подкидывая туда уголь. Да, именно помощник отвечал за состояние и нагрев котла, а кочегар, выполнял вспомогательные функции. Кидали уголь тоже не просто так, а существовала целая наука, как это делать правильно, ведь топка должна гореть равномерно. Работа в прямом смысле кипела, эргономика была ни к чему, не до комфорта при такой работе, да и о чистоте особо не заботились. Угольная пыль и черные куски разлетались по кабине в миг, шуфель в крепких руках ходил без остановки. Помощник кидает и держит давление пара, машинист давит регулятор и крутит реверсор, кочегар на подхвате, без работы тоже не сидит, везде присутствует физический труд. Пыль в глаза, дым и горячие «брызги» пара, раз за разом, окутывают кабину, из под колес брызжет мазут, дышла «бьют» снизу по половицам, машина едет, можно даже сказать не едет, а летит. И при всем этом работа на паровозе являлась престижной и уважаемой, а так же за неё хорошо платили.
      Органы управления на паровозе, за исключением тормозов и их принципа действия, совершенно отличаются от современных локомотивов. Контроллера нет, есть регулятор и реверс. Реверсом задается направление движения и сила тяги, а ручкой регулятора регулируется подача пара, соответственно нарастание скорости. Есть нюанс, в момент трогания реверс выкручен на полную отсечку в направлении хода. По мере разгона, при полном открытом на максимал регуляторе, скорость развивается до определенного предела и для того, что бы её увеличить, реверс откручивается обратно, в сторону нейтрали. На разгон влияет не только работа регулятором и реверсом, но и давление пара в котле, которое достигается благодаря кипению воды, которое, в свою очередь, уже зависит от температуры в топке. Вода в котле нагревается в специальных трубках, затем пар уходит в пароперегреватели для сушки, где нагревается примерно до 300 – 350 градусов и в паросборники, откуда потом попадает в паровую машину для привода в движение дышла и колеса.
      Обзорность из будки была практически нулевая, поэтому, что бы хорошо видеть путь впереди, необходимо было высовываться из окна наружу, и быть хваченным ветром, дымом и паром. Таков он, дедушка-паровоз и исходя из этого, становится понятно, что он  был гораздо сложнее и требовал больше знаний по его эксплуатации.

                *   *   *   *   *   *

      После Фаниполя я расслабился еще больше, машина едет, косяков нет, все в порядке. По удалению за электричкой, навстречу нам из кривой, медленно выполз грузовой, поднимая за собой клубы пыли от песка, загруженного на платформы. Конечно то, что он показался медленно – это иллюзия, на самом деле по шлейфу пыли за ним, прикрывающей горизонт, понятно, что скорость у него приличная. Сергей неторопливо примкнул ко мне, не отрывая глаз от пути.
      Мы на подъезде к станции Койданово, город Дзержинск, недалеко от железной дороги  расположена самая высокая точка Беларуси, гора «Дзержинская». Дежурная по Койданово вызвала нас, в очередной раз повествовав о свободности пути для нашего поезда, открытых сигналах и о временном предупреждении до Негорелого. Предупреждение не требовало снижения скорости, а только бдительность, но бдительность и без предупреждений должна быть на высоте. Расстояния между станциями на этом участке пути короткие, поэтому на скором поезде их проезжаешь одну за одной. Предвходной светофор и переезд, тот самый, нелюбимый всеми машинистами переезд, который как гром среди ясного неба появляется из кривой перед глазами. К слову говоря в январе 2016 года поезд Москва – Брест протаранил на этом переезде трактор с прицепом, жертв и даже пострадавших нет, однако трактор на две половины и ремонт электровоза как следствие.
       Переезд свободен, проследовали, только стаю куропаток чуть не сбили с курса, шустрые птицы, ускользнули и моментом скрылись за деревьями. Уходим чуть правее и затем сразу левее, в низине открылся прекрасный вид на станцию, который был не долгим, скорость взяла своё, перемены пейзажей ежесекундные.
       А тем временем вагоны оживают, люди просыпаются, сдают постель, требуют кофе с чаем и ютятся в нетерпеливом ожидании заветного щелчка двери в туалет. Как гласит шуточное выражение, скорость течения времени зависит от того, по какую сторону двери туалета человек находится. Кто сел в Минске - обжились, кто-то лег спать, а кому-то не до сна, может быть мужчина с цветами до сих пор продолжает вести диалог с кем-то по телефону, а дедушка-ветеран придремал по теплому утру. Проводники носятся по вагонам, какие-то дела, вопросы, нетерпеливые пассажиры дергают их время от времени. Как бы ни было, у них своя суета, а у нас уже спокойствие, наша беготня осталась позади.
      Кстати по поводу туалета на локомотиве. Не каждый локомотив им оборудован, но большинство имеют. Как правило туалет сделан по такому же принципу как в вагонах – все фикалии смываются наружу, поэтому обращаюсь к любителям красиво сфотографироваться на рельсах и выложить фото в соц.сети - перед тем как сесть на пути, вспомните как в поезде устроен туалет. Есть локомотивы туалета не имеющие, поэтому бригаде либо приходится терпеть, либо на ходу в глухой местности справлять надобности через открытую дверь. В двухсекционных локомотивах можно справить нужду в переходных суфле между секциями.
      А мы едем дальше. Перед глазами, один за другим, мелькают столбы контактной сети, изредка между ними проскакивают светофоры с зелеными глазками, а частой рябью возле полотна, как солдатики, «маршируют» пикетные столбики. Пикет – это расстояние 100 метров, 1/10 километровой отметки, разделяемые маленькими столбиками с цифрами от 1 до 10. Дачные поселки пестрят по бокам и каких только «произведений искусства» не увидишь в дачных кооперативах. Глядя на всю эту картину, я играю тягой на спусках и подъемах, стараясь сильно не дергать диапазон выбранных позиций, что бы не вести поезд рывками и лишний раз не крутить переключатель ступеней.
      По динамикам отдаленно стал пробиваться голос дежурного станции Негорелое, сейчас он общается с машинистом 95-го поезда, который отправился из Минска на 10 минут раньше нас. Принимает их на боковой путь под обгон. Мы на приближении, явно 95-й уже спрятал хвост, освободив нам проходы, я почему-то уверен. У них графиковая, техническая остановка, а у нас Негорелое ходом.
      Голос дежурного по Негорелому добрался и до нас. Назойливым звуком пропищал групповой вызов, небольшая пауза и как выстрел громкий голос, как всегда доложивший о вверенной ему станции и участке до следующей, диалог был кратким. Я покрутил кремальеру радиостанции, очень громкий звук, иногда даже заставляет вздрагивать. На подобные вещи, машинист предпенсионного возраста, Алексей Евгеньевич Лошакевич, всегда говорит с юморком: «сделай что бы не шумело, у меня же слабое сердце». И молодой помощник, который с ним едет, еще не зная повадок «деда» вынужден вслушиваться в номер поезда, который вызывают, и если вызов адресован не их бригаде, то быстро сбрасывать оповещение. 
     Станция Негорелое явилась моим очам, на боковом пути красовались 4 синих вагона и двухсекционный электровоз ЧС8. Такая мощность на четырехвагонный «огрызок» – это сильно, в переносном смысле.
               -  Мощный поезд… - улыбнулся Сергей.
               -  А, что хотеть, билет на поезд дороже самолета, вот и не ездят.
               -  Да, не хотят ездить…
Негорелое по сути – это деревня, но со своей богатой и известной в Европе и СНГ историей. В исторических сводках много упоминаний о ней, даже в трилогии «Дети Арбата» Рыбакова упоминается пограничник, вошедший в поезд на станции Негорелое. Да, до 1939 года граница СССР проходила вблизи этой деревни, поэтому это и была пограничная станция, где проводились досмотры и проверка документов при выезде в Европу. Для многих поездов, которые не были международными, это была конечная станция. Сейчас нелепо звучит «Москва-Негорелое» или «Негорелое – Ленинград», однако такие поезда на самом деле ходили. Где то в этих лесах, за станцией, и шла бывшая граница Советского Союза, исчезнувшая в сентябре 39-го уже навсегда. Возможно, там еще остались артефакты тех времен, но я лишь знаю историю.
      До недавнего времени несколько путей станции Негорелое, огороженных забором, использовалась локомотивным депо Минск в качестве базы запаса. База запаса – это место, где стояли на хранении на долгое время отставленные от работы или списанные локомотивы, приписанные к Минску. Это был своего рода филиал с «экспонатами». К началу 2000-х там было очень много паровозов, оставленных, по легенде, на случай войны. Однако войны не предвещалось и паровозы вмиг пропали. Потом там стояло много тепловозов 2ТЭП60 и ТЭП60, которые так же приняли на себя судьбу стать металлоломом. Теперь от базы запаса осталась лишь территория, отданная какой-то другой железнодорожной структуре и теперь дальнейшая судьба этого места остается туманной. Пути используются всеми, даже ВЧ-шники туда отставили около десятка выцветших вагонов.
      Чем дальше едем, тем ровнее путь, кривые попадаются все реже и реже, и ограничения по скорости соответственно. Что бы не отстать от графика, беру скоростную отметку в 110 км/ч, профиль пути уже немного другой, а значит и режимы тяги тоже. Штурвал в автомат набора, за спиной «зачихал» переключатель ступеней, а редуктора, сначала отдаленно подвывая, с нарастанием силы тяги переключились на дикий крик. Машина легко перешагнула 100 км/ч, еще немного выдержки и можно убрать позиций 7-8. На циферблате скорость подошла к  отметке 109, убираю немного тягу - застыла, впереди небольшой подъем, спуск, и станция на равнине, потом снова подъем и опять спуск. Исходя из этого, прибранную тягу не трогаю, а проследовав станцию Колосово, выходя к небольшому подъёму, снова добавляю несколько позиций. И опять, редуктора подхватывают свой надрывистый звук, и поезд берет не крутой, но подъем. Скорость практически не просела, на 1-2 км/ч упала, но затем снова вышла в режим.
       Колосово станция необычная, во времена СССР имела стратегическое назначение. Не в праве я оглашать тайны, а может это уже и вовсе не тайны, но я лишь молча, посмотрю на сосновый бор, бирюзой разливающийся на утреннем солнце. Полесье наступает, точнее мы спускаемся в эту зеленую низменную часть Беларуси. В этих местах начиналась довоенная Европа, живущие на западе Беларуси, очень пожилые люди, и в этих местах в частности, зачастую для сравнения с новой жизнью, приводят фразы «а при Польше…», «а при поляках…». Таких людей, к сожалению, все меньше, но они помнят то, чего мы даже не знаем, это была их жизнь, это их история. Перегон Негорелое – Колосово разделялся на два противоборствующих фронта, или два мира, мира расцветающего коммунизма и  капитализма.
      Набора скорости нет, а значит силы, действующие на поезд, уравнялись, сила трения, она же торможения, заставляющая поезд снижать скорость, компенсируется силой тяги, которая на выбранном режиме не в состоянии разогнать поезд, но гасит отрицательное ускорение. Это физика, такие примеры можно приводить, только рассуждая, на самом деле я об этих силах даже не задумываюсь, я просто чувствую машину.
      Чуть ли не посередине перегона, между Колосово и Столбцами заревел, групповой вызов. Я напрягся, если Столбцы и если нас, то это не к добру. Моё напряжение оправдалось и невнятный женский голос, присущий не очень грамотным людям вырвался из динамиков наружу:
              - Машинист… - тишина - Машинист третьего, ответьте Столбцам.
              - Третий, Бежик, слушаю вас.
                - Не спешите, принимаю на боковой путь грузовой, сигналы на выход пока закрыты.
                - Понятно, выходные закрыты, на боковой грузовой – со всей спокойностью в голосе ответил я. Хотя радости мне это не доставляло.
     Ни тебе «здрасте», ни «досвиданья», а сразу в лоб. Калькулятор в голове подсказывает, что тормозить рано, лучше сделать это впритык, так и время на торможение меньше потеряем, да и есть вероятность, что сигналы на выход, при подъезде к станции, она откроет. Правда неизвестно, давно ли прибывает грузовой, может он только шагнул на станцию, а может уже прячет последние пару вагонов, освобождая нам проходы. Диспетчера это промах или дежурной - неизвестно, а нам остается ждать.

                Диспетчера

      Поезда на участках не брошены на произвол судьбы и уж тем более машинист не вершитель судеб, от которого зависит как поезд приедет. На самом деле любой поезд находится под пристальным наблюдением человека, который следит за всеми поездами на вверенном ему участке железной дороги. Это простой человек, он не царь и Бог – он диспетчер. Это может быть даже хрупкая женщина, но очень сильная, ведь её плечи тянут на себе всю ответственность за движение поездов. Если машинист отвечает только за график одного поезда (но доля ответственности машиниста заключается еще и в самом ведении поезда), то диспетчер за график всех, кто находится на участке. Он распоряжается поездами, он думает какой поезд (внеплановый) и за каким пустить, что бы не было «тормозов», например грузовой за электричкой, или грузовой перед пассажирским поездом.
      Задача диспетчера следить и быть в курсе всего, что твориться на перегонах (за движение по станциям отвечают дежурные), следить за графиком, знать составность поездов и возможности приемоотправочных путей станций принять тот или иной поезд, например под обгон. Кроме того держать это все в голове и не выпускать из виду любой, пускай даже маленький аспект в движении поезда. В основном это относится к грузовым, так как они порой непредсказуемы по своей длине, весу и графику. Благодаря  тому, что диспетчер видит всю ситуацию, так же неотъемлемой частью его работы является связь с машинистами и введение их в курс дела. Например никто, кроме диспетчера, не может подсказать машинисту о ситуации впереди, если образовывается затор из поездов, например на перегоне растянулся грузовой, диспетчер предупреждает об этом следом идущие поезда, и машинисты уже принимают решение об остановке или замедлении хода предварительно. Либо попросить машиниста поезда «пошевелиться», возможно, прибыть или проследовать какую-нибудь станцию даже раньше графика, если есть в  этом весомая необходимость.
      Приказ на нагон, связанный с превышением допустимой скорости на участке – это так же решение диспетчера, он имеет право дать добро на превышение скорости, а так же на продление времени работы локомотива между циклами ТО-2, если нет замены. Без него эти решения принять никто не может.
      Любая работа имеет свой шаблон. Так же и работа диспетчеров, шаблон – это фиксированный сезонный график (летнее или зимнее расписания), где внесены все «нитки» движения поездов с их номерами (те самые номера поездов, про которые говорилось выше). График всегда перед глазами диспетчера, он и шпаргалка и основной документ, а в свою очередь каждую смену ведется еще и суточный график, который каждый раз сверяется с основным по контрольным точкам. Контрольная точка – это время проследования поездом станции или разъезда. До введения компьютеризированной системы централизации, графики чертились вручную, четные и нечетные поезда рисовались линиями в разном направлении и двух разных цветов, над каждой линией писался номер поезда. Перед диспетчером установлен пульт отображающий перегоны, разделенные на блок участки и условное изображение путевого развития станций на участке. Совсем не обязательно знать строгое местоположение поезда, достаточно видеть какой блок участок он занимает и на каком расстоянии в блок участках находятся от него другие поезда. Этого достаточно для оценки ситуации.
      Изображение путевого развития станций так же сделано неспроста. На  малодействующих линиях на некоторых станциях дежурный выполняет лишь наблюдательную функцию, ведь станция – это стратегический объект, а так же руководит работой маневров (если таковые на станции вообще выполняются), все остальное возлагается на диспетчера (открытие сигналов, подготовка маршрута). Такая система называется диспетчерская централизация. 
      Управление движением идет из отделений дороги именуемыми аббревиатурой НОД (начальник отделения дороги) и цифрой, например Минское – это НОД-1. Отделение – это структурное и территориальное деление железной дороги. Если железную дорогу представить в качестве республики, то отделения это области. Администрация отделений располагается в городах, которые являются их центром (не в пространственном понимании, а  административном), например Брестское в Бресте, Барановичское в Барановичах. В одном здании с администрацией находится и диспетчерский аппарат, включающий в себя не только диспетчеров отвечающих за движение на участках (а участков может быть много), но так же и маневрового, локомотивного и ответственное лицо. В кабинетах царит тишина и спокойствие, ведь работа очень напряженная, порой приходится даже попотеть, а  уж про то, что отречься от всех мирских дел, так это подавно. Стоит вспомнить советский фильм «Магистраль», и оценить как там суетился герой Владимира Гостюхина – диспетчер Евгений Бойчук, а из-за маленькой невнимательности допустил роковую ошибку, приведшую к  крушению поездов. Сказка ложь, да в ней намек…
                *    *    *    *    *    *

      Проследовал предвходной сигнал станции Столбцы, он горел зеленым, но если хвост грузового еще не спрятался и не открыл горловину, то входной будет гореть желтым. Скорость проследования такого сигнала не более 50 км/ч. На локомотивном светофоре должен отдублироваться этот сигнал - жду в напряжении. Звуковое предупреждение и на «светофорчике» в кабине загорелся желтый глазок. Сергей доложил мне об этом, так требует инструкция. Я сбросил предупредительный сигнал нажатием кнопки «РБ» и замер в готовности тормозить. Пепел от сигареты упал прямо на пульт, но не до этого, я сдул его, а куда он полетел, даже не заметил. Скорость 100, тормоза применять еще рано, но уже вот вот. А вдруг, вот бы зеленый, как же мне он нужен. Но нет, судьба оказалась не благосклонна, желтый въелся мне в глаза. «Тормозим» - уверенно сказал мне помощник, «не мешай, я знаю» - проскочили мысли у меня в голове, но за бдительность хвалю, поэтому даже будучи в напряжении ничего ему не ответил. Доверяя показаниям локомотивного светофора, о том, что на входном желтый я торможу. Времени оттягивать нет и станция уже совсем близко, а из-за левой кривой, вдалеке, показался напольный светофор. Он на самом деле предательски светил ярко-желтым сигналом. Поезд сбавляет ход, рука намертво вцепилась в ручку крана на положении перекрыша, в постоянной готовности дернуть её на отпуск. В динамиках проскочило: «на пятом, проходы есть, остановка». Раз грузовой освободил горловину, не медли, открывай сигналы! Вдруг, как по заказу, светофор погас вообще. Такой момент иногда длиться не более секунды и ознаменовывает смену сигнала, этот миг встряхнул меня и после черноты появился зеленый. Через пару секунд после смены сигнала на напольном светофоре, локомотивный продублировал разрешающий сигнал, а рука, тем временем, отпустив тормоза, уже зафиксировала рукоятку крана во втором, поездном положении. Без промедления ставлю набор тяги в автомат, удерживая не фиксируемый в этом положении штурвал контроллера. Просадка скорости получилась на 30 км/ч, циферблат отбивал 69 км/ч, но интенсивная тяга стремительно разгоняет поезд, прикинул навскидку - потери времени нет. Настроение поднялось, потянулся руками к потолку и засуетился спиной по спинке кресла: «жарко становится уже». Серега промолчал, покусывая нижнюю губу, как буд-то он что-то замышляет.
                - Машинист третьего!
                - Слушаю!
                - Входные выходные по первому главному открыты, ходом, предупреждений до Городеи нет, ДСП Ветер.
                - Понятно, по главному, на вход и выход открыто, без предупреждений, ходом.
                - Верно, счастливо.
                - Спасибо.
      Сергей, спокойно молчавший долгое время, но явно обозленный, с неким выраженным раздражением вдруг выдал:
                - Ветер. Блин, в голове у тебя ветер!
                - Чего ты так на неё? – с разобравшим меня смехом, я спросил у него.
                - Да пускай грузовой у входного ставит, или на южную сторону принимает, нам-то чего кислород перекрывать?
                - Забей, я не переживаю на этот счет, а тебе и подавно не стоит…
      В кабине грузового своя атмосфера после остановки. Помощник уткнулся головой вниз и, видимо, заполняет маршрут, а машинист яростно пьет воду из бутылки, задавила жажда мужика. Номер их я не слышал, сборный, скорее всего, потому что в принципе под пропуск не должны были поставить, пропускать некого, значит будут «передачку» отцеплять. В общем «на перекур» встали, а вот на долго ли он у них затянется, это неизвестно.
      Слева от нас, при проследовании по Минской горловине, находится стеклянное здание, ремонтная мастерская, если я не ошибаюсь. Известность оно получило после ироничной ситуации с разбитыми стеклами. Повадился кто-то осуществлять естественную вентиляцию этой «стеклянной» постройки, разбивая одно окно за другим. Только залатают, через несколько дней окна опять выбиты. Надоело людям, надо «выщемлять» негодяя, пускай станет и ответит за свои проказы. Сторожей усадили посменно охранять здание, день за днем и ночь за ночью, но тишина и спокойствие, казалось, никому эта халупа не нужна. Вышло наоборот, очень как нужна, правда в качестве мишени. Как рассказал сторож-дедуля, дежуривший той ночью, по станции ехал пассажирский поезд, и проезжая мимо самого здания в открытое окно высунулся седовласый машинист. Долго не прицеливаясь, скорость все таки, он начал стрелять из рогатки болтами по окнам мастерских, которые метке удары не всегда выдерживали и разбивались. Что угодно можно было предположить, но подобная ситуация никому на ум даже не пришла бы. Машиниста вычислили легко, честно говоря от него такого можно было ожидать, пенсионер Паша был еще тот проказник, много шалостей и пакостей висит на его плечах, однако безобидных. Сразу по приезду в Минск его уже ожидал инструктор. По их меркам случай вопиющий и надо устроить разбор полетов с последующим взысканием. Что было дальше, я не знаю, одно известно, что история давняя, а Паша благополучно доработал до пенсии, куда мы его недавно и проводили.
      По правую сторону шустро мелькают грузовые вагоны, а слева по южной стороне, сквозь постройки, виднеются свободные пути, целый парк свободен. Для меня так и осталось неизвестным, к чему такие рокировки по приему грузового поезда в перерез скорому, но не люблю сомневаться в профессионализме работников железной дороги, поэтому если так было сделано, значит, на это есть причины. Пускай будет так.
      А тем временем следуем по Столбцам, на часах 7:50, на одну минуту «мажем» график, но это не показатель, минуту наверстаем спокойно. В тупике «отдыхает» электричка, а лучи солнца отражаются от больших и высоких, обшитых жестью элеваторов. На какой-то момент даже ослепило глаза.
      Шустро проехав по станции упираемся в долину реки Неман. В этих местах она еще не достаточно широка, но полноводна, по весне разливы превращают прилегающую территорию в небольшие озерца, вперемешку с болотистой местностью. Тут всегда много рыбаков, а после обеда налетят желающие освежить тело в прохладной речной воде. Унылые, свесившиеся над своими удилищами, сидят рыболовы, по раннему утру их куда больше, но видимо остались самые терпеливые. Прямо по курсу показался и сам Неман.
      На пересечении с рекой установлен металлический двухпролетный мост, с ездой «по низу», а это значит, что поезд проезжает внутри призмы выстроенной из ферм и балок. Просто так к мосту не подступишься, территория огорожена и охраняется вооруженными людьми из подразделения ВОХР Бел.ЖД. Ребята там, как и везде, работают разные, но на железной дороге за ними пошла репутация бездельников, поэтому и прозвали в народе «мухобоями».   
      Наша локомотивная бригада, конечно, как и многие, не без греха, невозможно втемяшить Сергею, что ВОХРы тоже люди. Его любимая тема, как он выражается «прочистить ушки», это проехать мимо стоящего на посту охранника с включенным тифоном, подавая громкий звуковой сигнал. Часовой стоит близко от рельсового полотна и поэтому свою долю адреналина, при проследовании гудящего электровоза, естественно получает. В принципе нарушения инструкции в этом нет, наоборот, даже безукоризненное её соблюдение, во-первых мост – это зона особой бдительности, а сразу за мостом переезд, тоже удостоен пристального внимания, поэтому, как говориться, «гудеть и гудеть не вынимая». Но я вам этого не рассказывал…
      Мост этот интересен ночью. Перед самим мостом небольшая правая кривая, поэтому луч прожектора бьет в сторону от него. Выходит так, что в темноте моста не видно, а после проследования кривой, луч бьет прямо на него на расстоянии примерно метров 100-150. Создается эффект неожиданности, пролет моста резко встает перед глазами. На высоких скоростях не успеваешь сообразить, как уже звонкий звук ударов по стыкам, отражаясь от ферм бьет в уши. Секунды и мост позади.
      До Городеи на этом перегоне только две кривые, и те, без особой крутизны. Тут уже скорость выбираю из расчета времени прибытия на ст. Барановичи-Центральные, поднажму вначале, а потом, если раньше графика будем идти, лучше сбавлю ход, так пережог не выскочит по электроэнергии и запас по времени будет. Через 45 минут, я должен буду зафиксировать остановку на сорок первом пути «Центральных». Это будет первая остановка в нашей поездке, маленькая пауза в работе, которую так сильно ожидаешь.
      Динамики, вызов, голос:
                - Машинист третьего, ответьте диспетчеру!
                - Третий, слушаю.
                - Доброе утро, ДНЦ Новик, фамилии и машину подскажите?
                - Доброе и вам, машинист Бежик, помощник Силич, бригада депо Минск, электровоз ЧС4Т-472 приписка депо Вязьма.               
                - Понятно, спасибо, счастливого пути!
                - Спасибо, счастливо!
      Вызывал диспетчер Барановичского отделения. Мы покинули Минское и теперь движемся по первому перегону смежного отделения, где наш поезд уже отображается у диспетчера на пульте контроля. Область еще Минская, а отделение уже Барановичское, это нормально, отделения разбиты не совсем по географии, на это есть другие критерии установки границ между отделениями дороги.
      Перегон длинный, я разогнался до 120, поставил контроллер на автомат сброса, и пустил поезд на выбеге. По Городее надо будет тормозить, там все равно ограничения 70, нету смысла гнать машину. После первой кривой, прямая как нить колея и кажется нет ей конца, уходит в туман, куда-то в бесконечность. Но только успеешь об этом подумать, как на горизонте появилась электричка, пол минуты и мы с ней в момент разбежались, она оставила нам лишь небольшой шлейф пыли. Так мимолетны встречи на высокой скорости, пассажир в вагоне успел заметить лишь синюю засветку в своем окне и снова простор.
      Поскольку встречный поезд следует нам почти в торец, то мы хорошо видим, как часто вылетает разнообразный мусор из окон электропоезда. Сколько раз ловили всякую дрянь к себе на ветровые окна, и банановые шкурки и даже иногда подобная мелочь залетала прямо в кабину. Спасибо вам, «сознательное» быдло, я всегда мечтал в поездке почитать состав глазированного сырка или адрес производителя на  упаковке от сухариков. Почему наши люди научились быть «грамотными» в своих правах, а сами-то этих прав, иногда, даже и не заслуживают из-за своего хамского поведения? Нет туалетной бумаги в туалете? Жалоба на весь белый свет, вплоть до начальника дороги. А вот мусор из окон и оставленный после себя смет в вагоне это норма жизни. Абсурд.
      Электропоезд на перегоне не одинок, не успели мы с ним повстречаться, как на горизонте появился электровоз следующий резервом. Одинокий ВЛ80С шустро летел по прямой, видно было как секции грузовой машины хаотично швыряет из стороны в сторону. Свисток, второй свисток, и снова перед нами пустота. Интересно, куда он так летит, ведь сейчас упрется в электричку?
      Проходной сигнал с цифрой «6», как и все горел зеленым огоньком, за ним еще один проходной мерцал вдали и предвходной на станцию Городея. Мы молчим, как-то и поговорить опять не о чем, тишина, спокойствие. По динамикам пробивается голос дежурного, опять из Баранович, кто-то едет нам на встречу, дежурный ведет с машинистом диалог.
      В скором времени ДСП Городея переключился на нас. Веселый дежурный, а чего ж не быть в настроении, у человека смена только началась, напомнил нам об ограничениях по скорости на его станции и о свободности пути. А так же попросил проявить бдительность, на соседнем пути стоит грузовой, разъединенный на месте пешеходного настила, мало ли кто неглядя, из-за вагона выскочит.
      Пошли Городейские кривые, правая, левая, затем снова правая. Притормозил, долго не держал, отпустил, скорость падает, 71, 69, 67, в ограничение вписались. Переезд проследовали без замечаний, хотя он опаснее переезда в Койданово, находится уже в городской черте и прямо на станции, из-за этого поток машин тут интенсивнее. Общался до диалога ос мной, как оказалось, дежурный с машинистом маневрового, который прибыл на станцию со стороны Баранович.
      Как обычно потрепало по стрелочкам, электровоз мягко попрыгал по неровностям накатанного пути и поезд погрузился в тень станционных строений. Подаю громкие сигналы, от греха подальше. Был тут случай, бабулю чуть на автосцепку не посадили. Мало того, что перед грузовым перескочила с тележкой, так еще и рассыпанные яблоки чуть не кинулась на пути собирать. Кто-то вовремя её остановил.
      Справа стоят полувагоны доверху набитые сахарной свеклой. От свеклы стоит приторный запах браги, который уже наполнил кабину. Чарующий аромат заставляет помечтать о хорошем дедовском вине из яблок или винограда «Изабелла». Правее от станции уходит подъездной путь на Городейский сахарный завод, вот он будущий сахар не одной тысячей тонн отстаивается на боковых путях.
      Только сейчас заметил, как вспотела ладонь, обжимая ручку крана машиниста. Видимо на славу выработался у меня автоматизм к применению экстренного торможения в случае чего. И так, 8:05, Городея графиком, минуту как-то незаметно наверстали.
      После проследования станции взгляд словил зеленый щит, знак указывающий на то, что по проезду этого места, весь поезд вышел из зоны ограничения скорости, поэтому можно смело давать тягу и брать рубеж в 120 км/ч. До Баранович осталось буквально пол часа хода по графику и без малого 45 километров. Если посчитать и учесть время на разгон, пускай минута, ведь начальная скорость нашему поезду уже задана, и на торможение две минуты, а так же на ограничения скорости по перегонам и на ст. Барановичи-Центральные, остается около 25-27 минут чистого времени в пути. Теперь посчитаем среднюю скорость, примерно она будет равна 100 километров в час. Это довольно существенно, ведь на некоторых местах на этом участке действуют постоянные ограничения, поэтому большую часть времени надо держать скорость 115-120 км/ч. Повторюсь еще раз, подобной арифметикой машинист в пути не занимается, все делается по ощущениям, как физических процессов, так и времени.

                Вопросы, на которые есть ответ.

      Умники и умницы спорят, что будет, если на высокой скорости кинуть стальной лом в унитаз вагона? Мнения «ученых» разнятся на этот счет. Одни предсказывают моментальную остановку поезда, другие сход поезда с рельсов. Ни то и не другое не было опробовано на практике, поэтому однозначного ответа «умы» так и не нашли. Но кроме шуток, не надо быть великим инженером, что бы понять истину. Пассажирский вагон весит в среднем 50 тонн, на большой скорости он имеет огромную силу инерции, поэтому лом для вагона – это как иголка для кувалды, при ударе которой иглу согнет в «бараний рог», а кувалда просто в очередной раз выполнит свое ударное предназначение. Самое страшное, что может случиться в этом случае, это то, что неизвестно как поведет себя лом, он может и отскочить обратно. Не рекомендую проводить подобный эксперимент, опасно для жизни! А в целом картина, теоретически, будет следующая: вырванная сливная труба и погнутый лом, который, скорее всего так и останется на путях. Но и конечно же весь этот опыт создаст очень много шума. Это как предисловие, теперь следует остановиться на вопросах, которые в серьез задаются людьми не имеющими отношения к железной дороге.
      Главный вопрос, почему поезд не сходит с рельс. Ответ таится в устройстве колеса, точнее формы его части, которая соприкасается с рельсом по кругу катания. Если условно разрезать колесо поезда пополам и посмотреть на разрез с торца, то сразу будет виден выступ с внутренней стороны по всему кругу катания колеса. Он называется гребень или реборда. Высота его около трех сантиметров, в форме половины овала с округлостями по всем сторонам. Это упор, его достаточно выполнить только с одной стороны колеса, ведь колесная пара – это ось с намертво напрессованными на неё колесами. На каждом колесе по одному упору изнутри, не дающему сойти колесной паре с рельс по перпендикуляру, то есть в сторону, от продольной оси движения. Захотело левое колесо уйти в правую сторону, упор на правом не даст этого сделать, точно так же как и упор на левом не даст правому уйти в левую сторону. Поэтому колесная пара обретает перпендикулярную устойчивость. Исходя из этого, очевидно, что упоры, а точнее гребни делать с двух сторон колеса не имеет никакого смысла, их достаточно по одной стороне, то есть по внутренней.
      Но на этом еще не все, одна колесная пара устойчивости не имеет, если её поставить на рельсы и застопорить только одно колесо, например правое, и толкнуть ось по направлению движения, то левое колесо, описывая окружность, вокруг вертикальной оси, благополучно скатится с рельса и упадет на шпалы. Поэтому колесных пар на тележке как минимум две, они заточены в жесткую раму тележки не дающую двум осям развернуться вокруг вертикали. Тележка становится одним единым подвижным устройством. На вагоне или локомотиве установлено как минимум две тележки. Непосредственно сама тележка уже вращается вокруг вертикальной оси, это и дает возможность вагону (локомотиву) проезжать в кривых.                Количество тележек или колесных пар зависит от массы подвижного состава. На локомотивах     как правило применяют в основном трехосные тележки, для распределения массы. Средняя допустимая нагрузка на рельсы от оси колесной пары через два колеса составляет примерно 20-25 тонн, поэтому при среднем весе тепловоза ТЭП60 в 120 тонн и была выбрана схема 2 тележки по 3 оси. Получается масса 20 тонн на ось. Эта нагрузка позволяет не разрушать элементы пути, а так же иметь достаточную силу сцепления колеса с рельсом, что бы тянуть состав без пробуксовки.
      Поездом никто не рулит, и про руль писалось выше, у него другое назначение, локомотив и вагоны сами выходят на нужное направление по стрелочным переводам, опять же благодаря гребням на колесах. Тележка сама знает куда ей двигаться, а выход у неё только один, куда переведена стрелка, туда она и уйдет. Поскольку гребни расположены изнутри, то и остряки стрелочного перевода так же располагаются с внутренней части рельсового полотна. Устройство стрелки не хитрое. Основные, они же рамные, они же наружные рельсы расходятся по сторонам в противоположных направлениях, а с внутренней части появляются еще две «рельсинки». Эти «две» начинаются с остряков, в процессе переходящих в полноценные рельсы и пересекающихся в крестовине на некотором расстоянии от начала стрелки. Остряк – это обычный рельс плавно зализанный практически до миллиметра толщиной. Именно этой зализанной частью, называемой остриём, он и прижимается к внешнему рельсу уходящему в сторону и образует новый рельс, уходящий в противоположную сторону, параллельно второму внешнему рельсу. Второй остряк в этот момент от параллельного рельса отодвинут на расстоянии, позволяющем гребню второго, «свободного» колеса его не зацепить. Выходит так, что гребень колеса, при движении, соприкасается с остряком, прижатом к рамному рельсу, и колесо направляется в сторону этого остряка. Поскольку остряк параллелен противоположному рамному рельсу, на котором находится второе колесо колесной пары, то вся ось благополучно уходит в одном направлении, за ней тележка, а за тележкой вагон.
      Для пересечения рельсовой нити образованной от остряков, служит крестовина, обеспечивающая проход колеса по этому пересечению. Собрав всё это в кучу можно ответить еще на один вопрос, как машинист знает куда ему ехать? Ему не надо это знать, о том на какой путь ему прибывать доложит дежурный по станции, предварительно сделав для поезда маршрут. Остальное дело техники.
      Расход топлива в литрах на 100 километров. Автолюбители измеряют экономичность автомобиля из расчета затраченного топлива на расстояние. На железной дороге немного иначе. Во-первых дизельное топливо считается не в литрах, а килограммах. На каждый поезд, для каждой серии тепловоза существует норма топлива, которой машинист должен придерживаться. Тоже самое и с электровозами, только на них устанавливается норма затраченной электроэнергии в киловатт-часах. Все рассчитывается по специальным формулам инженерами. Причем в расчете учитываются остановки, вес поезда и многие другие факторы влияющие на расход топлива в поездке. Так, к примеру, на холостом ходу расход может быть 10 л/ч, а под нагрузкой 220 л/ч, как видим разница существенная.
      Машинист не дальнобойщик. Если поезд едет в Крым, это не значит, что до Севастополя его будет вести минская бригада. Плечи у локомотивных бригад относительно короткие, тем более что по пути поезда часто могут меняться локомотивы, да и время работы бригады не позволит ей ехать на запредельные расстояния.
       Зачем электровозу два токоприемника, а ездит на одном? Тут стоит разобраться какого рода тока электровоз. Если например постоянного тока, то при трогании по инструкции машинист обязан начинать движения на двух токоприемниках с целью увеличения площади контакта. Все дело в том, что при одинаковой мощности локомотивов разных родов тока, ток тяги при трогании «постоянника» (напряжение в контактной сети 3000 вольт) будет выше нежели у «переменника» (напряжение в сети 25000 вольт), хотя разность напряжений говорит об обратном, соответственно для увеличения площади контакта, а так же уменьшения его нагрева поднимают передний токоприемник и площадь контакта умножается «на два».  Электровозы переменного тока, имея более высокое напряжение, но более низкую силу тока, могут трогаться и двигаться только на одном токоприемнике. А почему на заднем? Это связанно с тем, что бы при ситуации связанной с обрывом токоприёмника (такое случается не часто) он не повредил крышевое оборудование и второй токоприёмник. Небольшой пример: сорвало задний токоприемник, улетел он на вагоны, упал на землю да и ладно, подняли передний и можно ехать дальше.
       У грузового поезда очень часто стучат колеса, хотя стыков нет. Они испорчены? Это не испорченные колёса, это значит на колёсах ползуны, или проще говоря выбоины. Такие выбоины зачастую происходят в результате наезда вагона на башмак, одно колесо на оси толкает башмак находясь на нём, тем самым относительно его находясь в покое, а второе колесо идёт юзом по рельсе, вот так и происходят ползуны. Либо при торможении, колодки сильно обжимают колесо и если вагон порожний то колесная пара, так же идет юзом.
      Почему в Европе ширина колеи меньше чем в СНГ? На этот вопрос нет однозначного ответа, но в основном все придерживаются мнения о том, что делалось это на случай военных действий, для того, что бы вражеские эшелоны не смогли проникнуть на железные дороги Российской империи. Прошло время, а менять всю сеть полотна под один стандарт очень дорого и затратно по времени. Поэтому разница по ширине так и осталась: в СНГ 1520 миллиметров, в Европе 1435 миллиметров. За исключением Сахалина, там ширина колеи 1067 мм.
       Иголка под колесом. Очередной миф, где сказано, что если обычную иголку положить на рельсу по движению поезда, то она моментально разломает колесо. Нет, но отчасти нет. Следует провести краткий сравнительный анализ и объяснить почему это отчасти правда. Дело в том, что не углубляясь в марки стали, надо понимать, что колесо вагона или локомотива выполнено из углеродистой стали. Игла выполнена из высоко углеродистой стали, степень твердости, которой выше чем у предыдущей. Соответственно теоретически иголку может вклепать в колесо, которая в последствии оттуда явно удалится, но на месте вклепа, могут появится микротрещины или трещины. Поскольку трещина – это концентратор напряжений материала, то они будут развиваться. Если заблаговременно они не будут обнаружены, то бандаж колеса лопнет и, понятное дело, развалится.
       На практике подобный эксперимент не проводился, поэтому приведенный выше довод – это лишь теория.
       Почему в кривых поезд наклоняется? Ответ на этот вопрос достаточно прост, и ноги ответа на него растут из физики предметов. Любая кривая в пути – это круг (часть условной окружности), значит тело, которое движется по кругу имеет угловую скорость, и на него действует центробежная сила, которая так и норовит скинуть тело с окружности наружу. Наклон путей во внутреннюю часть искривления пути позволяет как раз таки уменьшить эту центробежную силу и исключить возможность опрокидывания поезда в кривых на высоких скоростях. Принцип мотоцикла, когда мотоциклист входит в поворот он наклоняется в сторону этого поворота. Благодаря этому, многие кривые в пути следования на средних скоростях даже и не ощущаются, когда угол наклона приравнивается к центробежной силе.

                *     *    *     *    *    *

      Солнце поднялось еще выше, но кабина нагревается не спешила, желтый карлик светит в спину, и я нахожусь в теневой части локомотива. Зато глаза не слепит, и вид из окна приятный, утренний, свежий. На небе стали собираться рваные облака, пока еще маленькие белые пучки кучевых облаков. Солнце греет, а влага, скопившаяся за ночь, высвобождается и снова конденсируется в небе. Интернет на сегодня выдавал грозу, скорее всего он не ошибется, если днем будет парить, то наверняка к вечеру натянет, что-нибудь эдакое, интересное. Глаза боятся, а руки делают, я продолжаю вести поезд, ориентируясь на график, впереди у нас пусто, дорога есть, в спину тоже никто дышать не будет, там 95-й, он на расстоянии от нас, да и скорость у него такая же, или по крайней мере не выше. Не догонит. Догнать не догонит, но временное предупреждение на 853 километре подпортило картину, надо «дожимать» машину посерьезнее. В графике мы еще пока не потеряли, приказа на нагон диспетчер не даст, оснований нет, поэтому постараюсь своими силами наверстать.
      На табло скорость замерла на отметке 119, сейчас главное не упустить момент со сбросом тяги, впереди спуск, можно и нарваться на превышение скорости, и соответственно на автостоп, который автоматически остановит поезд экстренным торможением. Скорость 120, при максимальной 122, КЛУБ «запикал», предупреждает о приближении скорости к максимально-допустимому значению. Проказник и меткий стрелок из рогатки Паша, в такие моменты крутил фиги «черному ящику», и просил его молчать, не совсем в культурной форме. Ставлю на сброс. Пошел обратный отсчет позиций, но скорость не упала, выскочило число 121. Неужели поздно сбросил тягу? В этот момент меня все перестало волновать, я фиксировал рукой кран на случай быстро притормозить, и все внимание уделил на скорость. Мы уже на выбеге, однако в какой-то миг, резко на циферблате «стукнуло» 122! В этот момент меня чуть не «перекосило» и мурашки побежали по всему телу. Миг оказался недолгим, спуск заканчивается, и снова начался обратный отсчет скорости. И как дед Паша еще умудрялся фиги крутить в такие моменты? Моему уму непостижимо. Очарованный сказочной эйфорией от проделанного, я снова даю тягу, надо держать марку, но до таких пределов уже не доводить. А то и правда руки потом пол дня будут дрожать.
      Перегон Городея – Погорельцы достаточно сложный, но не до такой степени, что бы переживать, главное грамотно все делать и обдумывать свои действия. Время 8:19, Погорельцы с опозданием опять на 1 минуту, как и Столбцы, пустяки, к Барановичам нагоним. Всю дорогу мы меняем направление, но постоянно возвращаемся к азимуту на юго-запад. Как мы только не ехали, то на запад, то на северо-запад, на юго-запад, а после Койданово вообще на юг. Осталась змейка из нескольких кривых и прямая финишная к станции Барановичи-Центральные. Небольшие подъемы, а затем и спуск прямо до станции. Люди увидевшие нас издалека на пике этой горки, еще долго будут наблюдать приближающийся поезд, хотя скорость довольно высокая.
      Как-то незаметно пронеслась перед глазами оставшаяся часть этого участка, на встречу нам прошло два грузовых - Центральные отправляют поезда после пересменки. На последнем этапе, я с высоты наблюдал серое пятно станционной инфраструктуры, далекий далекий переезд и очертания города. Посмотрел я на часы - на вскидку, идем графиком. На входном зеленый, путь как всегда свободен. Иногда, правда ненадолго, бывает, перекрывают, но только в том случае если ДСП уверен что, режущий маршрут локомотив, успеет освободить горловину скорому, не заставив его снизить скорость.
      Переезд в самом городе - это пересечение с городской улицей носящей советское название Пролетарская. Как всегда десятки машин скопились у закрытых шлагбаумов, а дежурная настороженно держит желтый флажок, периодически озираясь на дорогу, не выскочил бы какой нетерпеливый из этой очереди. Тяга на нуле, выбег, легкое покачивание и ощущение легкости, кусок работы почти проделан, остается красиво остановиться, оставив хорошие впечатления о поездке выходящим в Барановичах.
      Налево ушел путь на станцию Барановичи-Полесские, 95-й «порулит» уже туда, а нам путь проложен по «сорок первому» главному. Первые стрелки станции, в Минском парке еще стоят поезда, какие-то уже под машинами, два тепловоза и зеленые хопперы, определенно на Слуцк, а далее на Солигорск, «порожняк» на «Беларуськалий». По составности и типу вагонов «грузовиков», можно определить куда поезд поедет и какие у него конечные точки маршрута, а так же порожний он или груженый.
      Несемся еще прилично, но по времени впритык, притормаживать не буду, подтяну ближе к платформе. На крайний случай передержу тормоза непосредственно по прибытию. Город бурлит и уже ожил, по мосту несутся машины, суетливо куда-то идут люди. По путям шастают путевые рабочие, и бригадир, который время от времени прикладывает на рельсы шаблон. При виде нас компания путейцев выстроилась в рядок, один из них достал желтый флажок и отмахнул прямо перед электровозом. Сергей свистнул в подтверждение на его сигнал. На большой станции всегда есть работа, тихо тут не бывает. Снова горловина между парками, стрелки, маршрутный сигнал зеленый.
      Минский парк проследовали, платформа совсем близко. Оттормаживаюсь. Даю ступень 1,5 атмосферы, выдерживаю. Появился характерный глухой звук тормозных колодок, обжимающих колеса по обеим сторонам. Въехали на платформу. Чувствую как скорость пошла на спад. Добавляю до 2,4 атм., существенно усилилась тормозная сила. Колодки еще больше стали отдавать басом, наступила борьба сил трения с силами инерции. Поезд тормозит. Мимо замелькали опоры навеса над платформой, все медленнее и медленнее проносящиеся рядом. Люди кучкуются маленькими группами и, чуть ли не каждый, провожает взглядом проносящийся мимо электровоз. Вижу как начинается беготня к началу платформы, пассажиры думают, что если поезд проехал мимо них быстро, значит протянет далеко. Милые, я знаю что делаю, не волнуйтесь и не бегайте, ожидайте своего вагона, я сделаю все красиво.
       До таблички «Остановка локомотива» еще метров сто, а скорость уже 25 км/ч, делаю выпуск, за спиной красиво посвистывает воздухораспределитель, в тормозных цилиндрах 1,6, еще немного выпуск, сила торможения снизилась. Словил наконец этот момент, когда тормозное усилие прямопропорционально расстоянию до места остановки. Но не надолго, вступил в силу физический закон: чем ниже скорость, тем ниже инерция, а как следствие тормозное усилие выше, такая вот обратная прогрессия. Лавируя краном, делаю по маленькому выпуску из ТЦ, выравнивая параболу снижения скорости. Скорость почти ноль, тормоза полностью на отпуск еще в еле ощутимом движении поезда. Свистнул ВР, забарабанили компрессора. Пока вся рычажная система отведет колодки от колес, остаточного усилия от них будет достаточно, что бы дотормозить поезд с этой скорости, в разы меньшей скорости движения идущего пешком человека, до полной остановки. Такой прием позволяет сделать завершающий момент остановки очень плавным. Скрип отходящих колодок, табличка «остановка локомотива» прямо перед кабиной и машина стоит. Все, стоп! Часы: время 8:35 – графиком. Зажал 254-й до упора. На момент остановки, тормозную силу я даже не ощутил, остановились без характерного толчка. Я доволен. Выключил ЭПК и развалился на спинке кресла. Спина вспотела, руки в напряжении, надо правда закурить…
      Сергей побежал на улицу смотреть экипажную часть, до отправления еще 3 минуты, это относительно большой кусок времени. Забрал «реверсивку» и пошел смотреть ВВК, загляну во вторую кабину, заодно разомну тело. В высоковольтной жара, кузов нагревается снаружи и изнутри, токи высокие, оборудование греется. Во второй кабине пустота и тишина, она не обжита, все вещи у нас с собой в первой. Осмотрелся, вроде бы все впорядке, посмотрел в окно - очень много людей приехало в Барановичи, люди, поднимаясь по лестнице, глазеют на электровоз, изредка кидая взгляд и на мою фигуру в голубой рубашке, маячащую в окне. Уезжающих пассажиров на платформе было поменьше, а к Бресту, полагаю, вообще полупустой поезд привезем. Ляпнули двери, значит уже пришел «малыш». Он скинул на столик рукавицы, и сел за журнал.
       Пора уже ехать дальше, платформа со стороны помощника и я окликнул его, что бы он доложил обстановку по поезду. Сергей чуть ли не по пояс высунулся в окно, пару секунд всматривался, потом повернулся и сказал: «желтые». Значит ни одного красного флажка, это говорит о том, что поездная бригада готова к отправлению. Впереди еще 200 километров пути по стальной нити, но по времени мы их проедем так же как и 145 километров от Минска до Баранович. Путь в основном прямой, и ограничений нет, большую часть времени скорость будет не ниже 120 км/ч.
      Свисток, позиция, 254-й на отпуск. Снова характерный скрип колодок, присущий исключительно электровозам серии «ЧС», помощник опять в окне. Резво набирая ход, я подумал о тех, кто остался дома, и ждет меня уже с поездки, которая еще только началась. Моя семья уже наверняка проснулась, начались бытовые «вопросики», завтрак и беготня резвых малышей. Не звонят пока, но у нас с женой договор, что бы я их не будил, она сама мне отзванивается, когда все проснуться. Утро сегодня бодрое, свежее и солнечное, надо наслаждаться пока есть такая возможность. Белорусское лето не предсказуемо, сегодня например, +35, а завтра может быть всего 14, перейдем на осеннюю форму одежды, свитер, китель, а по приезду домой, как назло снова ударит жара. И ты изнеможенный, потный потянешь эти все «одежки» в руках.
     Заборы, стрелки, качение маятника заставляет понять, что едем уже быстро. Опять заборы, то уходим вправо, затем снова влево, вдоль локомотивного депо, еще быстрее набирая ход. Слева за депо находится парк прибытия, а за ним одноэтажное здание дома отдыха локомотивных бригад. Ни одну ночь я в нем переночевал, работая в грузовых. Одноименная платформа «Локомотивное депо» как всегда сияла пустотой, в это время тут уже безлюдно. Справа от неё открывается вид на бараки и частный сектор западной окраины Баранович. Депо проехали, слева виднелись последние высотки города и выходные сигналы «Центральных», чуть в стороне электровоз, ожидающий заезда в депо, и его машинист, который важно прогуливается мимо машины с телефоном у уха. Это сбоку, а у меня перед глазами прямая, уходящая вдаль, все глубже и глубже в Полесье. Впереди виднелся лесок, за ним путепровод с путями - это западный обход Баранович из Лиды и Волковыска. Скорость набрана, сброшу немного позиций, небольшой подъем проеду на тяге с учетом отсутствия разгона. Размял пальцы по штурвалу, снова отвел мысли от ведения поезда, а то так до Бреста и голова закипит.
     Слышу как зашелестел пакет. Оказывается, пока я тут сижу и размышляю, мой доблестный раб уже пьет кофе с вафлями. Нет дружок, ты не одинок, давай-ка делиться. Я шлепнул его по плечу и молча посмотрел в глаза. Улыбающееся моложавое лицо ответило мне такой же тишиной, только жадно ворочая челюстями и хитрым взглядом. Я еще раз шлепнул по плечу, выплевывая вафельные крошки из набитого рта, у него вырвалось краткое: «ну на, я ж не зажал». Не зажал, но есть то хочется. Машина в режиме тяги, я схватил вафельку и вкусил этот приятный шоколадный вкус, пока я «за рулем» наливать из термоса мне некогда, поэтому я взял кружку у Сереги и отпил из неё ароматного кофе. Возмущенный парнишка встал, налил мне горячего напитка, положил пять вафель и сел обратно. Понял-таки, что я от него не отстану и в его положении было проще сделать для меня этот жест нежели быть постоянно на иголках.
      Поезд номер 95, дышавший нам в спину, тут уже задержится на полчаса. Завернув на Барановичи-Полесские, он будет менять направление, соответственно электровоз будет обгоняться. Про этот поезд я расскажу попозже, точнее вечером. Мы его поведем из Бреста в Минск, правда, ввиду четного направления, он будет следовать под номером 96.

                Другие поезда

      В локомотивных депо, бригады делятся на три колонны. Колонна пассажирского движения, колонна грузового и соответственно маневровая колонна. Машинисты делятся еще и по правам управления, есть тепловозники, а есть электровозники. Либо права управления и на то и на то. Дизель-поезда и электрички идут по отдельным правам, не относящимся ни к первым, ни ко вторым. Над бригадой есть начальники – машинисты-инструктора. Впрочем, если колонна большая, то и инструкторов в ней может быть несколько, а бригады постоянно поделены между ними. Над инструкторами идет зам.начальника депо по эксплуатации, а над ним, соответственно, сам начальник депо. Вот такая структура руководящего состава в «Цехе эксплуатации».
      Если учесть, что у пассажирских бригад есть график рабочего времени на месяц вперед, так как пассажирские поезда постоянны, то грузовые им могут позавидовать. Грузовая бригада идет на работу в зависимости от наличия поезда и очереди, точнее говоря очереди в плане, у нарядчика лок.бригад. Бывает и первым в очереди можно 6 часов дома просидеть «на чемоданах». Не жизнь, а сказка. Вышел машинист в магазин за хлебом на две минуты, вернулся домой, а жена ему уже сумку собирает, говорит «звонили из депо, на 14:00 явка». Все дела прочь, бриться, одеваться и на троллейбус. А там неизвестно когда обратно, или какое Молодечно оборотом и к вечеру дома, или Брест на сутки, с ночевкой в «бригаднике». Снова депо, маршрут, приемка на станции или в депо, поезд, проба тормозов, отправление. Тут все как у пассажирских поездов, только веса другие и длина состава.
      Нумерация грузовых поездов различается, номер присваивается в зависимости от классификации грузового. Это может быть ходовой без расформирования, либо участковый (развозка), или участковый (от сортировочной станции до станции расформирования), сборный (собирает вагоны по станциям) и т.д. В зависимости от этого и разнятся номера.
Инструкции на грузовых практически такие же как и на пассажирских, отличаются тем, что применимы только на грузовые поезда, т.к. есть отличия в устройстве и работе отдельных систем. В том числе и тормозных, хотя основной принцип действия тормозов и работа краном машиниста идентичны. Приемы в управлении уже отличаются кардинально, потому что составность грузового поезда достигает порой 100 вагонов, длина его при этом почти полтора километра. Поэтому одновременно он может двигаться сразу по нескольким подъемам и спускам, а это разница в продольно динамических усилиях по всей длине поезда. При неправильно выбранном режиме движения (тяга, выбег, торможение), можно «порвать» состав. Эти все вещи учитываются и составляются примерные карты, где обозначены участки для ведения поездов, например, только в режиме тяги и никак иначе. Тормозить на грузовых тоже необходимо заранее, нет возможности тянуть до последнего, машинист подвергает себя риску превышения скорости или проезда запрещающего сигнала.
      Скорость следования у грузового поезда на порядок меньше чем у пассажирского. По Белорусской железной дороге установлено ограничение 80 км/ч. Однако средняя скорость на участке примерно 60 км/ч. Это с учетом отправления, пробы тормозов, ограничений по кривым и потери скорости на подъемах, торможении перед спусками и т.д. Много факторов влияющих на то, что вести поезд с максимально разрешенной скоростью на самом деле тяжело. Отправляются грузовые поезда по своим ниткам, как правило после пассажирских и перед электропоездами, т.к. средняя скорость «электрички» меньше чем у грузового. Хотя, смотря какой электрички, тут уже принимает решение диспетчер. Как правило «товарняк» следует без остановок, от сортировочной станции до сортировочной, либо до станции смены локомотива или лок.бригады. Но есть и исключения - это так называемые сборные поезда. Те, которые в пути следования оставляют часть вагонов, и часть вагонов забирают со станций. С учетом стоянок средняя скорость сборного поезда может достигать всего лишь 20 км/ч. За такие поезда хорошо платят и много рабочего времени ставится в табеле, после чего можно рассчитывать на хороший отдых дома.
      Остановка грузового поезда. Наверняка обращали внимание, что «товарняк» прибывает на станцию медленно. Неспроста так, есть нюанс. Рассчитать расстояние для точной остановки у сигнала тяжело, поэтому перед станцией поезд оттормаживается до скорости примерно 30 км/ч. Прибывает на станцию накатом, где из-за сопротивления, вызванного трением колес об рельсы, теряет к середине пути еще примерно 10 километров в час. На скорости 20 км/ч поезд «придерживается» 254-м краном, то есть тормозит только локомотив, тормозного усилия которого, недостаточно для быстрого затормаживания, поэтому снижение скорости 254-м краном происходит плавно и с периодическим отпуском. Когда сигнал близко, а скорость очень мала, можно сказать примерно 5 км/ч, машинист отпускает 254 и применяет служебное торможение 394-м краном, при этом тормоза срабатывают на всем составе. Прикинув расстояние до сигнала, и выбирается этот момент торможения. Грузовой состав останавливается строго на выбранном месте. Кран 394 ставится в поездное положение, а 254 обжимается до конца и состав удерживается только им. После того как грузовой прибыл, его вагоны начинают постукивать – это звук движения тормозных тяг при отпуске тормозов, слегка шипеть – воздух выпускается из тормозных цилиндров, а порой вагоны могут немного откатиться назад, состав-то длинный и хвост может стоять где-нибудь на небольшом спуске. Но далеко не откатится, локомотив-то заторможен, поэтому вагоны будут откатываться пока не натянутся пружины на сцепных устройствах.
      При любом способе торможения грузовой состав собирается, то есть автосцепки сжимаются. Это хорошо потом при трогании, собранный состав легче тронуть с места чем растянутый. Вагон за вагоном начинают движение по цепочке, создавая каскад громыхающих звуков цепной реакции по всему составу от головы к хвосту. Пока волна дойдет до последнего вагона, скорость электровоза в этот момент может составлять уже 3-4 км/ч. Импульс силы, действующей на последний вагон в момент трогания, максимальный и поэтому ему сразу задается скорость всего состава. Соответственно и казалось бы нагрузка на автосцепку запредельная, но это не так. Дело в том, что чем ближе к хвосту поезда тем меньше вагонов и соответственно меньше сцепной вес. Исходя из этого, в принципе, при трогании нагрузка на автосцепки равномерная. Неровности по профилю пути в движении тоже создают подобные каскады, из-за этого хвост может «ударить» в голову и тогда толчок в кабине будет хорошо ощутим бригадой. Со столика могут полететь вещи, а затылок может угодить в стенку за креслом. В этой ситуации уже о равномерности нагрузок по автосцепкам говорить не стоит, она будет существенно отличимая. Появляется вероятность «порвать» состав, о чем было написано выше.
      Вопреки тому, что товарный состав создает много шума, в кабине локомотива его не больше чем от пассажирского. Вагоны за спиной машиниста как минимум в 20 метрах, и сам локомотив так же источник своего шума, который перебивает остальной. К грузовым электровозам требования по комфорту предъявлялись не такие строгие. Поэтому, например, ВЛ80С по шутке, в которой есть доля правды, можно назвать «гробик на колесах». Проехав на нем 4 часа из Орши до Минска, еще с полчаса, спустившись на землю, пытаешься уловить точку опоры. Но ко всему привыкаешь быстро и этот минус со временем опускается. Претензий к грузовым тоже меньше, как по строгости графика так и по различного рода жалобам, поэтому многие и остаются работать машинистами именно грузовых поездов, там «вазелин» реже используется.
       Периодически машинистов грузовых поездов отправляют на хоз.работы. Это не страшно, улицы мести не надо. Суть в том, что обычным тепловозом (скорее всего пассажирским, если брать в счет депо Минск) тягают краны для работы различного рода, зимой снегоочистители или прочую хозяйственную технику. Не всегда это скучно, к примеру можно залететь и на съемки фильма, где в кадре должен быть поезд, это тоже хоз.работы.
       Маневровая колонна. С этими ребятами все еще проще. На маневрах и график, и закрепленная станция, и специфика работы неизменная, и дома как штык в одно и то же время. Только вот зарплаты поменьше и не всем дано, потому что монотонность тоже играет свою роль. Надо быть терпеливым человеком что бы каждый день выполнять уже зазубренную работу. Хотя, токарь на заводе тоже всю жизнь одни и те же штуцера точит, и ничего, жив. Тепловозы закреплены за машинистами, которые на них работают. Если механик хозяйственный, то в кабине есть практически все удобства. На окнах шторки, веселые наклейки на дверцах, зеркало и даже рукомойник с электроплиткой. По 12 часов в кабине без уюта тоже тяжело, вот и стараются, сами для себя.
       Маневровый «живет» на своей станции, развозит вагоны по подъездным путям на различные предприятия. На сортировочных станциях это называется «местная работа», кроме неё есть еще и «вытяжка», когда с парка формирования, маневровый тепловоз вытягивает состав в парк отправления. Либо «горка», когда тепловоз из парка прибытия составы надвигает на сортировочную горку для их расформирования, откуда они скатываются в парк формирования и собираются в новые составы. На «сортировках» как правило, трудится несколько тепловозов. А вот на линии один может обслуживать несколько станций, где маневровая работа довольно редко выполняется.
       Справочно: маневровый тепловоз не маневрирует, а делает маневры. Маневрирует машина из ряда в ряд, а маневры делаются или на крайний случай выполняются. Поэтому и локомотив не манёвренный, а маневровый.
        Маневровые тепловозы выпускаются с одной кабиной управления и в основном капотного типа, с возможностью обзора сразу в обе стороны с одной точки. Для обзора со стороны помощника используется большое зеркало, «птичкой» расположенное у левого окна, и дает прекрасный обзор машинисту по левому борту, при управлении в одно лицо.
       Поскольку маневровая работа является не весьма сложной в плане самой работы, то машинисты на манёврах имеют допуск к управлению в одно лицо, то есть без помощника. Хотя не совсем понятно, ведь бдительность на маневрах должна быть выше, т.к. сама работа тонкая и требует большого внимания, но в принципе это внимание машинисту прибавляет его составитель, ведь составитель это лицо руководящее маневрами, а машинист, по факту, всего лишь исполнитель. Помощники в основном остались только на пассажирских станциях, там где большое скопление людей.
       Радиосвязь с дежурным выполняется на другой, отличимой от поездной, частоте, что бы не перебивать эфир. Так же есть еще связь машинист-составитель. Эти два человека неразлучны и составители закреплены за машинистами, но работниками депо не являются. Без составителя машинист работу выполнять не сможет. Максимум это автоматически отцепить тепловоз от вагонов и то, благодаря тому, что на тепловозах устанавливаются системы авторасцепа.
       Основным типом маневрового локомотива в Беларуси считается чехословатский тепловоз ЧМЭ3. Производимый как для СССР так и для европейских стран. Его можно встретить везде, в любой точке СНГ, рабочая лошадка неприхотлива, относительно экономична и проста в управлении и обслуживании. Существует, можно сказать аналог, тепловозу ЧМЭ3 – это ТЭМ2, выпускавшийся в Брянске. Компоновка капотов, кабина и устройство дизель-генераторной установки очень схожи, но такого массового распространения он уже не получил. Буква «М» у обоих обозначает маневровый, а «Э» - с электропередачей. На небольших видах маневровой работы, на таких предприятиях как депо, или различного рода элеваторы и заводы применяются менее мощные тепловозы с гидропередачей, они так же меньше в размерах. Ввиду их маломощности, на них стоят дизеля меньшего объема и соответственно более экономичные.
       На базе тепловозов ЧМЭ3 появились их глубокие модернизации, собранные из комплектующих компании CZLoco, Siemens и Caterpiller. Модернизацией это назвать тяжело. От самого ЧМЭ3 остается только рама и тележки, остальное все принципиально другое. К примеру дизель «Катерпиллер», система электрооборудования Сименс, кузова Чешского производства, а тормоза компании Дако. Исходя из того, что общего с ЧМЭ3 мало, обозвали это чудо тепловоз ТМЭ1, то есть совершенно новая серия. Почему им присвоено «звание» Белорусского тепловоза непонятно, ведь если собрать все в кучу, то из Белорусского только сборка. Тепловоз оказался очень дорогим и правдивых высказываний о целесообразности подобных «модернизаций» пока нет. Он экономичен в топливном соотношении, но дорогостоящий в обслуживании и при средних видах ремонта. А так же по стоимости затраченных на его изготовление средств. Поэтому сроки окупаемости подобных машин вряд ли будут меньше чем сроки их рабочего ресурса. Выходит, что тепловоз все таки не экономичный, а может и наоборот?
       Нельзя не согласиться, что толковой альтернативы этим тепловозам в век заоблачных цен попросту нет. Несмотря ни на что, Бел ЖД можно оправдать в выборе, брать новое или модернизировать старое. Как в рекламе: «зачем покупать новое, если можно постирать старое». Вот и решились, на модернизацию.
       Пригород. «Электричка» и «дизель» - эти слова на слуху у всех, а еще к ним прибавляются слова спутники, такие как дачники, пенсионеры и студенты. Да, по праву это костяк людей, которые пользуются услугами пригородных поездов. Дешево это для этой касты людей. А вот долго? Да, но за такие деньги можно потерпеть. Каждому свое.
       В Беларуси эксплуатируются электропоезда и дизель поезда производства одного и того же завода в Риге. На «мордашках» головных вагонов красуется надпись RVR, в переводе с латвийского Рижский Вагоностроительный Завод, хотя во многих источниках трактуется как вагоноремонтный завод, что не совсем правильно. Называются они соответственно ЭР - электропоезд рижский и ДР - дизельпоезд рижский. Дизеля все имеют цифру один, и индекс различающий их по электрической схеме и некоторым не существенным различиям. Например ДР1 (без индекса) выпускался до номера 53, затем был присвоен индекс «П» и нумерация продолжилась (такой принцип называется «сквозная» нумерация, когда техника приобретает характерные различия, но серия при этом не меняется и последовательность номеров продолжается). Свою нумерацию ДР1П сохраняли до 122-го номера, после чего снова произошли некоторые изменения и букву «П» сменила буква «А», с номера 123. Выпуск и соответственно нумерация этой серии закончилась на машине с номером ДР1А-333. Лишь через некоторое время были выпущены дизеля ДР1, только с индексом «Б», получившине свои номера.
       Электропоезда ЭР уже подразделялись по типам, в основном в зависимости от рода тока. Например ЭР1, ЭР2(Т,Р) – электропоезда постоянного тока, а вот ЭР9, различных модификаций (П, Т, М, Е. ТМ), переменного тока. Учитывая то, что на Бел.ЖД переменный ток, то тут трудятся ЭР9. Старички ЭР9П давно ушли на заслуженный отдых и их отличительная черта – это круглая кабина, благодаря которой они получили прозвище «Глобус». Единичные экземпляры еще трудятся, к примеру на Красноярской железной дороге в России. Электропоезда ЭР1 так же имеют круглую кабину и идентичные кузова с ЭР9П. Увидеть их по сей день можно еще в Крыму, приписаны они к  депо Симферополь.
       Кроме Риги подобные электрички выпускались и на заводах в городах Торжок и Демихов в России, имеющие серии ЭТ и ЭД соответственно. Однако по массовости «РВР» переплюнуть никто не смог. Рижскими поездами снабжался весь советский союз, они работали и продолжают работать в различных уголках стран СНГ.
       Приписаны электропоезда в отдельных специализированных депо, в Беларуси это мотор-вагонное депо Минск, оно же ТЧ9. Часть Минских электропоездов, не так давно, была передана в депо Барановичи, в филиал где были приписаны дизель поезда. А с вводом электрификации на участке Минск – Гомель, часть машин перешла под управление депо Гомель – ТЧ-8.
      Специфика работы локомотивных бригад сравнима с работой на пассажирских поездах. Существуют свои плечи и график работы, т.к. электрички в графике постоянны. Бригады за машинами не закреплены, однако за ними хорошо следят в депо, поэтому состояние Белорусских ЭР9 достаточно удовлетворительное, да и народ в нашей стране еще совсем не потерял чувство культуры. Хотя индивидуумов хватает.

                *  *   *   *   *   *   *

      После нескольких лет работы, слово романтика пропадает из лексикона машиниста. Достигается какой-то уровень что ли, когда работа перестает приносить удовольствие, но еще не в тягость. Работа машинистом никогда не бывает в тягость, в этом и есть весь феномен, сначала ты идешь на работу с удовольствием, потом просто так, а потом жить без неё не можешь, потому что она становится твоим образом жизни, хотя и не весьма приятным. Однажды за рюмкой чая у меня спросили, ну как можно каждый день видеть одну и ту же картину перед глазами, мол я уже каждый столб наизусть выучил, и ездить по одному и тому же маршруту. Отвечаю всегда кратко: «можно, и даже легко». Ведь офисный клерк не стонет от того, что каждый день, на протяжении ни одного десятилетия обрабатывает бумажки у себя на рабочем столе? А водитель автобуса, исколесивший 30 лет по одному и тому же маршруту, а водитель такси, занырнувший в каждый двор? Не стонут, так а мне чего стонать? У меня простор большой, смена обстановки, разные люди, общение с бригадами и так далее. У меня такая же работа как и у всех, и по монотонности и по восприятию. Я своего рода путешественник, хоть и  в ограниченном пространстве.
       Многие машинисты конечно дуреют от этой монотонности. Хотя наверно это в первую очередь от самого человека зависит. Лица в пути, например дежурные по станциям или диспетчера, тоже не меняются, иногда десятилетиями, и почему-то для некоторых завсегдатых машинистов они становятся близкими друзьями, хотя те в свою очередь о машинисте, как о человеке, не знают даже и повадно. Работал у нас один «старый волк», язык, которого был до такой степени красноречив, что иногда люди диву давались, как складно молвит мужик. На станции Бронная Гора, что в брестской области, работает дежурная, женщина лет пятидесяти, по меркам людей её возраста очень даже красивая. Видимо наш мистер икс неровно дышал к её фигуре и мини юбке, и как-то в одной поездке выложил мне интимную подробность. По словам «Казановы», в свое время, он частенько имел с этой дамой (выразился он совершенно не литературно) интимную близость, причем по контексту было ясно, что не он один. Хороша, говорит, была дама в свое время. Я сопоставил все факторы и картина у меня не сложилась. Как он, житель Минска, мог иметь служебный роман с женщиной, которая живет от него за 250 километров, явно замужем и, наверняка, имеет детей? Ну не спрыгивал же он с электровоза и не забегал на чай-кофе, а потом ехал дальше, и скорее всего он, как и остальные им перечисленные, не ездили из Минска к ней на свидание. Представьте, как это выглядело бы: «Здравствуйте, я Вася, я хочу быть вашим любовником». Смешно? А он в это верит и внушает другим. Как говорит моя жена про таких людей: «обнять и плакать».
       А я, на вскидку, за семь лет работы на скорых уже 1400 раз еду по этому участку… Это условно и усредненно, но арифметика проста: я работаю в скорых 7 лет, каждый месяц я езжу в Брест около 8 раз, за год это почти сто поездок в одну сторону, за семь это 700, умножаем на 2, т.к. я считал только в одну сторону и имеем в сумме 1400. Боже, и представить трудно, сколько раз мои глаза ловили эту инфраструктуру, и каждый стык уже отбил свой след на моей пятой точке опоры.
      Станция Лесная, и правда лесная, кругом сосны и ели, красиво. Дежурная, провела нас взглядом, а мы её. Тонкая как тростинка, худая и сутуловатая, совсем еще молодая, а уже ДСП. Голос по рации еле звучал, казалось вот вот и пропадет. Но нет, она стойко держала жезл и сигнализировала нашему поезду о свободности пути. Проехали быстро, вот и выходные светофоры бегут к нам на встречу, потом стрелки и тут меня смутил один момент. На стрелках электровоз резко швырнуло в сторону. Может я и предвзято отнесся к ситуации, но почему-то она меня насторожила.
                -  Усек где? – спросил я у Сергея.
                -  Что где? – удивленно-возмущенно спросил он.
                -  Швырнуло где?
                -  Не понял, ты о чем?
                -  На путях ничего небыло?
                -  Нет.
                -  Точно?
                -  Да блин! – отмахнулся Сергей, что бы я к нему не придирался.
      Два глаза хорошо, а четыре лучше, уверенность, что под колеса ничего не попало была стопроцентной, однако толчок был. Я доложил дежурной об этой ситуации, она приняла сообщение, пообещав разобраться. Разберутся или нет – их дела, я обязан был доложить о том, что меня насторожило.
       Монотонный гул под кабиной навевал сонливость, пока на тяге идем буду сидеть, не свалит меня в дремоту. Ранний подъем берет свое, как не высыпайся, но нужного от такого сна не поимеешь. Кругом лес, иногда полянки с болотами, деревни тут уже находятся далековато от путей и реже располагаются, нежели у Минска. Дачи тоже явление не частое, все таки плотность населения в этих краях уже поменьше. Вот ближе к Жабинке начнется урбанизация, а пока природа. Тягу на сброс, гул стал утихать, редукторам тоже надо дать отдых. Я встал во весь рост, уперся руками в  потолок и вытянул спину, размялся, и принялся наполнять кружку чаем. Кофе уже не лез, а вот чаек в самую пору, хоть и горячий. Перегон длинный и прямой, и почему-то я вспомнил историю от своего приятеля, тоже машиниста пассажирских поездов, но с тепловозной колонны.
       Зима, Гомель, курсы машинистов позади, ресторан на вокзале ломился от разговоров новоиспеченных механиков. Кто отучился с нуля, а кто получил дополнительные права. Мужчины пили и ели, вели задушевные разговоры о женщинах и футболе. Про учебу была тишина, за 9 месяцев «халявы» она уже по горло встала. С вокзала уходят поезда, а ресторан пустеет, пришла очередь уезжать и трем минчанам. На билеты никто не тратился, как обычно все втроем рванули к тепловозу с удостоверениями и напросились к бригаде во вторую кабину. Один из ребят помчал в магазин, взял еще два «снаряда», ехать то без малого пять часов, подпитка была просто необходима. Да и провести последние часы свободы надо тоже с толком, так как в Минске семьи жены и бытовуха. Проблем с посадкой в тепловоз не возникло, все друг друга знают и никогда своим не отказывают. Благо больше никто не сунулся и троица спокойно, сидя во второй кабине, попрощалась с Гомелем.
       Компания пила, веселилась и разговаривала. Вот только один Саня что-то поник, грустно ему стало, или алкоголь затуманил голову, непонятно, но человек потерял настроение. Несмотря на зиму, окно в кабину было открыто, ветерок охладил тело и Александра потянуло сходить «до ветру». Он улыбнулся коллегам, доложил о своих намерениях и удалился из кабины. В спину ему что-то пошутили, но из-за шума дизеля он толком не расслышал, сделал вид, что не понял кому это было адресовано.
       Туалет на ТЭП70 находится практически посередине дизельного отделения, да еще и турбокомпрессор над ухом, поэтому Саня просто открыл входную дверь и решил не заморачиваться с походами вдоль дизеля. Тем временем, компания разлила «беленькую» по стаканам, но не хватало только друга. Минута, две, пять. Волнение появилось среди тех двоих. Мужики выглянули в дизельное и, от увиденного, волосы у них встали дыбом и спины потрепали тысячи мурашек. Дверь на улицу открыта, а Саши нет… Выпал… Небыло и сомнений в этом, тем более он был пьяный. Вернулись в кабину и решили «держать совет», как же быть? Ненадо медлить, надо звонить нарядчику, узнавать кто едет следом и звонить тем. Прозвон дал результат, следом шел Симферопольский, ехала минская бригада, причем машинист – сосед одного и отучившихся. О водке забыли, надо было решать вопрос. Позвонили, все рассказали, «получили по голове», но машинист обещал, на том месте где пропал их друг, проявить бдительность и глазами поискать тело в откосе. Прошел час, машинист отзвонился, непонятно чего больше ждали парни, но ответ их не порадовал, тела они не увидели. Потухли они совсем, Минск уже близко, кинули на пальцах, кто пойдет говорить машинисту, их привезшему, о произошедшем. Наверно так быстро люди не трезвели еще никогда.
      Минск совсем не предвещал радости, вещи Александра собрали и после тог как поезд прибыл пошли на улицу к первой кабине. Ничего не подозревающий машинист выглянул в окно и кивнул в ответ на их благодарность о доставке домой, но ведь он даже не догадывался, что совсем не с благодарностью шли эти двое скорбящих «туловища». Не успели оба открыть рот, как то, что с ними произошло в этот момент было и радостью и… дикой злостью. За спинами раздался голос:
                -  А вы что, мои вещи собрали? Спасибо, ребят!
      Стоял на платформе Санёк, дрожал от мороза и дружелюбно улыбался друзьям.
                -  Ты, сволочь, где был? Урод? Я ж тебя сейчас….
      Дальше жаргон, совершенно не интересный для восприятия. Оказалось, что Саша и правда оправил нужду в двери, но махнул ими слабо и они не стали на замок, отскочив обратно. Скучно ему стало с друзьями и он целенаправленно пошел в первую кабину, пообщаться со «свежими» людьми. Общение затянулось надолго, а по прибытию в Минск он отправился во вторую кабину обратной дорогой, через дизельное помещение, где не увидел ни друзей ни своих вещей. От того и выскочил голый на улицу. Вот такая история, Шекспир и племянники.
      Стоянка по Барановичам была короткая, поэтому пробу тормозов при отправлении не делали. Делается проба на эффективность в нескольких случаях: при смене локомотивной бригады, смене самого локомотива, прицепке или отцепке вагонов, при стоянке более 20 минут, последнее, даже при том, что никаких действий над составом не производилось. Впереди первый встречный, снова медлительный грузовой под тягой ВЛ80, который натужно брал небольшой подъем. Сергей стал рядом и пристально всматривался в кабину встречного.
                -  Наши едут – чуть не шепотом сказал он.
      А имел ввиду он то, что ехала минская бригада. С недавнего времени минчанам на грузовых продлили плечо до Бреста. Таких поездов мало, но они периодически попадаются на душу машиниста. Путь не из легких, семь часов в «трансформаторной будке», да и с грузовым - это не на пассажирском «велосипеде».
      Резкий свист ЭПК заставил всколыхнуться, сразу мой взор уловил белый сигнал вместо зеленого на локомотивном светофоре. Выключил и включил его по новой, загорелся снова зеленый. Это называется «сбой сигнала», значит на каком-то участке пути не идет кодировка и приемники на электровозе не уловили магнитное поле от рельс. Сбой фиксируется в журнале и докладывается ДСП. Вот уж эти приборы безопасности…

                Приборы безопасности.

      Более полутора веков железная дорога существует как отдельный вид транспорта, отлично зарекомендовавший себя в плане объемов перевозимых грузов и людей, а так же в интенсивности движения. Однако по всем показателям травматизма и смертности железная дорога идет «впереди планеты всей», это относится как к работникам стальных магистралей, так и к гражданским лицам. Поэтому с самого основания железных дорог, инженеры начали вести борьбу за безопасность. Появилось даже какое-то своеобразное направление, нигде и никем не зарегистрированное, переросшее в последствие в отдел по технике безопасности. Вдоль путей стали появляться заборы, преграждающие доступ к путям, лозунги и плакаты уже режущие глаз, ограничительные перила, на переездах шлагбаумы, а на станциях звуковые информаторы. Все это сделано с целью лишний раз напомнить людям, что «железка» ошибок и халатности не прощает, это не шуточное выражение.
      Техника безопасности не обошла стороной и локомотивы. Эта безопасность, своего рода совокупность систем, где каждая из них за что-то отвечает, но в целом выполняют одну функцию – не допустить ЧП. Системы сгруппированы механически, электрически и даже электронно, при помощи компьютера. Но самое первое с чего все начинается – это автостоп.
      Автостоп это название системы, а устройство и перечень аппаратов, конечно же могут отличаться. Это комплекс устройств, чья задача выполнить экстренную остановку поезда при потере бдительности машинистом. Основной его элемент это электропневматический клапан (ЭПК, в тексте периодически встречался), устройство со свистком и связанное напрямую с тормозной магистралью. При смене сигналов либо при срабатывании сигнала бдительности, на пульте загорается лампочка световой сигнализации, машинист должен отреагировать на этот сигнал нажатием кнопки «РБ» - рукоятка бдительности. Если через несколько секунд после появления светового сигнала реакция машиниста не поступает, в ЭПК срабатывает свисток. У свистка две тональности, сначала звук более высокий, затем более низкий. Поезд не любит ездить в одиночку, поэтому если в течение 8 секунд нет реакции и на свисток, а это значит, что бдительность утеряна, то автостоп срабатывает и через клапан ЭПК, связанный с тормозной магистралью, происходит экстренное торможение всего состава. Возможность зарядить магистраль и отпустить тормоза, при срыве ЭПК, появится только после полной остановки поезда. Поэтому исправить ситуацию быстро не получится и срыв тормозов будет зафиксирован. При смене сигналов на локомотивном светофоре, световая сигнализация не подается, сразу срабатывает свисток, одновременно с переменой сигнала. Кроме самого клапана, в состав автостопа входят различные реле, приемники, датчики и своя электрическая схема. Устройство его не сложное, и любой радиолюбитель сразу разберется в принципе работы, ну а «на пальцах» он описан выше.
      Автоматическая локомотивная сигнализация непрерывная. Сокращенно просто АЛСН. Назначение её продублировать сигнал напольного светофора и через локомотивный светофор передать его в кабину машиниста. На перегоне или станции, возле каждого светофора установлен релейный шкаф, высотой с человеческий рост, который кодирует сигнал, отображаемый на светофоре. Каждому сигналу соответствует свой импульсный код, серия импульсов переменного тока определенной частоты, которая передается на рельсы, на всю длину блок участка и цепь находится в разомкнутом состоянии. Напряжение невелико, поэтому даже при замыкании двух рельс каким-то предметом, человек этот ток не ощутит. При следовании поезда на этот блок участок, по колесным парам цепь между двумя рельсами замыкается и кодированный сигнал проходит магнитным полем перед локомотивом. На локомотиве стоят приемники, магнитные катушки, принимающие этот сигнал магнитного поля. Затем он идет через фильтр, дешифратор и в готовом виде выдается в качестве показаний локомотивного светофора. Эта система была придумана еще в середине 20-го века, однако аналогов пока нет, надежность и простота её подтверждена годами.
      Необходимость АЛСН оправдана давно, ведь блок участки (расстояние между проходными светофорами) бывают порой по 2 километра, и видимости следующего сигнала попросту нет. Поэтому АЛСН отображает показания следующего сигнала через локомотивный светофор. На самом табло этого светофора расположено пять глазков различного цвета. Сверху вниз идут зеленый, желтый, красно-желтый, поделенный по полам глазок, ниже красный и белый. Зеленый отображает зеленые сигналы, точнее говоря разрешающие, не требующие снижения скорости, желтый отображает желтые сигналы, в различном соотношении, так же разрешающие, но со снижением скорости, красно-желтый предупреждает о том, что впереди красный. Непосредственно красный глазок говорит о том, что поезд находится на занятом пути, как на блок участке так и на станционных путях. Белый сигнал локомотивного светофора, говорит о том, что коды не принимаются, и информации о сигнале нет, однако АЛСН исправна, включена и работает.
       При движении локомотива по занятому пути под красный глазок, тяга просто так не собирается. Это еще один момент безопасности, что бы небыло несанкционированного набора тяги на занятом пути и недопущение столкновения поездов. При следовании по занятому пути, машинист удерживает кнопку «контроль тяги». Если он её отпустит, то цепь размыкается.
       Покатиться просто так локомотив тоже не сможет, существуют блоки противоугона. При нахождении в движении более определенного количества секунд снова срабатывает ЭПК, причем сразу свисток и лампочка световой сигнализации. Машинист в этом случае нажимает не РБ а кнопку «уход». При отсутствии реакции на этот сигнал, локомотив автоматически остановится из-за срабатывания автостопа. 
       Перечисленное выше – это основа, которая применяется и по сей день, однако в наше время прогресс не стоит на месте и компьютерные технологии добрались и до локомотивного хозяйства. Все приборы безопасности без исключения были собраны воедино в систему КЛУБ-У. Расшифровывается как Комплексное Локомотивное Устройство Безопасности. В принципе ничего не изменилось, безопасность не выросла, однако чья-то «рацуха» нашла жизнь и применение. Компьютер это хорошо, но затратно, и есть ли целесообразность пичкать блоками машину, у которой ресурс уже близится к завершению? Но если экономисты, там на верху, посчитали, что это выгодно, хотя бы в целях уменьшения количества травмированных, или не дай Бог жертв, то пускай стоит эта система себе наздоровье. Приводя в пример статистику, стоит отметить, что несчастных случаев на железной дороге с вводом КЛУБ-У не убавилось… Видно не оправдались расчеты. Но мы как все, там установили, ну и мы поставим. Опять же внедрение подобной системы хорошая прибыль для завода изготовителя, которым является Ижевский радиотехнический завод. Ничего нельзя сказать за ИжМаш, кому кому, но им доверять можно. Но не стоит о грустном, лучше перейти к  плюсам. Конечно очевидно, что сочетание всех аналоговых блоков реле и катушек в одну небольшую и скомпонованную компьютерную систему определенно упрощает обслуживание локомотива и проверку всех систем. С другой стороны обслуживание КЛУБа требует уже более высоких знаний, тут уже будет недостаточно просто уметь отличить резистор от транзистора.
      Сама система расположена в ящике за спиной или за стеной кабины, а в кабине машиниста выведен БИЛ, блок индикации локомотива, на котором отображаются различные параметры, как скорости так и информации по движению поезда. Функционально КЛУБ имеет следующие опции, о некоторых было сказано выше, но можно и повториться: контроль скорости, обработка цифровых радиосигналов, прием сигналов спутниковой навигации, позволяющих точно определить местоположение локомотива (обозначается как «координата») и отобразить точное время на часах, благодаря спутниковой навигации так же точно определяются расстояния до путевых точек (обозначается как «расстояние до цели»), например светофор или переезд. Контроль состояния тормозной системы и различных её параметров. Кроме этого ведется запись всех параметров на электронный носитель информации, в процессе движения поезда. Скорость отображается на цифровом табло, сверху идёт показание фактической скорости, а ниже красным цветом, максимально допустимой, а так же приближение к месту где установлено ограничение по скорости. Остальные перечисленные параметры так же выводятся на БИЛ, в том числе и локомотивный светофор.
       Блок индикации установлен на месте скоростемера 3СЛ-2М, который так же выводил некоторые из перечисленных параметров, но запись велась на скоростемерную ленту. Новая система требует затрат по времени и уже строгого соблюдения всех инструкций. Если на скоростемере можно было «пошалить» с пробой тормозов, например подкрутить механические часы и пробу сделать буквально за минуту, однако лента запишет положенные пять, то на КЛУБе уже часы не подкрутишь, надо выжидать время. Если скоростемерная лента имела большую погрешность по графику, изображенному на ней, то на КЛУБе погрешностей нет. Перед отправлением надо вводить данные на состав вручную, номер поезда, вес, количество осей и т.д. Тоже занимает время и требует внимательности, старые машинисты очень ответственно и по бумажке набирают эти данные, переживая и волнуясь больше чем при ведении «Полонеза».
       Скоростемер. Прибор механическо-электрический, отображает на стрелочном циферблате только скорость и время, остальные параметры только записываются на скоростемерную ленту. Лента бумажная со специальным химическим покрытием, а информация пишется медными писцами, оставляющими на этой ленте следы, которые нельзя исправить. Привод идет от колесной пары через редуктор, а часовой механизм в скоростемере преобразует частоту вращения вала привода в показатель скорости. Прибор старый, поэтому на новых типах локомотивов уже не устанавливается.
      Самолет может лететь на автопилоте, а поезд может так ехать? Да, может, причем как благодаря системе автоведения, предусмотренной заводом изготовителем (современные локомотивы), так и внедренной, опять же в качестве чьего-то рационализаторского предложения. Внедренная система получила название, точнее аббревиатуру, САВП, система автоматического ведения поезда. Она связала в себя все органы управления поездом, взяв за основу координаты положения этого самого поезда в момент времени. Тоесть по забитым в программе координатам, система автоведения сама рассчитывает режим выбега, нужное тормозное усилие, либо необходимый ток тяги, для ведения поезда и выдерживания графика движения. Применяется пока только на электровозах. По координатам программа определяет, на спуске, подъеме или площадке находится поезд, сопоставляет координату со временем её проследования и на основе этих вычислений принимает решение тормозить, идти накатом или дать тягу, для выдерживания графика. На каждый орган управления установлен электронный прибор для автоматического управления этим органом. Например на кране машиниста устанавливаются клапана, а система привода переключателя ступеней получает отдельное питание от компьютера, независимо от положения контроллера машиниста.
      Работа системы дублируется женским голосом, прозванным в народе «Люська», она предупреждает машиниста об опасных участках пути. При автоведении машинист выполняет лишь наблюдательные функции.
      «Люська» аналог авиационной системы под прозвищем «Рита», которая выступает в роли подсказок пилотам. В авиации был случай, когда приятный женский голос только начали внедрять в системы пилотирования, в качестве подсказок. Почему-то эта система была установлена даже на транспортный самолет Ан-12, где в экипаже не только один пилот. При пилотировании самолета капитаном корабля, который был уже в предпенсионном возрасте и не сильно понимал сути этой системы произошел казус. При посадке в ручном режиме, назойливая Рита вечно предупреждала капитана о приближении к опасным режимам полета. КВС терпеливо её слушал, не уделяя внимания даже на то, откуда доносится этот женский голос. Но любому терпению есть предел и командир, уже потный от напряжения, вдруг выдал: «Да уберите эту дуру из кабины нахрен, пусть в отсеке сидит!» Бортинженер Риту выключил и самолет приземлился на родной аэродром. После полетов все долго смеялись над командиром, ведь человек не сразу и сообразил, что это электроника.
       Благо на железной дороге нет столько информации для звукового информатора и она в основном молчит, соответственно и раздражительного эффекта меньше.
       На РЖД за применение САВП одно время даже платили премию, а уж если еще машинист выдавал недостатки неточности по этой системе, и подавно были благодарны. Это дает возможность понять слабые стороны системы и возможности применения её на практике. Благодарны невзирая на минус автоведения – это пережег электроэнергии. Видимо поэтому особого применения в Беларуси она не получила. Поездили, позалазили в пережоги и на этом остановились. Много споров возникает еще и по отношению к развитию среди бригад безалаберности, но ведь самолеты летают на автопилоте и безалаберности нет. Чем дорога хуже? Применение САВП дело добровольное, силком за руку никто не тянет.
       Контроль состояния машиниста. На вышеизложенном наука о безопасности не останавливается, вводя очередные новшества по контролю за бдительностью. Была изобретена система ТСКБМ – телемеханическая система контроля бодрствования машиниста. Принцип работы заключается в непрерывном контроле работоспособности машиниста по электрическому сопротивлению кожи руки. На руку одевается браслет передающий сигнал на приемник, который в зависимости от сигнала на браслете периодически проверяет бдительность машиниста. Если состояние машиниста, по данным ТСКБМ, не считается удовлетворительным, срабатыванием светового сигнала, бдительность проверяется часто, но ограничено, поэтому после определенного момента может сработать автостоп. Первое время система часто выходила из строя и происходили несанкционированные остановки. Во многих депо от неё отказались.
      И самая глупая система безопасности это видеонаблюдение и аудиозапись переговоров в кабине во время движения. Но не долго музыка играла, камеры стали заклеивать жевательными резинками, а микрофоны прокалывать иголками. Не долго она просуществовала. Камеры в кабинах остались на память, а микрофоны после очередных обслуживаний локомотивов из кабин исчезли.
      Подведя итог и собрав все системы безопасности в кучу, надо обратить внимание на то, во что превращается до этого просторная кабина электровоза. За спиной и над головой машиниста и помощника повисли блоки всех систем, а так же систем пожаротушения, перед глазами висит «ящик» блока индикации и панель автоведения, между окнами висит небольшой блок ТСКБМ, у помощника перед глазами торчит прибор с фактическим показанием расхода электроэнергии. На панели пульта управления появился переносной «калькулятор» для ввода данных на САВП, а на кране машиниста установлены дополнительные клапана, значительно увеличивающие кран в размерах. Все эти нагромождения не прибавляют комфорта, а наоборот забивают кабину всякими бесполезными «фентифлюшками».

                *     *      *      *     *

        Я сухо смотрю в окно, в котором извилины рельс и эффект стробоскопа от шпал уже определенно напрягли глаза. Через открытое окно веет свежий запах летнего утра. В кабине тишина, но её нарушает внешний шум от экипажной части. На высокой скорости удары по стыкам совершенно не слышны и не ощутимы, они сливаются в единый звук от движения, электровоз тяжелее вагона и расположение колес в тележке ближе друг к другу, от этого и отсутствие ощущений. Сидим молчим, как-то и поговорить то снова не о чем, однако у нас много общего, и дружим мы достаточно давно. Спуски и подъемы на этом участке пути уже не такие крутые, но, а я почему-то задумался про Городею, точнее о городейском подъеме, который в эру тепловозов, как основной единицы подвижного состава на Бел ЖД, вселял многим машинистам долю волнения.
       Подъем крутой и достаточно затяжной, поэтому грузовой состав должен был въехать на него правильно и с хорошей скоростью, потому что присутствовала вероятность ее потерять до недопустимых пределов, когда мощности тепловоза будет недостаточно, что бы вытянуть поезд. Моя богатая фантазия позволяет мне представить, как в эпоху СССР ревущий флагман - тепловоз ТЭ3 с составом максимального (красного) веса и большим количеством осей, вырыгивая из выхлопных труб клубы черного дыма, разрывающие воздух, упирается в этот подъем. Воздуходувки ревут от созданного давления, редуктора вибрацией насилуют рельсы, а грузовой поезд готов брать высоту. Старожилы депо, отъездившие на ТЭ3 ни один десяток лет, рассказывали, что заезжали на подъем на скорости 80 км/ч, а хвост состава на вершине вытягивали почти на 20-ти. Поэтому молодые, в те времена, машинисты с особой осторожностью и концентрацией всех своих навыков проезжали этот участок.
       В обратную сторону подъем становится спуском, тут уже не играет роли под каким локомотивом следует поезд, главное не прозевать момент торможения или снижения скорости, которая очень интенсивно развивается. Если тормозить на самом спуске, то эффективность тормозов будет слабой, нужны будут еще ступени торможения, а на длительное время это грозит припаиванием тормозных колодок или блокированию колесных пар.
       По сложности профиля нашей железной дороге конечно далеко к примеру до Львовской, львиная доля, которой, проходится на горы и сопки. Или например БАМ с Транссибом, проходящие через не один десяток горных перевалов.
       Неожиданно амперметры и указатель напряжения контактной сети встали на ноль, режим выбега, нагрузки нет и редуктора затихли. За спиной раздался хлопок, вентиляторы замолкли, а скорость остановилась на одной и той же отметке. Замок на пульте не открылся, переключатель ступеней остался в положении тяги но без напряжения, ставлю в автомат сброса – нет реакции. На панели неисправности загорелся указатель «850 блок».
                -  Сергей, давай беги смотри 850-й.
      Малыш скрылся в высоковольтной камере, а скорость пошла на спад. Через пол минуты на панели индикатор погас, значит защита восстановлена. Снова пробую выставить контроллер на сброс, если этого не сделать ГВ попросту не включится, такой защитный механизм. За спиной раздался чих ПСа, жду зеленую лампочку, она обозначает сброс на ноль, очень необходима, когда сельсин обесточен и указатель позиций «упал» до упора. Зеленая лампочка загорелась, все впорядке, значит системы восстановлены, но Сергея пока нет, без него я ГВ взводить не буду, очень уж опасно это, когда человек там. Щелкнул дверной замок и в белых рукавицах поднялся помощник, с порога доложив, что произошло.
                -  Перемычка оказывается отпала, она видимо давно уже отпала, вот и выбило снова ГВ.
                -  Включаю, что ли? – сам себя спросил я.
      Мы пока ехали у меня и из головы вылетело, что там стоит перемычка, машина едет и все впорядке, а тут на тебе. В общем включаю главный, стрелка напряжения поднялась вверх, застрекотали включатели, электровоз снова ожил. Набираю тягу с опаской, большое количество тока сначала не даю, плавно веду набор, но разгоняться надо, а то потеряем во времени немного. Сергей без напоминания записал в книгу замечание, что на таком-то перегоне в такое-то время выбило ГВ, пускай на ТО-2 разберутся. Кто-то нас определенно сглазил, то сбой на белый, то выбило ГВ, «тьфу тьфу» через левое плечо.

                Обслуживание

       Локомотив не автомобиль, техника куда более серьезная и главное привязанная, просто так никуда не уедет, а рельсы есть не везде. Электровоз тем более, на участках где нет контактной сети, его никогда и не увидишь. Тепловоз или электровоз, неважно, это рабочая лошадка, ресурс с учетом своевременного обслуживания у многих машин перевалил за 30, а то и больше лет. В среднем все Минские ЧС4Т по километражу перевалили за пять миллионов километров! Даже представить себе трудно, что локомотив проехал 5 миллионов километров! Но машина должна работать постоянно, а что бы это воплощалось в жизнь, необходимо соответствующее обслуживание. Обслуживание и ремонт выполняются в локомотивных депо, причем каждое специализируется на каких-то определенных сериях локомотивов, причем не только в сериях но и в видах ремонта, например одно депо делает только обслуживание тепловозам ТЭП60, а другое делает им капитальный вид ремонта. Об этих видах и специфике обслуживания в этой главе.
       В Беларуси 17 пунктов технического обслуживания локомотивов, если говорить железнодорожным языком 17 ТЧ (тяговая часть), располагаются они по нумерации хаотично, относительно территориального положения. Например ТЧ-1 – это Минск, ТЧ-3 – это Барановичи, не очень далеко от Минска, а вот мотор-вагонное депо Минск это ТЧ-9, хотя от ТЧ-1 до  ТЧ-9 15 минут езды на машине. Каждое депо выполняет различные виды ремонта и обслуживания, в зависимости от его технических возможностей и наличия ремонтной базы. Обслуживания обозначаются как «ТО», а текущие ремонты «ТР», и еще два более больших вида ремонта - капитальный и заводской.
       Техническое обслуживание. Виды ремонта называются цикловыми, так как выполняются циклично по достижению определенного километража или временных рамок. Например ТО-1, это своего рода косметическое обслуживание локомотива выполняемое самой локомотивной бригадой, уборка, протирка окон, дизельного помещения, устранения подтеков масла. Цикл ТО-1 выполняется перед каждой поездкой при приемке локомотива, а так же при сдаче в депо и занимает не весьма много времени.
       Далее по порядку идет ТО-2 – обслуживание и мелкий ремонт. Выполняется по времени, отсчитывая от предыдущего ТО-2. Например для тепловозов это 36 часов, а для электровозов 48. Бывают и исключения с увеличенным временем между ТО-2, но решение на продление ТО принимает непосредственно диспетчер. Такие случаи в основном касаются грузовых локомотивов, где нет определенного графика и, бывает так, что в сию минуту негде взять замену, а поезд, например, весьма важный. ТО-2 выполняется в локомотивных депо, во всех существующих на Бел.ЖД и для всех серий локомотивов. Если при ТО-2 была выявлена неисправность не входящая в цикл по ремонту для этого вида обслуживания, машина отставляется для постановки на другой, более тяжелый вид ремонта, например ТО-3 или ТР-1, либо отправляется в депо приписки, если по месту отсутствует соответствующая ремонтная база. При постановке локомотива на ТО-2, в первую очередь происходит его приемка машинистом-приемщиком, находящимся в депо, он забирает локомотив у бригады и теперь он за него несет ответственность. Не бывает так, что за тепловоз или электровоз никто не отвечает, круглые сутки есть лицо несущее за них ответственность. Прибывшая в депо локомотивная бригада снабжает тепловоз ГСМ и песком и в экипированном состоянии передает приемщику. Электровозы сдаются сразу, и снабжение песком происходит уже непосредственно перед постановкой в цех. В цеху группа слесарей «накидывается» на машину, делает визуальный осмотр его систем и выявляет неисправности. Кроме того идет учет записанных замечаний во время поездки самим машинистом, так же их устранение и проверка локомотива после выполнения цикла. Если тепловоз, то иногда запускают дизель, если электровоз, то проверяют под проводом, проще говоря, под напряжением. Кроме как в самих депо, ТО-2 может выполнятся и в пунктах технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ), как правило это филиалы самих локомотивных депо. Например на станции Минск-Пассажирский есть свой ПТОЛ, это филиал ТЧ-1.
      Цех ТО-2 работает круглосуточно и определенного графика постановки машин на цикл нет, можно сказать бригада слесарей, поделенная на группы, находится в режиме дежурства. Каждый из слесарей отвечает за свои системы и узлы, их осмотр и ремонт. После ТО-2 мастер цеха ставит в журнале печать о годности локомотива к работе и устранении перечисленных неисправностей. На тепловозах в журнал прикрепляется талон на списанное для запуска топливо, не глядя на то, что запуск мог и не производиться.
       Цикл ТО-3. Плановый вид обслуживания с более крупными видами ремонта, так же выполняется основываясь по времени, но для разных серий этот интервал времени отличается. На ТО-3 делают углубленный осмотр узлов, со снятием крышек на дизеле, заменой  различных более тяжелых агрегатов и механизмов. Доскональная проверка тормозов, замена тормозных колодок, и тормозной аппаратуры (при необходимости). По большому счету ТО-3 от ТО-2 в плане осмотра мало чем отличается, однако при выявлении серьезных неисправностей они уже устраняются по месту, вплоть до передачи тепловоза на выкатку колесных пар. Как правило, на ТО-3 выделяется 12 часов, в то время как на ТО-2 только 2. За этот период, слесаря, так же поделенные на группы, должны «сделать» локомотив. Группы – это разделение по агрегатам, дизелисты «крутят» дизель, топливники занимаются всем, что связано с топливной системой, экипажники обслуживают ходовую (её иногда называют экипаж, это тележки и рама кузова, а так же отчасти сам кузов) часть, автоматчики занимаются исключительно автотормозами и системами привод которых зависит от воздуха. Отдельная каста это электрики и КИПовцы (контрольно измерительные приборы), работа у них более тонкая и чистая, однако кропотливая. Дизелиста можно отличить сразу, он чистый но руки по локоть в масле, а вот экипажник грязный всегда и весь.
       Цех ТО-3 выполняет этот цикл только определенным сериям приписанным именно к этому депо, «чужие» машины, даже подобной серии не в своем депо стать на обслуживание не могут. Существуют неисправности с которыми тепловоз или электровоз после ТО-3 может работать, тогда эта неисправность помечается отметкой «до ТР-1».
       При ТО-3, тепловоз сдается машинисту приемщику, а потом машинист приемщик сдает его непосредственно мастеру цеха. На улице перед постановкой идет приемка локомотива в его рабочем состоянии и только после этого идет постановка в цех. По завершению ремонта, локомотив вытаскивают «на запуск», если тепловоз, и «под провод», если электровоз. Проверяется тяга и тормоза.
       Вид обслуживания ТО-4 – это не что иное, как обточка колесных пар без их выкатки из под локомотива. В локомотивных депо существуют специализированные станки, где бандаж колеса это своего рода заготовка, обрабатываемая специальным резцом, для придания нужного профиля колесу. В процессе эксплуатации колесный профиль стирается, появляются ползуны и выщерблены, или остроконечный накат самого гребня, когда в разрезе тот напоминает не овал а конус с острым концом. Остроконечный накат череват образованиями трещин по самому его тонкому месту, этим он и опасен. Выщерблены и ползуны создают удары колесу, разрушающие со временем бандаж.
      Локомотив заезжает на станок именно обтачиваемым «колесом», затем оно поддомкрачивается по обеим сторонам колесной пары непосредственно под буксы. Ось вывешена и сегменты рельс убираются в ниши, освобождая доступ к колесу находящемуся на весу. Токарь подводит суппорта с резцами, а электрики подключают электродвигатель этой колесной пары напрямую от специального аппарата, представляющего из себя обычный реостат с невысоким напряжением. После того как все настроено, токарь нажимает кнопку на пульте станка и колесная пара приводится во вращательное движение. Скорость вращения не высокая, но сила прижима мощного резца достаточно велика, поэтому главное не переборщить с глубиной подачи.
      Колесо точится по шаблону профиля, в котором конечно же есть погрешности, учитывающие разные классы точности станков, обточенный профиль бандажа должен вписаться в поле допусков шаблона. Бандаж колеса с завода имеет толщину 50 миллиметров, сделано это для того что бы в процессе эксплуатации колесной пары иметь возможность возвращать в соответствующее состояние изношенный профиль. Точится колесо до определенной толщины бандажа, если он слишком тонкий, то колесная пара  выкатывается, сам бандаж меняется, а старый, изношенный отправляется на переплавку либо сама колесная пара на восстановление.
       Обточка колес (ТО-4) это внеплановый вид ремонта, выполняется по указанию техника-замерщика при постановке локомотива на цикл ТО-3. Техник замеряет колеса и принимает решение о годности бандажей. Либо принятие решения по обточке может исходить от цеха ТО-2, если глубина ползуна или выщерблены не соответствует параметрам работы локомотива.
       Сложно назвать ремонтом или обслуживанием цикл ТО-5. Это постановка тепловоза или электровоза в запас, который называется резерв управления дороги (РУД). Локомотив опустошается, например в тепловозе сливается топливо, масло, продувается тормозная и водяная системы. Почти сутки делается продувка водяной системы сжатым воздухом, для полного удаления конденсата. Затем фанерными листами заколачиваются окна и фары, двери закрываются на замок и обтягиваются проволокой, тормозное оборудование, и топливная система пломбируются, тепловоз консервируется, и отправляется на базу запаса. Подобной базой в ТЧ-1 было Негорелое, однако теперь «РУДовские» машины отправляют под Оршу, на станцию Славное. Причины постановки в РУД могут быть разные. Списание локомотива, либо постановка на сезон, когда график поездов урезается и в лишних тяговых единицах нет необходимости, либо ожидание капитального ремонта, причем в РУД могут поставить как на 10 лет так и на одну неделю.
       Большие виды ремонта это узкая спецификация, с обслуживанием они не имеют ничего общего, кроме цикла ТР-1. Определенное локомотивное депо делает текущие и капитальные ремонты определенной серии подвижного состава. К примеру депо Минск делает ТР-1, ТР-2, ТР-3 тепловозам ТЭП60 и ТР-1, ТР-2 электровозам ЧС4Т, Орша тепловозам ТЭП70/70БС, ТЧ-3 Барановичи занимается ТР-3 и КР электровозам ЧС4Т и всеми видами ремонта электровозов ВЛ80С. Ремонт большой поэтому планируется на год вперед, уже в начале года известны номера машин, которые станут на ТР или КР.
       Текущий ремонт ТР-1 выполняется цехом ТО-3, и предполагает в себе  более углубленный цикл ТО-3, со вскрытием узлов и агрегатов, таких как буксы, ГРМ дизеля, тяговые электродвигатели. Машина «раскрыта» для доступа технику-замерщику, который в свою очередь уже имеет доступ к скрытым узлам. В основном основываясь на замерах и сверяя их с допустимыми параметрами, принимается решение о годности того или иного узла и прогноз, доработает ли этот узел до более большого вида ремонта или его стоит заменить сейчас.
       С текущего ремонта по циклу ТР-2 начинается уже действительно серьезная работа. Не на всех типах подвижного состава, но на большинстве ТР-2 предполагает выкатку тележек из-под локомотива. Работа достаточно трудоемкая, и затратная по времени. В первую очередь в бой вступают экипажники, идет отсоединение силовых кабелей от тяговых электродвигателей, отсоединение воздуховодов, точнее суфле на обдув ТЭД, отсоединение работниками цеха КИП проводов и датчиков от колесных пар. Затем мастер подводит домкраты под раму локомотива, поскольку кузов выполнен несущим, то сам кузов и есть рама. Домкраты поочередно подводятся до соприкосновения с кузовом. Как только все четыре точки выставлены равномерно, включается общий включатель и домкраты начинают синхронный подъем. После того как шкворни будут выведены из своих гнезд, а сам кузов поднят до высоты, когда метельники не будут мешать выкатке тележек начинается непосредственно сама выкатка. Можно делать её вручную, а можно благодаря подключению кабелей питания на какой-нибудь из электродвигателей. Зачастую это делается все таки руками, когда шесть человек начинают толкать двадцатитонную махину.
      После выкатки обеих тележек, локомотив снова опускается до стандартной высоты, оставаясь на домкратах до конца цикла. При этом, под кузов устанавливаются страхующие упоры. Примерно на выкатку тратится почти день, это с учетом отсоединения всех кабелей.
       Следующим этапом снимается крыша. На электровозах ЧС4Т и тепловозах ТЭП70 она снимается сегментами и полностью, а вот например на ТЭП60, снимается только люк на самой крыше. Однако размеров люка достаточно, что бы демонтировать дизель и генератор, это самые крупные устройства на локомотиве. После того как машина предоставлена для свободного доступа, начинаются регламентные работы. Опять же все распределено по группам: дизелисты разбирают дизель и холодильную камеру, оставляя от дизеля только сам блок с картером и коленчатый вал соответственно, демонтируют некоторые агрегаты, такие как насосы, вентиляторы охлаждения, гидростатические приводы. Ходовики занимаются тележками и электродвигателями, электроаппаратный участок разбирает высоковольтную камеру, автоматчики работают с тормозной рычажной передачей на тележках, а так же с тормозным оборудованием установленным на кузове, демонтируются краны машиниста. За несколько дней, а порой и недель, в зависимости от загруженности цеха БПР (большой подъемочный ремонт), локомотив опусташается. На тепловозах остается только блок дизеля с коленвалом и генератором. Остальное снято и направлено в заготовительный участок, который производит замеры демонтированных агрегатов и их ремонт.
      На электровозах ремонт производится непосредственно на самом электровозе, снимать или демонтировать электроаппараты не имеет смысла. После ремонта и восстановления узлов, начинается последовательная их установка обратно на машину. В обратном со снятием порядке, тоесть, что снималось первым ставится последним. Как только все будет собрано, тележки подкатаны и крыша установлена на место, начинается этап отладки и проверки. Тепловозы запускаются и проверяется работа дизеля (работает ли он вообще), автоматчики проверяют работу тормозного оборудования, электрики подключение проводки и работу всех электрических машин, приборов и органов управления. Электровозы проверяются под проводом, как и после прохождения ТО-3 и ТР-1.
      С тепловозами ситуация посложнее. После проверки работоспособности, тепловоз следует на реостатные испытания. Кабеля подключения ТЭД, идущие от генератора,  размыкаются и подключаются к сопротивлениям, создающим нагрузку на генератор имитирующую нагрузку от веса поезда, которая возникает при движении. При нагрузке на генератор, создается нагрузка и на дизель, соответственно можно проверить его работу на критических режимах. Во время «реостата» идет настройка амплистата, прибора отвечающего за мощность дизель-генераторной установки. Она не должна быть занижена и завышена, и то и другое приводит к нестабильной работе дизеля, пережогу топлива либо недостаточной мощности ДГУ.
      После проведения реостатных испытаний и настройки ДГУ, кабеля снова собираются и машина считается отлаженной, и готовой для проведения обкатки. Обкатка производится на небольшие расстояния, проверяются все системы уже непосредственно в движении. После обкатки и последних доводок локомотив принимается комиссией и отдается в работу. Заводится новый журнал формы «Ту-152», для записей локомотивных бригад, который храниться непосредственно на борту. Все цикловые виды ремонта начиная с ТО-3 выполняются с нуля, до следующего ТР-2.
       После определенного количества ТР-2 приходит время ТР-3, этот вид ремонта мало отличим от ТР-2, имея лишь одно отличие, тележки выкатываются на всех типах ПС. Кроме того тяговые электродвигатели снимаются с тележек и так же проходят плановое обслуживание, вплоть до перемотки полюсов. Проще говоря цикл ТР-3, более углубленно касается именно экипажной части, тут ходовикам придется поработать уже усиленно, хотя у них итак труд усиленный. После прохождения ремонта по циклу ТР-3 локомотивы красятся по новой, освежается их внешний вид.
      За всем этим, выше перечисленным стоит огромное количество проблем, основная из которых деньги. Обслуживание и ремонт требуют очень больших затрат на их выполнение, начиная от закупки комплектующих заканчивая оплатой электроэнергии. Каждый месяц железная дорога тратит баснословные суммы, однако окупаемость, благодаря грузовым перевозкам, их гасит. Главная составляющая ремонта это труд. Слесарь очень много взвалил на свои плечи, точнее на его плечи много взвалили. Из прежнего штата рабочих, которых в свое время было достаточное количество для выполнения качественного ремонта и, как говорится, в срок, осталось лишь малое количество. Такая хитрая реструктуризация коснулась ремонтных цехов локомотивных депо. Выходит разделенный на нескольких человек труд сгруппировали на одного, навесив на него не труд, а каторгу, из пяти дизелистов, работают только два, из трех ходовиков только один, причем иногда ему помогает кто-то из дизелистов. Оптимизация труда принесла свои плоды. Качество ремонта не упало, но люди не успевают, а самое главное, они люди, они устают. Средний возраст слесарей 50 лет, это очень шаткий возраст, который непредсказуем, выносливость человека с возрастом так же падает, а нагрузка совершенно не меняется. Если бы этот труд подпитывала заработная плата и более человеческое отношение к рабочему, может быть можно было взглянуть на эту картину иначе, однако пока можно смотреть только в одну сторону, и, к сожалению, далеко не в положительную.
      В последнее время железной дороге стал присущ метод кнута, отношения раб-хозяин, а ведь так должно быть? Может хоть раз стоит попробовать пряником? Сэкономить деньги на чем-то другом, а не на кадрах? Сделать труд более легким, а людям дать возможность работать без озлобленности и опасности для собственного здоровья? Наверно каждый смотрит со своей колокольни, понятно, что проблема в заработной плате это не прерогатива начальников, ведь не со своего кармана они платят деньги, как заработало предприятие, так все и получили. Но ведь можно хотя бы по человечески отнестись к рабочим, благодаря которым это предприятие в принципе и зарабатывает деньги? Хочется верить, что все таки человечность вернется на железную дорогу, и работа на ней вернет свой статус престижа, а ведь когда-то даже уборщиц на «железку» брали по блату.
      Тяжела работа слесаря, но стоит отдать должное их профессионализму и выносливости, их знаниям и умению принимать решения, основываясь не только на пунктах инструкции, но и на собственном опыте.

                *   *   *   *    *   *

      Время перевалило за 9 часов, на улице явно стало тепло, потому как кабина уже конкретно начала нагреваться лучами утреннего солнца. Очередная станция на нашем пути, станция Ивацевичи и несмотря на выбитое ГВ, особо ничего и не произошло, график сохранился, а машина по прежнему ведет себя хорошо. Пока перегоны еще короткие, Грицевец, Лесная, Доманово, эти станции мы проскочили быстро. Например от Ивацевич до станции Коссово-Полеское и затем до станции Бронная гора время затраченное на эти перегоны всего по шесть минут на каждый. А вот уже от Бронной горы до Березы-Картусской перегонное время чуть больше десяти минут, но а рекордсменом на этом участке, до узловой станции Жабинка, считается перегон Береза-Картусская – Оранчицы, аж целых пятнадцать минут.
       Сергея отец работал у нас в депо инструктором, теперь уже на пенсии, и как любой старожил рассказывал сыну кучу веселых историй, которые Сергей периодически пересказывал и мне. Зашла речь о его отце: как и, что, мол, как здоровье и так далее. На фоне этого разговора, малыш рассказал очередную байку.
       Начало 90-х, союз развалился и пошла полная неразбериха, тянущая за собой разгильдяйство. К разгильдяйству можно было отнести и то, что никто, особо, ни за кем не следил и в кабинах ездили «зайцы», ну а своего взять так это было делом чести. Станция Барановичи-Полесские, усталый машинист ехал из города домой в Лунинец, провел выходные у сестры с семьей и «навеселе», оставив их здесь, уехал в край родной, ведь наутро на работу.   
     Залез во вторую кабину и начал дремать. На улице зима, ясное небо, яркая луна, мороз и полнейший штиль, замечательная погода поднимала настроение, невзирая на сонливость. С юмором у машиниста было тоже хорошо, имея в кумовьях помощника, который сейчас находился в первой кабине, он зачастую пакостил, причем иногда руками кума, который никогда не был на него за это в обиде, и даже наоборот разделял его рвение у шуткам. Поезд тронулся, фонари вокзала остались позади и начался двухчасовой путь домой. Взбодренный отправлением, наш герой высунулся в окно и пристально смотрел вдаль, хотя там нечего было и разобрать.
      Особенность участка Барановичи – Лунинец заключается в том, что в самом начале пути  он расположен в трехстах метрах от торца взлетной полосы военного аэродрома, как раз в том месте, где находится место пробы тормозов. Самолеты заходят на посадку над этим местом, на высоте метров пятнадцать от рельс, перпендикулярно железной дороге.
      Проба тормозов, поезд замедлил ход и находящийся во второй кабине пассажир заприметил огни, заходящего на посадку самолета, причем совсем уже близко. Смекалистый мужик, быстро схватил трубку включенной радиостанции, и скверным голосом без группового вызова произнес: «Эй, лысый, выключи прожектор, ты мне садиться мешаешь!». И сразу опять к окну, высунулся и посмотрел вперед, обратив внимание на то, что прожектор уже и правда не горел! Над поездом стрелой промчался истребитель, и прожектор снова воссиял ярким светом. Момент не заставил себя долго ждать, раздался громкий звук дизеля из открытой двери в кабину «вкатился» кум. Родственник держался руками за живот и чуть ли не валялся по полу от смеха. Говорит: «я то тебя сразу по голосу узнал, а лысый до сих пор в шоке!» Засмеялись оба, шутка удалась, но апогеем её стало то, что машинист, который вел поезд и правда поверил во все это, и главным вопросом для него стало следующее: «Ну прожектор слепил, я пойму» - говорит машинист - «но вот как он увидел, что я лысый? Ну и зрение, бляха муха, у них там, у пилотов-то»
      Но это лирика, а впереди прямой перегон, с несколькими спусками и подъемами, график жестковат, еще и скорость потеряли в кривой по предупреждению. Не покидает меня ощущение того, что мы «выпали» из графика. Добавляю тягу, 25, 26, 27, 28 позиции, скорость высокая. Ток на ТЭД не достаточный для динамичного разгона, пришло время впервые за сегодня применить шунты. Утапливаю рукоятку контроллера до упора вниз, и поворачивая её, щелчок за щелчком,  по часовой стрелке, даю ступени ослабления поля. На вольтметре напряжение не изменилось, а ток на амперметрах вырос, даю еще одну ступень, ток стал еще больше, динамика разгона стала ощутима , поезд набирает ход. 
      Шунты или ослабление поля – этот прием применяется, когда при управлении тяга достигнута по максимуму, не обязательно до предела, а разгон слабый, т.к. магнитное поле электродвигателей тормозится противо-ЭДС. Другими словами, для тяги, точнее вращения, электродвигателя, подается напряжение, создающее магнитное поле вращающее якорь, и соответственно сам вал электродвигателя (электро-движущая сила). Однако при вращении  якоря в процессе езды на высоких оборотах возникает свое, магнитное поле, генерируемое от этого вращающего момента и тормозящее созданную силу нужную для тяги, т.е. двигатель работает как генератор (противо-ЭДС). Это магнитное поле гасит ЭДС и соответственно его надо убрать. Для этого в цепь подключения ТЭД вводятся дополнительные сопротивления, которые гасят ток на обмотках возбуждения ТЭД. Я повторюсь, не на самом ТЭД, а именно на обмотках возбуждения и соответственно тормозящее магнитное поле падает, а поле, созданное напряжением, растет, соответственно увеличивается ток якоря, так необходимый для тяги.
      Идем «на шунтах», дал три ступени, скорость ползет вверх, и как только достигла значения 121 км/ч, убираю из цепи сопротивления, ток снова упал, но теперь он не нужен. Набранных позиций хватит, даже парочку можно убрать, что бы поддерживать на этой площадке скорость около 120.
      Дежурная по Ивацевичам оказалась на редкость приветливой и даже, потом, как оказалось, и улыбчивая женщина, такое впечатление, что заряд положительной энергии от неё передается за километры. Человек человеку рознь, но мы, во время работы, не люди, а персонал огромной машины, представляющей из себя связанные между собой инфраструктуры и технические решения. Не до любезностей и каких-либо обид, только работа, потом да, кто на что горазд, а пока только скупые тексты, льющиеся по динамикам и серьезные лица людей, занятых нелегким трудом, связанным с движением поездов.
       Солнце все больше и больше стало обходить нас слева, иногда даже пытается заглянуть в кабину и совсем скоро день будет приближаться к полудню, и в полдень, оно будет светить строго на юге, хотя в это время мы будем уже в помещении бригадника. В утреннем солнце красиво светилось розоватое здание вокзала Ивацевич, типовое здание вокзалов небольших станций. По сколько станция городская, и поток людей достаточно большой, кроме пешеходных настилов, переход через пути выполнен в качестве пешеходного моста, на котором часто любят «тусоваться» дети. Пара машин у широкой первой платформы, местные ребята, с голым торсом, в шортах и солнцезащитных очках, кидают взгляды на поезд. Миг, и мы всего этого уже не видим, люди на вокзале отсчитывают вагоны, а я вглядываюсь вдаль. Ивацевичи графиком.
       Через шесть минут подобную картину увидим в Коссово, интересное двухэтажное здание вокзала, да еще и зелень кругом – красивая станция. А пока глухие перегоны и лесные места, со своей необычной природой. Один из представителей которой, почти минуту не пропадал из поля зрения – одинокий коршун кружил над поляной, то падал камнем вниз, то ловил восходящий поток, взмывая на неопределенную высоту.
       Позвонила жена. Проснулись малыши. Они там, дома, им хорошо и уютно, а я тут, один, сам с собой, со своими мыслями, снова в пути, еду и еду, вот так - вся жизнь в пути. И не путешественник я, а в дороге бываю чуть ли не дольше чем на земле, точнее говоря дома. Сказала, что все хорошо, ждут скучают, надеются, что вернусь пораньше. Но увы, график движения поездов – для меня это график жизни, и это не сарказм. Я как тот паук, ползу по нити, только по стальной нити.
       Не все выдерживают, много семей разрушила эта работа, постоянные поездки мужей доводили до одиночества их жен, и если жена слабая, то семья распадалась. Да, а собственно стоит ли в этом винить железную дорогу? Вот моя, как жена декабриста, даже в ссылку наверное поехала бы за мной. Разговор согрел меня теплом, а из окна, в душную кабину, поддал тепла еще и теплый ветер и отслонившись от спинки я понял, что рубашке уже конец. Мокрое, темно-синее пятно на спине, на голубом фоне, в последствии превратится в желтый круг от пота, чуть ли не на всю спину. Проморгал я, надо было хоть майку какую взять с собой, переоделся бы.
      На горизонте сияющий на солнце тепловоз. Мощный и тяговитый 2ТЭ10У мчался на Барановичи резервом, снова Брест-Восточный без поездов, что машины «резаками» гоняют. Встречный совсем близко, Сергей стал рядом и коснулся моего плеча, горячий парень. Неужели я такой же разгоряченный от духоты нажаренной кабины? Фантомас шустро проскочил мимо, весело сигналя, прогремев басом двух работающих секций, издав интересный звук, два глубоких и низких удара «бум – бум» - работающие дизеля, звук которых на скорости слился воедино. Успели заметить веселого помощника, который слегка наклонив голову отдал нам честь. Очки на его лице скрывали внешность, и скорость не дала понять, кто это такой и почему к нам столько внимания.
      Дедукцией мы не занимались, не успели, групповой вызов в динамиках, пол секунды молчания и очень знакомый голос раздался в кабине:
                -  Машинист встречного нечетного, ответьте 5124!?
                -  Нечетный «тройка», Бежик слушаю.
                -  Доброе утро, по поезду замечаний нет, рукав подвешен, хвост обозначен в соответствии с инструкцией. Машинист Шавель.
                - Понятно, спасибо, по вам так же без замечаний, красный буферный в хвосте горит, рукава подвешены.
                -  Спасибо, счастливого пути!
                -  Спасибо и вам, счастливо! – с улыбкой на лице ответил я.
      Мой однокурсник с института, Вадим Шавель, это он стоял у столика помощника и отдавал нам честь, видимо так как ехал резервом, помогу посадил «за руль», а сам балдеет. Машинист с грузовых депо Барановичи. Любитель пообщаться не обошел стороной и регламент, с юморком, присущим Вадиму, было доложено о состоянии поезда.
       Нечетные входные станции Коссово-Полесские, вызов дежурного. Общался Сергей, я как раз набирался в этот момент. Приставка «Полесское» добавляется для опознания станции, поскольку Брестчина – это полесье, а иногда станции по названиям в разных уголках страны совпадают, да и порой созвучны с названиями городов, которые от этих станций далеки. Тогда, в Брестской области, для их различия ставится приставка «Полесское», окончание понятное дело зависит от того, какого рода название станции. Например в Закарпатье, для различия станций применяется приставка «Зак» - закарпатская.
       Ответственный «подберезовик», дежурный в красной фуражке, держал жезл строго вверх, повернув голову в нашу сторону и выпрямившись по стойке «смирно». Видимо человек относится весьма серьезно к своей работе. Возможно еще на таких фанатиках как он, я и многих других, и держится железная дорога, ведь некоторые, кто разок вкусят её «прелести», убегают от неё как ошпаренные. Без идиом тут не обойтись.
      На Коссово стояло несколько грузовых вагонов и было совсем безлюдно, люди уже поразъезжались по рабочим местам, на утренней электричке, и в отличие от Ивацевич, за пределами станции не город, а меньшая по его масштабам деревня. Сам же город Коссово находится в 12 километрах от одноименной станции. Название у города интересное, но происхождения его никто не знает, только догадки, хотя и сам город несет свою историю еще со средневековья.
       Западная горловина, стрелки, стыки, легкое покачивание электровоза. Впереди опять прямой перегон. В этих местах очень много зелени и глухих лесов, не один километр едешь вот так, в глуши Белорусского Полесья, где лесополоса вдоль путей ни что иное как самый обычный дремучий лес. По бокам деревья находятся далеко от самого рельсового полотна, поэтому создается иллюзия того, что мы потеряли скорость и едем медленнее. К реальной жизни возвращает КЛУБ, на котором твердо стоит отметка 120.

                Тепловоз

       Тепловозы и электровозы по сути своей выполняют одну и ту же задачу, они «тягают» за собой вагоны. И принцип управления у них в принципе схож, однако есть некоторые отличия, в основном связанные с тем, что на тепловозе установлен дизель.
       Электровоз берет электричество от сети, преобразуя его по системам запитывает тяговые электродвигатели. Тепловоз – это локомотив с дизельным двигателем. Тепловоз с электропередачей – это передвижная электростанция, где ток и напряжение генерируются в генераторе. Дизель вращает генератор, он вырабатывает электричество, через пост управления электрический ток идет на «тягачи» и тепловоз начинает движение. Все достаточно просто, но «инженерный гений» столкнулся с рядом препятствий, поэтому электрическая схема немного усложнилась, однако получилась достаточно удачной и надежной.
       Примем к рассмотрению тепловоз именно с электрической передачей, как наиболее распространенной на этом типе тягового подвижного состава. Дизель на тепловозе, по сравнению с автомобильным, огромных размеров, рабочий объем, примерно 200 литров, по этому можно судить, что он в 100 раз больше чем в вашем легковом авто. Дизеля стоят разные, как по количеству цилиндров, так и по принципу работы, такие как двухтактные и четырехтактные, а так же по расположению цилиндров, рядные, встречные и V-образные. Для того, что бы не путаться в разнообразии локомотивов, проще все обобщить под одну гребенку и сделать обзор максимально приближенным к реальности.  Выбор остановим на пассажирском тепловозе ТЭП60.
       Немного об устройстве тепловоза и расположении оборудования на нем.
       На тепловозе ТЭП60 установлен 16-цилиндровый, двухтактный, V-образный дизель 11Д45А с турбонаддувом, по одному турбокомпрессору на каждый ряд цилиндров. На одном валу с дизелем, на раме, где он установлен, через, гасящую колебания муфту, установлен главный генератор. Эта схема и называется, дизель-генераторная установка – ДГУ.
       Любая система имеет начало и конец, перед и зад, назвать можно по разному. Передом дизеля считается та сторона, где стоят турбокомпрессора, а где установлен ГГ – называется зад. Сзади дизеля стоит редуктор для привода вспомогательных электрических машин - для возбуждения генератора, и генератора собственных нужд (двухмашинный агрегат). Спереди под ТК, установлен мультипликатор, механизм с зубчатой передачей для повышения оборотов на валы, которые приводят в рабочее состояние водяные насосы и насосы гидростатики. Привод вентиляторов охлаждения  тяговых электродвигателей, а так же вентиляторов охлаждения воды и масла осуществляется через гидромоторы, в которые, через клапана, под давлением поступает масло от гидронасоса. Вентилятор охлаждения ГГ принудительный и приводится в движение от редуктора.
        Топливный и масляный насосы приводятся во вращение своими электродвигателями. В развале дизеля установлен топливный насос высокого давления, приводимый в движение от распределительного вала и регулятор числа оборотов - серводвигатель. Топливо храниться в баке под кузовом в объеме 6000 килограмм. На железной дороге топливо меряется в килограммах, т.к. объемы его большие, а температура, как известно эти объемы может изменять, а вот вес неизменная величина. Забирается «солярка» из бака топливоподкачивающим насосом и подается на ТНВД, где распределяется по форсункам самих цилиндров. Масло хранится в емкости под картером, коленчатый вал прямого контакта с маслом не имеет. Такая схема называется двигатель с сухим картером.  Вода, которая имеет примеси каустика и хромпика для исключения возникновения накипи и пузырьков, находится в расширительном баке объемом 600 литров.
       Все системы скомпонованы, а некоторые из них даже сгруппированы, т.к. они весьма значительных размеров, а в кузове локомотива пространство ограничено. Поэтому и проходы в тепловозе по дизельному помещению узкие, и в чистых амунициях там находится нежелательно. На ТЭП60 нет глушителей, есть только выхлопные трубы и искрогасители, поэтому тепловоз этот иногда любит выплюнуть порцию масла наружу.
       Для «диванных знатоков» этого тепловоза: ящик на крыше ТЭП60, откуда извергается дым – это не глушители, это маслопленочный фильтр (МПФ). Предназначен он для фильтрации воздуха, который, проходя по воздухоохладителю к ТК, под давлением, через воздушный ресивер подается в цилиндры дизеля. Просто напросто у МПФ расположение такое, больше некуда его было «запихнуть».
       В «центре масс» тепловоза, в чуть утопленном состоянии, стоит ДГУ, перед ней, со стороны второй кабины, расположена шахта охлаждения, где у самого кузова в вертикальном положении установлены секции охлаждения воды и масла. Изнутри они закрыты герметичными кожухами, а снаружи имеются по два больших окна с жалюзи на каждой стороне локомотива. Так же два окна с жалюзи есть и на крыше, где установлены большие вентиляторы охлаждения. Они засасывают воздух через боковые створки, пропуская через секции и удаляют его через верхние жалюзи. При высоких оборотах вентиляторы создают большую разность давлений, поэтому если голову в шапке засунуть в шахту, голова-то останется на месте, а вот шапка мигом улетит вверх. Масло охлаждается в теплообменнике, это цилиндр в котором установлены трубки для циркуляции масла, между которыми циркулирует холодная вода.
       В передней части тепловоза, а по дизелю сзади, на том же валу, что и главный генератор, установлен компрессор КТ-6 для запитки локомотива воздухом, так необходимым для тормозов и вспомогательного оборудования. Поскольку компрессор вращается постоянно, то для приведения его в холостое состояние, установлены перепускные клапана.
       Между первой кабиной и самим дизельным помещением расположена высоковольтная камера, где собраны все электрические аппараты тепловоза (кроме перечисленных электрических машин). Учитывая, что она расположена перпендикулярно кузову, соответственно отгораживает первую кабину от дизеля, в то время как вторая не заграждена ничем, из-за прохода к ней через шахты охлаждения. Поэтому в первой кабине всегда тише чем во второй. Как правило кабины на всех тепловозах считаются от высоковольтной камеры, а шахты холодильника установлены с противоположной стороны, поэтому на тепловозе не составит труда отличить какой кабиной (первой или второй) управления он следует вперед.
      Запахи в дизельном тоже своеобразные, как писалось в предыдущих главах, это смесь запахов нагретых солярки и машинного масла, а так же незначительной примеси выхлопных газов. Температура в дизельном помещении порядка 50 - 60 градусов по Цельсию, масляные пятна везде, поэтому чистоплюям там не место. Во время прохода по дизельному помещению, при работающем дизеле, необходимо одевать наушники, звук катастрофически громкий, что на улице может показаться и не так.
       Рабочая частота оборотов дизеля не велика, на «0» позиции это 400 оборотов в минуту, а на 15 – 700. Обороты двигателя увеличиваются только со второй позиции, с первой позиции на холостых оборотах собирается цепь тяги и соответственно уже существующих оборотов достаточно для создания напряжения, подаваемого на ТЭД. Стартера на тепловозе нет, для запуска дизеля генератор переходит в режим электродвигателя, запитываясь электроэнергией  от аккумуляторных батарей напряжением 50 вольт. Он начинает вращаться и развивает обороты до тех пор, пока дизель не запустится, после запуска дизеля, генератор переходит в режим генерирования тока, получая возбуждение от подвозбудителя, аппарата, который приводится в движение от дизеля через редуктор. Генератор работает в холостую пока на него нет нагрузки, точнее говоря, от подвозбудителя не подается возбуждение а поездные контакторы разомкнуты.
        Запуск и движение. Описано не энциклопедически, а художественно, много ненужного опущено. Навеяно воспоминаниями от вида грустных глаз списанных на пенсию машинистов.
       «Он неспешно подошел к машине, осмотрелся и поднялся по лестнице, в дизельном лязгнули под ногами половицы, и через узкий дверной проем зашел в кабину. Тут пока тихо, только кто-то оставил еще воздух в системе, видно после ТО-2 тепловоз запитывали от стационара. Кран в кабине не перекрыт, он еле слышно себе шипит во втором положении. Машинист перевел его в третье, глухо хлопнула диафрагма и стало совсем тихо. Только тонким писком звенели блоки радиостанции. В высоковольтной камере включен рубильник батареи, вольтметр показывает 54 вольта, это очень хорошо. Поудобнее устроившись в «приземистом», мягком кресле, машинист включает один за одним автоматы цепей управления и топливного насоса. Это все что необходимо для запуска. После нажатия кнопки «Пуск дизеля» начинается прокачка масла по системе. Масляный насос звенит полторы минуты, именно за это время масло прокачивается по всему дизелю, промазывая все вкладыши и подшипники. Как только масляный насос замолкает, в высоковольтной камере замыкаются пусковые контакторы. Звонко щелкнув, после маленькой паузы, они подают напряжение на ГГ, лампочки на панели притухают, а на вольтметре падает напряжение. Генератор начинает плавно раскручивать дизель. Вибрация и качения пошли по кузову, тепловоз начал плавно накреняться. Качнуло раз, два, частота этих качений увеличивалась, появился характерный звук запускающегося дизеля. Вибрация стала еще больше дизель с частотой увеличивающейся по арифметической прогрессии запустился, грохоча за спиной. Вибрация стала содрогать всю кабину, задрожали шкафчики над окнами и панель на пульте, за спиной монотонно заработал двухсотлитровый двигатель. Давление в манометрах начало расти – заработал компрессор, уже неслышно как разомкнулись пусковые контакторы, машина ожила. Откачка тормозов, запрос на маневры.
      Дежурный по депо дал добро, пора ехать, сигналы открыты. Включается ЭПК, и тумблер «управление тепловозом». После перевода этого тумблера, машина готова к движению. Он перевел реверсивную рукоятку в положение «вперед», зашипел и тучно замкнулся реверсор, точнее провернулся вокруг оси, замкнув необходимые контакты. Машинист переводит ручку контроллера в положение «1». В высоковольтной щелкнули, уже достаточно громко, поездные контакторы, их 6 штук, по одному на каждый ТЭД. Обороты дизеля просели, от возникшей нагрузки на генератор, и после того как тепловоз сдвинулся с места плавно восстановились до оборотов холостого хода. Стрелки амперметра и вольтметра медленно двигаясь по циферблату показывают значения тока и напряжения. После перевода контроллера в положение «2» начинают расти обороты дизеля, до определенного значения. Стрелки приборов снова поползли вверх, и, поскольку тепловоз незагружен вагонами, а нагрузка не высока, практически сразу опустились немного вниз. Приложив кое какую силу, он вернул рычаг контроллера снова в нулевое положение. Сработало реле времени и после маленькой, секундной паузы, разомкнулись, щелкнув, контакторы и реле, обороты дизеля снова спали до холостых. Под ногами начали хрустеть тележки, передвигаясь по кривым стрелочных переводов. Остановка. Тучно скрипнув тормозами локомотив остановился.
       Машинист приемщик при депо, списанный по здоровью из основного движения, на минуту вспомнил, как он, тогда, когда еще был «в поездах», на тех самых ТЭП60, водил скорые на Гомель и Вильнюс, со скоростью под 120-140 км/ч, как говорят, «не вынимая». Когда ночью на перегоне, рычаг на 15 позиции, дизель за спиной разрывается, а на скоростемере «пляшущая» стрелка показывает предельно допустимую скорость 140. И машины были поновее, и сам он был еще в рассвете сил и энергии. Время идет вперед, придумывают новые дизеля, новые локомотивы, но суть как была так и остаётся, тепловоз это и есть тепловоз.»
      Приемы управления тепловозами тоже разные, кто-то при езде не дает больше 13 позиций (из 15 ходовых, всего 16, нулевая тоже идет в счет количества позиций), а кто-то жмет по максимуму на 15-ти. С места тоже можно тронуться по разному, например среди минских, а может и не только минских, бригад ходила следующая мода: при отправлении, давалась первая позиция, затем вторая и выжидалось время, пока состав следовал по стрелкам. Поезд плавно разгонялся до не высокой скорости, затем, ручка контроллера ставилась сразу в седьмое положение. Бурное увеличение оборотов дизеля, черный дым из трубы, из-за того, что ТК еще не успели «раскрутиться». Ток на зажимах генератора, показания которого выводятся на амперметр в кабине, максимально допустимого значения. Поезд интенсивно начинает дальше набирать ход, больше никаких манипуляций машинист пока не делает. По тормозам, принцип не отличимый от электровозов.
      По скоростным характеристикам, пассажирский тепловоз не уступает электровозам. Стремительные машины рассекают воздух на перегонах, вызывая уважение, как к тем кто их водит, так и к тем, кто придумал эти локомотивы с двигателем внутреннего сгорания, выдающим мощность 2000 - 3000 - 4000 лошадиных сил. На первый взгляд некозистый и приземленный, однако динамичный и очень скоростной тепловоз, способен без труда выполнять поставленные перед ним задачи, различной сложности.
       Вопреки тому, что на электрифицированных участках ездят только электровозы, иногда там можно встретить и тепловозы. Если грузовые, то это либо засылка с поездом, либо в данный момент свободных электровозов не нашлось. С пассажирскими подвязка постоянная, если с поездом ездит тепловоз, то электровоз под него дадут вряд ли, или наоборот, под «электровозный» поезд тепловоз тоже не выделят. Только уже в критических случаях. Например до электрификации участка Минск – Гомель, «шнурок» висел только до станции Осиповичи, далее провод заканчивался, поэтому пассажирские поезда из Минска на Гомель, ходили сразу под тепловозом, независимо от того, что на трети пути есть контактный провод. А вот на Брест, ходят только электровозы, однако есть исключение, поезд Могилев – Львов, до Баранович идет под тепловозом. Казалось абсурд, но увы нет. Много есть причин пустить, а точнее подвязать под определенный поезд именно тепловоз, к примеру одна из них, опять же засыл с поездом. Образно говоря Барановичам нужен тепловоз под ночной поезд, но тепловозов в депо нет в плане на период действия расписания. Надо из Минска гнать резервом, и так каждый день. Но есть поезд Могилев – Львов, который будучи под тягой электровоза, по Барановичам-Полесским менял бы электровоз на тепловоз, так как далее следует по тепловозной линии. Если так, то разве будет логика пускать поезд с электровозом, затем возвращать его обратно в Минск, а из Минска гнать в «холостую» тепловоз? Нет, верно, проще «Львовский» сразу пустить под тепловозом, который через пару часов после прибытия в Барановичи, уедет например с поездом на Гродно. Поэтому и «коптят провода», но как видно, не от того, что у инженеров, которые занимаются подвязками локомотивов головы нет, а от того что это попросту экономичнее. Хотя «диванным» знатокам железных дорог это вряд ли объяснишь.
       Определенно, не взирая на дороговизну дизельного топлива, основное преимущество тепловоза в его мобильности, например Брестские 2М62 можно увидеть и в Витебске и в Могилеве и даже в Смоленске. Все зависит от того как распорядится сменой грузового тепловоза диспетчер.
       Давным-давно, при «царе Горохе», в Минск зашел тепловоз ТЭП10, приписки депо Основа, город Харьков. Бригада приехала Гомельская, точно неизвестно как без заключения на этот тип они самостоятельно приехали на нём, история умалчивает этот факт. Принимали поезд ходом, тепловоз по Гомелю не глушили, а по Минску поставили на ТО-2. Сделали цикл и отдали под поезд, обратно домой в Харьков. Но тут же начались неприятности. Битый час тепловоз не запускался, маслопрокачивающий насос не срабатывал. Лазили, нюхали, даже схемы нашли, однако все безрезультатно. Приехало начальство, уважаемые люди при галстуках, чуть ли не оперативное собрание собрались по этому вопросу собирать. Долго мучили машину, в итоге позвонили аж в Харьков. Ответ по телефону их ошарашил. При пуске дизеля, радиостанция должна выключаться, но на этом тепловозе была переделана схема запуска, при включенной радиостанции. Никто не смог до этого догадаться, что от маленького тумблера с надписью «Вкл.», зависит пуск дизеля. Вроде бы действовали по инструкции, а оказалось, что и «палка раз в год стрельнула». Запустили и уехали.
       Это кратко, на самом деле существует очень много тонкостей при эксплуатации этого типа подвижного состава, но это уже сугубо рабочие и технически углубленные моменты.

                *   *    *     *    *   *

      И опять и опять, опять кругом густой, лесной массив, отливаясь бирюзой хвойных пород деревьев, он на долгие километры окутал пути. Не всю дорогу так, но эта зелень – это самое запоминающееся в процессе поездки. На самом деле все поездки достаточно однотипные, и места тоже, только сезоны меняются. Станции по сезонам бывают очень серые и унылые, как например зимой или поздней осенью, да еще и в моросящий дождь, когда смотреть на них приходится через «амбразуру» в ветровом окне, которую после себя оставляет щетка стеклоочистителя. Летом же наоборот, особенно утром и вечером, в богатых красках и изобилии зелени станции и перегоны становятся волшебными. Поздним летним вечером, только-только после захода солнца, когда все покрывается «замыленной» дымкой, приходит чувство романтики, все становится чарующим и каким-то космическим, очень наводящим на воспоминания и ностальгию по прошлому.
       Люди тоже одни и те же, те же начальники поездов, те же дежурные по станциям, одни и те же диспетчера в своих отделениях. Машинисты в доме отдыха локомотивных бригад тоже постоянные, вот как буд-то один большой коллектив. А впрочем так и есть. Все завязаны под одним делом, диспетчер дает мне дорогу, дежурные обеспечивают пропуск по станциям, путейцы следят за состоянием пути, где я еду, вагонники вселяют надежду по исправности тормозов. Ну а за мной лишь дело малое, я просто веду поезд.
      Люди, знакомые, друзья, их у машиниста много, работа нас связала. Но жизнь преподносит разные сюрпризы, и веселые и грустные. Отдыхая позавчера в Орше, я узнал, что умер один из машинистов Витебского депо. Я с ним часто пересекался в «отдыхаловке», мы были давно знакомы. Знакомство наше, конечно же, ограничивалось, в основном, только работой, ну и иногда игрой в «Храпа», однако та новость меня очень сильно огорчила, печально, когда люди уходят, и еще печальнее заходить в дом отдыха бригад и осознавать, что уже никогда Андреевич тут не будет вести свои задушевные разговоры и светить своими золотыми зубами, широко улыбаясь «на все 32». Завидев знакомых электровозников он всегда с поднятой рукой говорил: «Огох, привет, электроника-а-а-а!». Сердце, инфаркт сразил на вид здорового мужика, не выдержало оно нагрузки от этой работы…
       Однажды, еще на грузовых, мне пришлось забирать электровоз с депо Брест-Восточный, и проходя по его территории меня оглушил звук раздающихся гудков, причем гудели все тепловозы, которые были под воздухом, без исключения. Гудели очень долго, минут пять семь, то переставая то снова подхватывая сигналы. Этот не прекращающийся «рев» сразу пробрал меня до мурашек, очень он отдавал тревогой, как-то не так они гудели, что-то было не то, много печали было в этих звуках. Я спросил у слесарей на курилке по какому поводу «мероприятие», они рассказали, что сегодня хоронили машиниста, который более сорока лет отработал в этом депо, и таким образом его коллеги отдавали дань памяти, провожая его в последний путь. Страдали от скорби не только люди, скорбили и тепловозы, поэтому и гул гудков был очень слезным, это по правде было ощутимо. Такую традицию я видел единожды и в первый раз, но это очень символично, ведь у локомотива тоже есть душа и настроение. Один летчик сказал про сложный в управлении самолет Ту-154, невзирая на все капризы этого летательного аппарата: «да её любить надо». Это выражение справедливо можно спроецировать и на локомотив, на котором работаешь, техника, она ведь, живая. Наверно.
      Небольшая пауза в зеленых насаждениях, линия электропередач пересекла пути, и в свою очередь строители, тянувшие эти провода, проложили в лесу широкую борозду, как буд-то по волосам кто-то прошелся машинкой для стрижки. На месте пересечения большая концентрация магнитных полей, я только лишь могу себе представить, что твориться между проводами нашей контактной сети и ЛЭП. За небольшой кривой показался путепровод и какой-то народ возле путей. Насторожил, едем быстро, лучше заострить на них внимание. Посадить на автосцепку никого не охота. Эта «группировка» все ближе и ближе, стали проявляться силуэты с ведрами в руках – ягодники или грибники. Женщина, мужчина и двое детей, они очень ответственно стояли и выжидали, даже не приближаясь к путям. Ведра полупустые, непонятно, или с ягод они, или просто с массива на массив переходят?  Я давно не был не то, что в ягодах, даже просто в лесу, хотя изо дня в день любуюсь лесными красотами.
      Электровоз свирепо мчит свои 120, потом я ему даю передышку на выбеге и через какое-то время, снова редуктора подхватывают крутящий момент, приводя скорость поезда к отметке 120 км/ч. Это не везде, однако большую часть времени так и едем. 
      Еще один короткий по времени перегон остался позади, на горизонте предвходной станции Бронная Гора. Очень интересное название, но очень страшная история, гетто и холокост сконцентрировались в этих местах, много душ бродит по этим лесам и болотам, тех людей, невинно убитых во время войны.
      Дедушка-ветеран, который едет в вагоне, наверняка знает и помнит об этих событиях, ведь к сожалению Бронная Гора входит в список  мест ужасного, преступного уничтожения людей. Сколько костей лежит в этих местах, сколько тысяч людей прокляли это место перед смертью, сколько крови в этой земле? Десятки вагонов, доверху набитых живыми людьми привозили на станцию Бронная Гора и безжалостно убивали в этих лесах, сваливая всех в одну яму. Цинично и нахально раздевали, и забирали драгоценности, а затем и жизнь… Более 50000 человек остались тут навсегда. Я не могу даже представить, что ощущали машинисты, которые, еще на паровозах, вели эти составы, ведь явно они были в курсе, кого и куда везут, один ужас, заставляющий с ненавистью думать о том, что это были мои коллеги, пускай и Германские или, предавшие Родину советские. Все равно противно! Нет срока давности тем событиям, и я  постоянно вспоминаю о них из истории и рассказов ветеранов. Мне за честь везти ветерана, правда едет ли он еще, или может быть дедуля уже вышел по Барановичам? Не знаю, я не обратил внимания, однако в очередной раз спасибо им за их подвиг!
       Лес грозной стеной стал у меня на пути, входной сигнал горел зеленым, а путь уходил налево. Электровоз плавно наклонился, кстати из кабины кажется, что наклоняется земля относительно нас, а не мы относительно земли. Путевое развитие станции достаточно большое и она как всегда была нелюдимой. Ни вагонов ни тепловозов, даже людей на платформе небыло. Все 6 путей уходили влево, а над  ними,  поперек растянулись массивные жгуты, удерживающие провода контактной сети каждого пути, а по бокам  старинные металлические консоли, которые были опорой для этих тросов. Это старая система подвешивания контактного провода, и Бронная Гора единственное место в Беларуси, где она сохранилась. В рядок, как солдатики выстроились повторительные светофоры, ведь из-за кривой, основного сигнала невидно, поэтому они и стоят, и только один будет мерцать зеленым огоньком, на том пути по которому открыт выходной сигнал.
       Со стороны брестской горловины в лес ушел однопутный участок. Это ветка на станцию Белоозерск, и к одноименному городу. Ветка грузопассажирская, не совсем длинная, движение по ней осуществляется по системе полуавтоблокировки, тоесть на перегон может выехать только один поезд, и пока он не прибудет на станцию, следующий поезд отправится не сможет. Подобным образом когда-то ездили паровозы, когда небыло светофоров, а были семафоры, а дежурный, через специальную систему, передавал на паровоз ключ-жезл и забирал такой же, только с предыдущей станции. По этой ветке ходит дизель-поезд Брест – Белоозерск, со сменой кабин по Бронной Горе и маневровый локомотив, доставляющий топливо к Белоозерской ГРЭС. Движение совсем слабое, и нет необходимости делить участок на блок участки с проходными светофорами. Если я не ошибаюсь, то безлюдно тут сейчас потому, что «Белоозерский» дизель уже ушел туда, и только через несколько часов поедет обратно на Брест. А Сергей маячит в окне, периодический озираясь на поезд, в этой кривой, с его стороны он хорошо просматривается.
      Станция позади, перегоны пошли подлиннее и следующая по пути станция - Береза-Картусская. Топонимика этих мест на слух кажется необычной, и, если верить краеведам, то появилась она с различных времен, но в основном все начала начал сводятся ко времени, при котором эта территория Беларуси находилась «при Польше», однако это все догадки. Разбираясь во всем этом для себя, однозначного ответа я не нашел.
       Дремучие леса снова окутали нас по бокам, мы как буд-то в другом мире, далеком от цивилизации, очень красиво тут летом. Зелень успокаивает глаз, а свежий, пропитанный хвоей, воздух определенно не навредит мои легким. Тут как в лесу, и рука не поднимается, взять просто и закурить, хочется подышать этой свежестью. Пока машина идет накатом я встал у своего сидения и высунулся в окно. Ветер ударил мне по лицу, поскольку локомотив самый первый из всего состава, то пыль с земли еще не поднялась и можно подышать, однако назойливые насекомые могут хорошо припечь по физиономии на такой скорости. Начало жечь лицо и в глазах появилось ощущение «песка», я вернулся в кабину совершенно другим, посвежевшим человеком, с поднятой к верху «шевелюрой». Запомните, что высовываться из окна на скорости опасно!
      Все очень спокойно, тело вросло в электровоз, я порой даже «не отдавал отчет» своим действиям, руки основываясь на ориентирах сами все делали. Сережка уткнулся в телефон, время от времени поглядывая на перегон. Забот у него поменьше чем у меня. Но он ездить любит, поэтому на обратном пути с 96-м обязательно посажу его за пульт, теперь и сам доеду, не успел еще устать. Идет уже третья сотня километров, меня разболтало напрочь, но учитывая мою привычку к этому, я перестал обращать внимание на подобные тяготы и лишения. Привычка к болтанке, конечно не к такой как у моряков, обычное дело для всех бригад, как локомотивных так и поездных, вагон тоже качает, казалось сильно, но локомотив этим колебаниям подвержен в разы больше.
       На горизонте снова встречный, грузовик поднял за собой белый столб пыли и становился все ближе и ближе. Малыш закрыл окно и встал рядом, снова защекотал своей рукой об мое плечо, какой-то он «контактный» сегодня. Чем ближе приближался «товарняк», тем менее ужасным казался шлейф пыли за ним. Причиной этой стены были платформы с песком, или чем-то сыпучим, а ветер на скорости выдувал мелкие частички перевозимого груза. Два свистка приветствия, почти синхронно, и начался грохот, одни платформы, и достаточно длинный состав, похоже где-то карьер работает на полную мощность. Пол минуты и воцарила тишина, пара клубов пыли вдогонку за грузовым моментально исчезли, и снова в кабине появился сквознячок, а помощник плюхнулся в свою седушку.
      Едем дальше, подъем, набор, по сторонам лес сменился поляной, усеянной рапсом, ярким и желтым ковром растелившимся не на один гектар. Время от времени пути пересекают провода ЛЭП и путепроводы, по перегонам бродят одинокие путейцы, стаптывая ноги не за один десяток километров от своих околотков. Мы все это видим, ветровые окна заставляют нас быть в курсе всего того, что пассажир не увидит никогда. Чай и кофе в термосах закончились, сигарет еще много, а настроение уже пошло немного на спад, едем все и едем, остановок до Бреста нет, с одной стороны хорошо, раньше приедем и меньше телодвижений, с другой нет динамики, одна монотонность и визуальная привязанность к рельсам. Это все в совокупности и убивает ту самую романтику. Мы одни тут, нас никто не видит и мы почти никого, только скорость поддает немного эффекта для поднятия эйфории, мы как буд-то не едем, а летим.
       Мне позвонил Дима Янушко, они уже давно в Орше и даже обосновались в доме отдыха. Жаловался на Александра Александровича Лужая, и немного не воспринял мою шутку, когда я спросил у него: «Ну как ты, мой друг? Не сильно твоя попа болит?» Оказалось Лужай не особо возникал в кабине, даже как-то наоборот вел себя как дружелюбно настроенный человек, но Дима испытывал негодование от его присутствия, так всю поезду скованным и просидел. На Оршу профиль потяжелее, поэтому бдительность надо держать на соответствующем уровне, график промазать на том участке проще чем на Брест. Лужай вышел по Орше, даже не заезжая с ними в депо, оказалось он и правда ехал инспектировать Янушко, и домой отправился сразу, уже пассажиром в вагоне. Больше всех пострадал помощник, «А.А.», как инструктор, не ездит на «табуретке», а занимает левое кресло, поэтому помога и ютился всю дорогу на маленьком пятачке. В общем Димка выдохнул спокойно, попрощались и снова занялись каждый своим делом, мне еще доехать до Бреста ну, а у них там, в пятистах километрах от нас, уже отдых, правда не продолжительный, к вечеру 27-м уже в Минске будут.
        Не знаешь, что ожидать от инструктора, видимо как настроение у человека будет, так и решится твоя судьба, или кучу замечаний в формуляр, или оценка «удовл». Путь, даже в 220 километров, как от Минска до Орши, проехать без замечаний нельзя, причем как и во всех структурах на железной дороге, готовы лишить талона в плоть даже за то, что чуть ли не с верной интонацией произнес регламент. Может я тут и утрированно и преувеличенно рассуждаю, но бесполезных наказаний, которые вызывают только обозленность со стороны «батрака» очень много. И ни к чему хорошему они не приводят. Опять же в руках у руководителей кнут, но почему не пряник?
       Сергею надоело сидеть на месте и он в очередной раз побежал по машинному и во вторую кабину. Осмотр аппаратов и приборов, иногда надо послушать редуктора второй тележки, это делается со второй кабины, высунувшись в окно. Если хоть один зуб на шестерне откололся – это сразу будет отчетливо слышно, появится скрежет и несильные, но слышные удары. Пускай «диванные знатоки» на железнодорожных форумах не пишут, о великой грамотности машиниста, который обнаружил отсутствие зуба шестерни на редукторе колесной пары. Невозможно на высокой скорости понять, какое колесо не впорядке, круг определения сужается до тележки, а при медленном движении, например со скоростью бегущего человека, что бы кто-то мог бежать и слушать рядом, такой звук вряд ли будет прослушиваться. Для этого в условиях депо делается специальное вывешивание осей, подключаются по отдельности колесно-мотроные блоки и делается прокрутка колес, причем на высоких оборотах. Тогда только и можно с точностью определить негодную колесную пару и соответственно заменить её. И кстати великим специалистом быть не надо, любой человек связанный с эксплуатацией или ремонтом подвижного состава обнаружит подобный дефект на слух.
      Вернулся, снова кинул рукавицы на столик, уселся и в телефон.
                -  А работать когда? – спросил я у помощника.
                -  В смысле?
                -  В прямом, хватит уже телефон до дыр затирать.
       Правда, меня это немного напрягает, я веду, а он глаза, а получается я и то и другое, в итоге напряжение возрастает. А оно мне надо? Пускай бдит, у него в отдыхаловке времени будет вагон. Час до прибытия остался. Надо подтянуть ремни.
      Снова на путях обходчики, громкий сигнал для них в знак того, что я их вижу. Ребята сошли с путей и бригадир выставил желтый флажок. Свисток, отмашка и они уже за спиной. Полуголые в одних сигнальных жилетах. Гламурные леди, шнурующие по соляриям, позавидуют бурому загару этих мужчин, ведь они каждый день на солнце, на жаре, без маек, семь шкур за лето снимают и становятся черные как уголь. Работа у них не позавидуешь, погода не погода, все равно на путях, лом, кувалда, это не офисные клерки – это мужчины.
       Станция Береза-Картусская, хоть и Береза, но от города далековато, а вот в самом городе просто платформа Береза-Город, но длинная, рассчитана не только на пригородные поезда, но и на скорые и пассажирские, которые имеют графиковую остановку по Березе. Станция ходом, а платформа с остановкой. Под Березой есть военный, уже не действующий, аэродром, где базировалась истребительная авиация. Я еще помощником успел застать полеты МиГов на сравнительно небольшой высоте прямо над путями. Время прошло и МиГи куда-то пропали, что тут сейчас, мне неизвестно, полетов уже невидно.
      Время 9:36, Береза графиком, еще час остался до Бреста. Но чем ближе пункт назначения, тем быстрее, складывается впечатление, бежит время. Три перегона по 12-14 минут пролетели как один, а сейчас наступает финишная прямая от станции Жабинка, последняя станция по пути в Брест.
      Правая кривая и из леса открывается панорама на узловую станцию. Слева примыкает путь тепловозной ветки на Лунинец, и мы с ним сливаемся воедино, станция Жабинка ходом, время 10:17, где-то я умудрился «потерять» минуту графика, да и ладно. Навстречу электричка на Барановичи, шустро разминувшись с ней чуть было не посадил на сцепку двух парней, но и те вовремя опомнились выбежав из-за электрички. Меня доли секунды отделяли от  того, что бы не дернуть в экстренное. И где тут будут нервы спокойные?
      На прошлой неделе пришла телеграмма, в которой повествовалось о том, что где-то на Могилевском отделении молодой машинист умудрился «порвать» грузовой состав. Проводятся разборы и расследования для установления причины. Виноват машинист или все таки неисправность автосцепки неизвестно, но верю больше во второе, тем более, что судя по изложенным фактам вес у него был маленький, порвать такой поезд даже в зимнее время почти нереально по вине машиниста.

                Автосцепка

      Как только появилась железная дорога, сразу открылась возможность составлять воедино поезда из нескольких вагонов. Естественно вагоны между собой надо было как-то соединять, и первое, что оказалось самым легким и продуктивным это была система крюк-петля, причем на каждом вагоне был как крюк так и ухо, для того, что бы синхронизировать эти сцепные механизмы. Совмещение крюков и петель было разнообразным, но суть от этого не менялась. Но подобный вид соединения хорош на растяжение, а как же быть со сжатием вагонов, ведь они будут ударять друг о друга? Пришло на ум инженерам установить буфера. Много кто видел на пассажирских вагонах два больших, обычно круглой формы, блина. Буфера имеют пружины и находятся все на одной оси, соответственно весь удар приходится именно на них. Для того, что бы уменьшить расстояние между буферами и тем самым убрать продольно-динамические удары по поезду, решили вагоны стягивать. Так и появилась в свет винтовая стяжка. Это тот же крюк с петлей, но имеющий винт. Вагоны вплотную подводятся друг к другу не оставляя между буферами зазора. Накидывается петля на крюк и винтом натягивается, соответственно сцепка находится в натянутом состоянии.
      Подобная система применяется и по сей день, в основном в Европе, причем даже на современных локомотивах. Минусов у неё много, во-первых трудоемкая работа при сцепке и расцепке зимой, когда винт подмерзает и вращение его становится неподвластным для человека, много тратится времени на соединение всех автосцепок на грузовом составе, применение на каждом вагоне буферов, требующих так же обслуживания, слабый сцепной вес приходящийся на эти автосцепки, и немало важный факт – это задействование человека в опасной работе. Совокупность всех отрицательных составляющих и подвигла к поиску альтернативы в качестве автоматизации процесса сцепки-рассцепки.
      В советском союзе винтовые сцепки стали заменять на автоматические начиная с 30-х годов 20-го века, когда отечественными конструкторами, правда на основе уже придуманной чуть ранее,  была изобретена своя автоматическая сцепка, проще и быстрее «автосцепка», под названием СА-3 (сцепка автоматическая, третий тип). Забегая вперед, стоит сказать, что со времен её изобретения и по сей день, конструкция этой автосцепки (именно СА-3) не изменялась, нет в мире еще ничего более простого и надежного. Изобретение автосцепки позволило избавится от буферов, в них отсутствует необходимость. Почему? Чуть позже, при описании конструктивных особенностей это станет понятно. Автосцепка СА-3 позволяет сцепляться полностью в автоматическом режиме, в любую погоду без участия человека в принципе. Нагрузки, которые способна она нести так же в разы больше чем на винтовой стяжке, а благодаря автоматической работе для прицепки и отцепки затрачивается минимальное время.
      Устройство самой автосцепки СА-3 не хитрое и совершенно элементарное, однако придти к этой простоте пришлось, «проходя через тернии к звездам», ведь она идеально просчитана математически и физически, и вняла в себя все логические элементы инженерного мышления. В основу СА-3 лег метод клина, который практически намертво соединял два узла в один.
       Автосцепка состоит из корпуса, он же и является несущим элементом, на котором сконцентрированы все усилия. Если сверху посмотреть на неё то будут различимы следующие элементы: малый зуб, большой зуб и между ними углубление, именуемое «зев». Большой зуб -  это выступающая часть корпуса, с явно выраженным зацепом, а малый зуб это элемент который зацепляется за  большой (условием для зацепа является то, что все автосцепки расположены в одном положении и малый зуб одной, будет напротив большого зуба другой автосцепки) при соединении. Зев выполнен по диагонали, для того, что бы проходя по нему, вертикально расположенный большой зуб без труда зашел за зацеп малого. В зеве находятся два элемента: замок и замкодержатель. Именно замок и играет роль клина и в тот момент, когда два малых зуба заходят под большие, пространство в зеве снова открывается и замки обоих автосцепок выпадают наружу, благодаря своему весу, образуя клин - своеобразный зафиксированный упор, который не дает зубьям выйти друг из друга. Сами же малые зубья, находясь уже с состоянии зацепа, передают продольные усилия от одной автосцепки – другой. Замки, выпадая, вжимают в корпус автосцепки второй элемент зева – замкодержатели, обычные шарниры, которые во втопленном состоянии блокируют замки внутри корпуса, тем самым не давая им уйти назад. Тоесть замки сами себя заблокировали!
      Расцепиться автосцепка теоретически и практически уже не может, саморасцепу могут способствовать лишь только механические поломки самих элементов сцепного устройства. Площадь зацепления смежных зубьев составляет примерно 40 см2, поскольку в узле две автосцепки, то 40 умножаем на два и имеем 80 квадратных сантиметров на один узел – чуть меньше ладони взрослого человека. Сложно представить и поверить, но именно на вот этой площади и держится весь состав поезда от локомотива к вагонам! Однако главное тут не сама площадь, а именно конструкция самой автосцепки, как видно она проста, оригинальна и уникальна.
     Все устройство сцепного механизма внутри корпуса завязано на силе тяжести и равновесии, там нет никаких пружин и уж тем более приводов, все сделано так, что бы вес самих деталей работал им в помощь. Собирается автосцепка тоже элементарно, через отверстие в зеве вставляется собранный механизм и сбоку фиксируется осью, которая именуется валиком и вставляется сбоку корпуса.
      Расцепляются автосцепки при помощи расцепителя, рычага выведенного сбоку локомотива или вагона. Тоесть человеку подлазить под автосцепку нет никакой необходимости. От рычага идет цепочка к валику, на котором стоит специальный подъемничек, при повороте рычага он заводит замок внутрь корпуса тем самым освобождая путь малому зубу в центр зева, где он уже не будет ни с чем контактировать и узел можно разъединить. Только после того как автосцепки разъединяться, взведенный замок вернется в первоначальное положение. Просто так дернуть рычаг нельзя, он зафиксирован от самопроизвольного поворота, поэтому перед расцепом его необходимо поднять вверх и только потом повернуть. Расцеп так же можно сделать автоматическим как и сцеп, впрочем подобная система и применяется на маневровых локомотивах. Параллельно с рычагом расцепителем идет цепочка к пневмоцилиндру, который так же благодаря второй цепочке проворачивает валик с подъемником. Срабатывает пневмоцилиндр от кнопки в кабине. Тоесть как на сцепе так и на расцепе человек напрямую участия не принимает. В целях исключения самопроизвольного срабатывания рычага расцепителя на сцепе секций, двухсекционного локомотива, кроме того, что рычаг застопорен, так в добавок к этому удалена цепочка, от рычага к валику. Дергай не дергай, а толку не добьешься.
       В летнее время появляются случаи, когда человек не в силах провернуть валик. Причиной этому является то, что в  жаркую погоду трущиеся друг о друга замки «привариваются» друг к дружке, и как не «нажимай на расцеп», без ломика уже не обойтись. Иногда в таких случаях спасает холодная вода, которой поливают автосцепку. Еще один нюанс, что в растянутом состоянии автосцепки расцепить нельзя, опять же, подобно как и в первом случае, но только причина не сваривание, а контакт замков между собой. Что бы расцепить, надо их сжать, это и называется, как писалось раньше, «нажать на расцеп». Многие на вокзале могли наблюдать подобную картину, как перед отъездом локомотива от вагонов, он сначала делает толчек назад, а потом после заветного щелчка замка уже отъезжает вперед, отцепившись от поезда.
      Поглощающий аппарат (фрикцион). Автосцепка не просто вставляется в раму, она заводится, своим хвостовиком в отверстие фрикциона и крепится клином. Автосцепка подвижна по всем плоскостям, а вот фрикцион только по продольной оси, именно он играет роль буферов при использовании автосцепок, соответственно надобность в буферах отпала сама собой (ответ на вопрос, о котором писалось выше). Фрикционный аппарат представляет из себя массивную пружину, закрепленную в металическом ящике. Однако на пассажирских вагонах буфера все-таки сохранили, ведь даже по самой совершенной автосцепке будут разбежки по сжатию и растяжению. Пример: грузовой поезд, когда он по цепочке начинает растягиваться при трогании и последнему вагону задается моментальный импульс скорости. Благодаря буферам пассажирский поезд всегда остается в растянутом состоянии, но они не принимают на себя основные нагрузки, как при винтовой стяжке, они лишь дополняют фрикцион.
      Конечно по автосцепкам есть и свои ограничения, например максимально допустимая скорость при сцепе не более 10 км/ч, иначе имеет место быть вероятность излома или появления трещин. Так же ограничения касаются углов и размеров зубьев и зева, зазоров замков и замкодержателей. Существует специальный шаблон, прибор для измерения зазоров и углов. Подвергаясь постоянным трениям автосцепка имеет износ, поэтому каждый год они меняются на подвижном составе на новые, а снятые восстанавливаются и снова становятся годными к использованию. Наиболее частой неисправностью является провисание продольной оси автосцепки относительно плоскости рельса. Причиной этому может быть износ хвостовика либо износ на месте трения автосцепки с поддерживающей её площадкой (полочкой). То, что видно снаружи локомотива, это всего лишь часть автосцепки, основная масса её заложена в хвостовике, он находится внутри фрикциона и поэтому не виден. Кстати масса автосцепки СА-3 в сборе примерно 200 кг. Поскольку на подвижном составе все меряется относительно головки рельса, то и высота автосцепки так же, ось её должна находится на высоте 1050 мм. Под эту высоту подгоняются все автосцепки и конечно она имеет погрешности, правильнее сказать допуски о минимума к максимуму, ведь вагоны бывают груженые и порожние, соответственно высота сцепного устройства так же будет разной, в зависимости от проседания вагона. Разность высот называется «неподход», и устраняется он путем перетасовки вагонов. Подобное явление свойственно, в основном, грузовым поездам.
      Любители покурить в тамбуре не раз слышали громкое ляпание доносящееся из-под вагона. Эти удары происходят из-за того, что находившаяся в подвешенном состоянии, закусанная автосцепка, падает с разгона на поддерживающую полочку. Закусываются автосцепки например на перепадах высот, когда резко один вагон становится ниже другого, и на закусанную автосцепку действует бешенная сила, которая стремиться ударить её в низ, но эту силу компенсируют силы трения самих автосцепок друг о друга. Наконец когда сила трения «сдается» автосцепка с большой силой ударяется о полочку. Наиболее это ощутимо на больших скоростях, либо при проезде стрелочных переводов.
      У американцев тоже стоят автосцепки, но другой системы, с подвижным зубом. Но по сути принцип заложен тот же, замок выпадая блокирует подвижный зуб и автосцепки соединены. Минус, что с ходу сцепиться нельзя, надо сначала взвести зуб, а потом произвести сцепку. Причем взводится только зуб одной автосцепки, вторая остается в покое. Ввиду этого сам по себе проявляется еще один минус, это валик на котором закреплен зуб, помимо выступа на зубе, он тоже несет продольную нагрузку, а подобный элемент нежелателен при больших весах поездов.

                *   *   *   *   *

      Почти 350 километров за спиной, я уже подзаколебался ехать, глаза побаливают от напряжения, а ноги требуют под собой твердой и устойчивой земли. Несемся на выбеге почти на пределе, КЛУБ выдает скорость 119 км/ч, через открытые окна уже набегает теплый, душный воздух. Утро подходит к концу и солнце близится к зениту, какая-то суматоха началась и кругом и в голове. Жара прет отовсюду, создавая усталость раньше времени.  Рука держит ручку крана, пришлось немного притормаживать, перед спуском поздно поставил сброс тяги, перетянул режим. Как правило на этом спуске поезд не разгоняется, если вовремя убрать позиции, сила инерции уравнивается силами трения, поезд движется с одной и той же скоростью. Последняя кривая на этом перегоне, столбы, путепроводы и инфраструктура задают свою ноту в ощущении динамики движения на большой скорости. Электровоз накренило вправо, но центробежная сила все равно пытается меня пододвинуть ближе к Сергею.
      Под полом колеса ляпнули по первым стрелкам большой станции. По радиостанции бурно идет дискуссия, со вставками «Восточный… Восточный». Нас снова не вызывают, на сортировочной станции Брест-Восточный много работы и разглагольствовать ДСП нету времени. Первый, по пути, парк как всегда заставлен платформами для перевозки контейнеров, тут, как правило, работа особо не кипит, горка и парки отправления впереди. Мы въехали на окраину Бреста, началась знакомая урбанизация, первые признаки которой, это гаражи и какие-то склады, выстроенные вдоль путей. На скорости особого внимания не обращаешь, что там происходит, кто, как и чем занят. Обычно привычная местность выглядит совсем непривычно если ступить сюда своими ногами, привыкаешь видеть её из кабины, но как она выглядит с земли – понятия не имеешь. Наблюдательность в поездках – это просто повод расслабить мозги, мы из кабины видим много, но особого внимания на это не обращаем. Сегодня ничего примечательного на глаза не попалось, кроме парочки «Бомжей», которые, волоча телеги с картоном, постоянно оборачивались и пристально всматривались в сторону движущегося поезда – ситуация определенно не вызывающая любопытства. Встречает Брест.
       Солнце нагревало землю час за часом, вдали появился мираж, горячий, нагретый от путей, воздух, поднимаясь, «замыливал» все впереди происходящее, создавая иллюзию того, что весь путь погружен под воду, а тепловозы плывут как многотонные баржи. Еще только половина одиннадцатого, а жара уже проявила себя во всей красе. Местные представители братьев наших меньших, а точнее стайка котов, умывались со спокойным видом, однако этот вид пропал после кратковременного нажатия на кнопку тифона, прочем вместе с видом пропали и сами коты.
       Слева база ПМС (путевая, машинная станция), заставленная платформами, доверху забитыми рельсовым полотном, явно побывавшем в употреблении и готовым пройти процесс переработки. Тепловоз закрепленный за базой, время от времени перетаскивает их с места на место, но сегодня его видно небыло, равносильно как и отсутствовал путеукладчик, видимо где-то на перегоне идут работы, но не на главном ходу, закрытий в предупреждении небыло.
       Плавный переход от парка к парку. У нас коридор, среди него, составленного из вагонов просматриваются две нитки главных путей. Коридор длинный и свободный, так и норовит «поддать газу», но график есть график. Скорость уже существенно упала, тем более по «Восточному» ограничения 80, а впереди вообще 50, пускай катится. Я долго стоял, но  пришла пора снова занять свое место и сконцентрироваться на остановке, сигналы, люди, ограничения, везде нужна бдительность. Впереди та самая горловина с ограничением 50 км/ч, скорость велика, притормаживаю слегка, скорость падает, колодки загудели.
      Пока еще даже и намека нет на то, что мы уже в черте, на мой взгляд, самого красивого города Беларуси. Железнодорожная инфраструктура везде одинакова. Верхушки спальных районов виднеются из-за вагонов, на диспетчерском пункте возле своих микроавтобусов попивают кофеёк маршрутчики, а люди с сумками или налегке идут куда-то, кто не спеша, а кто торопясь. Город в своей жизни, мы к ней отношения не имеем, я тут всего лишь гость, меня сюда привела работа. Но я соединил его с остальными людьми, которые за моей спиной, возможно это единственное, что я  сделал полезного и крайне необходимого для людей.
      Платформа «Брест-Восточный», много людей собралось, однако в это время. За платформой виднеются цеха локомотивного депо, распотрошенные тепловозы 2М62, которым уже пришло время уйти на лом. Не берегут технику, каждый раз смотрю туда и вижу как появляются новые машины, уже без дизелей, только кузова, даже стекла сняты.
       Впереди, из-за моста, показалась голова дизель-поезда. Вот кого ждут все эти люди на платформе. Свою змейку по стрелкам он описывал не спеша, старый добрый, Рижский дизельпоезд ДР1П. Как его прозвали в депо «П-эшка», столько лет, а все встрою. Этот дизель по отправлению с Брест-Центрального режет нам маршрут, отправляясь с Варшавской стороны, при том, что мы прибываем на Московскую и, если следовать раньше графика, то есть вероятность стать под красный, и тогда нагнанное за зря время превратится в опоздание при отправлении от входного сигнала, тут уже время не догонишь, пару минут минуса привезешь. Мы едем минута в минуту и пригородный уже освободил нам горловину, сигналы открыты, и маршрут приема готов.
      Поравнялись с приземистым «дизелем», он держит путь на станцию Лунинец, и после Жабинки уйдет по тому самому ответвлению, в свой мир, мир дизельной тяги, где про электровозы и речи не ведут. Наш путь подходит к завершению, а его только начался, впереди у бригады пять часов изнурительной работы. Последние метры нашего путешествия ознаменовал входной сигнал станции Брест-Центральный и знак «опустить токоприемник». Сергей перенял у меня работу с выключателями, дернул ГВ и опустился. Небольшой участок под путепроводом со станции Брест-Полесский достаточно низок, поэтому габариты поднятого токоприемника не позволяют его проследовать беспрепятственно, вот и «опускаемся» на этом месте. На входном было два желтых и ни один не мигал, следовательно выходной сигнал закрыт, так по большому счету дальше и ехать-то некуда.
                -  Третий, ответьте Центральному – спешливым голосом вызвал нас дежурный по станции.
                -  Третий, Бежик, добрый день, слушаю.
                -  Добрый, прибываем на первый путь московской стороны, подтягиваем ближе к сигналу, отцепляемся и в депо.
                -  Понятно, первый путь, московская сторона, с отцепкой в депо.
       В вагонах суета началась еще с Жабинки, опоздавшие молили проводников открыть туалеты, кто-то назойливо требовал чай, невзирая, на то, что совсем скоро прибытие. Люди сдавали постель, проводники снова как «намыленные» бегали от тамбура к тамбуру. Рундуки ляпали один за одним, а к рабочему тамбуру подтягивались нетерпеливые, готовые чуть ли не на ходу выйти из поезда. Начальник поезда пробежался по поезду, раздал «ЦУ» проводникам, а те между делом растасовывают постель по мешкам, постоянно из-за отвлекающих пассажиров сбиваясь со счета, суета выводит людей, начинается нервоз.
       Нам не до нервоза, подобная суматоха нас не касается, у нас еще работы на самом деле много: прибытие, отцепка, заезд в депо, сдача и заселение. Электровоз медленно крутится по стрелкам, все четче и четче выходя на первый путь. Белое красивое здание вокзала появилось перед глазами, это монументальный «дворец» вокзального комплекса со шпилем в центре купола. Минский вокзал принято считать воротами Беларуси, однако я склоняюсь к тому, что исконно воротами Беларуси из Европы стоит считать все таки вокзал Бреста. Здание вокзала, явный представитель художественного досоветского «зодчества», где продуманы мелочи и сохранены все удобства для прибывающих и уезжающих. Все таки он очень красивый. За автомобильным мостом появился, еще один шпиль, ярко слепящий отраженными лучами солнца – это памятник в виде огромного штык-ножа на территории Брестской крепости.
       По варшавской стороне обгоняется «поляк» на своем миниатюрном электровозе английского производства. Привез поезд из Тересполя, сейчас простоит под мостом и умчит с поездом обратно «восвояси». На первом пути вдали горит красный сигнал, Сергей безустанно твердит мне об этом, регламент есть регламент.
      Высокая платформа московской стороны была полна людьми, много встречающих, обслуживающий персонал, носильщики с тележками. У кого-то в руках цветы, кто-то всматривается в лица и нервно курит в стороне. Опять судьбы и слезы, но сейчас скорее слезы радости встречающих, нежели слезы расставания провожающих. Мы медленно крадемся вдоль платформы и мой взгляд упал на даму в красном платье, она застенчиво улыбалась и в глазах были нотки какого-то смущения. Часом не та ли это женщина, которой сутра названивал суетливый мужчина с цветами в руках, и радостно говорил, что уже скоро будет? Возможно это она, а может я и ошибаюсь. Снова встречи и расставания, снова вокзал и снова слезы, и снова повод для слез привез я. По правде говоря, прибывая на станцию об этом не всегда задумываешься, может это свойственно только мне – романтику, в целом о своих мыслях и переживаниях в поездках машинисты друг другу не рассказывают.
      На циферблате скорость 18, КЛУБ продолжает «дожимать» ограничение скорости по мере приближения к запрещающему сигналу, как вдруг из динамиков, опять спешным голосом, вырвалось: «На первом, тройка, остановка!». Дежурный дал добро остановиться, да впрочем и конец платформы совсем рядом. Я обжал ручку крана и готов поставить жирную и красивую точку в этом путешествии. Бытует мнение, что красиво остановить поезд можно лишь тогда, когда в тормозных цилиндрах, на момент остановки, не останется воздуха. Я так останавливался в Барановичах и по большому счету, стараюсь останавливаться всегда, если только график не поджимает. Первое время мне было сложно словить этот момент отпуска тормозов и сочетать его с полной остановкой, но годы тренировок не прошли даром. Что говорить, в тормозных цилиндрах уже одна атмосфера. Поезд сперва плавно, а затем, с потерей скорости, стал все динамичнее тормозить. Делаю короткие выпуски снижая давление до 0,7 потом 0,5 и в конечном итоге оставляю в цилиндрах 0,2 атмосферы. На табло скорости не смотрю, просто чувствую машину. Вот этот миг. Пора! Кран на отпуск! Легкое поскрипывание колодок и поезд… Поезд стоит! Обжимаю 254, никакого толчка, и в очередной раз остановка совершенно без восприятия пятой точкой, ни толчков ни рывков. Время 10:36, график выдержан. Я радуюсь почти как ребенок. Точка поставлена красиво. Я испытываю моральное удовлетворение, не знаю как этот поезд вели до меня, но я старался и, хочется верить, что у меня получилось, провести его красиво. Скажете я извозчик и хвастун? Да, пусть это будет так, но я люблю эту работу и получаю удовольствие вот от таких моментов. А вы получаете от своей работы удовольствие?
      Серега сел на стул и начала записывать маршрут. А кто будет отцепляться? И не торопится я смотрю, надо дать ему встряску:
                -  Лужай, черт возьми! – крикнул я
                -  Как!? – явно на миг поверив мне, подорвался с места Сергей.
                - Хватит, потом запишешь, дуй отцепляйся, сейчас опять подгонять начнет, своими маневрами.
                -  Да ну тебя…
      Помощник схватил рукавицы и удалился из электровоза, оставив на распашку все двери. Люди проходят по высокой платформе, многие так и наровят всколзь заглянуть ко мне в кабину, с таким видо как буд-то у них случайно это получилось. Смотрите, пожалуйста, у меня от вас секретов нет.
     Особенность первого пути на московской стороне – это неудобная отцепка. Как правило помощник отцепляет локомотив от состава со стороны машиниста, что бы был в поле моего зрения. Тут же помощник отцепляется со своей стороны и мне приходится носится по кабине от окна к окну. На улице «зашипело» и перестало, значит краны уже перекрыл. Высунувшись в окно я увидел, как Сергей машет рукой вверх, сигнализируя возможность движения вперед, я снова в кресле, на одной позиции, пару метров отъехал вперед. Снова в левое окно, но пока я до него «долетел», помощник уже взбирался по лестнице. Что бы не стоять под поездом и не мешать остальным, подъедем к сигналу, правда неизвестно когда дежурный откроет нам белый, но стоя у сигнала мы сэкономим пол минутки во время маневров. Я перевел электровоз в маневровый режим, на локомотивном светофоре загорелся белый глазок. Поехали потихоньку. Параллельно докладываю дежурному, что на первом пути отцепились и готовы в депо.
       С первого пути прямой дороги в депо нет, поэтому надо обгоняться, заехать за стрелки, за тем поменять кабину, снова вернуться обратно, только на смежный путь, опять сменить кабину, и только после всех этих манипуляций заехать в депо. Это к тому, что когда пассажиры уже будут нежится в такси или давиться в автобусе на половине пути к дому, мы еще будем работать.
       Немного сожалею, что со всеми этими отцепками я не усек, вышел ли дедушка ветеран, как-то хотелось мне его увидеть еще раз, хотя вряд ли бы я разглядел его в этой суматошной толпе народа, которая при виде с моего места сливается в одну однородную массу. Здоровья тебе, отец!
       Дежурный не обрадовал, за стрелки то нас выпустил, но обратно пустить не захотел, из парка пропустил вперед маневровый тепловоз, с десятком пассажирских вагонов. Стоим ждем. В итоге крутились по «Центральному» мы еще минут двадцать, изнеможенные и уже немного нервные. И вот они, долгожданные ворота, цех ТО-2, машинист приемщик с блокнотиком, который ожидал нас уже возле экипировки.  Затормозил, опустился и выдохнул. Здравствуй большая земля!    
       Полноватый машинист-приемщик залез в кабину и пока Сергей протирал на улице юбку, уселся на его место. Мужик в годах, очень часто мы с ним встречаемся, почему-то именно на него, из всех четырех, работающих посменно приемщиков, я постоянно натыкаюсь.
                - Ну как доехали? – после того как поздоровался, спросил он.
                - Нормально, 1 раз выбило ГВ, сработал 850-й блок, у предыдущих тоже било, в книге записи есть, а больше ничего, спокойно все.
                - Счетчики списал?
                -  Да. – собирая сумку ответил я.
                -  Обратно на ней?
                -  Да я ж не знаю, что выдаст под 96-й.
                - Долбанная кругосветка – выругался машинист и взглянул в блокнот – в плане 443-я под 96-й.
                -  А, ну она перед нами приехала, Савчик на ней ехал.
                -  Да, Олег Савчик.
      Приемщик осмотрел и принял электровоз, подписал нам маршрут и неспешно пошел к себе в «будку». Собрав вещи, я дождался Сергея, и в очередной раз окинул кабину взглядом, что бы ничего не забыть. Я ступил на землю впервые за почти пять часов пребывания в локомотиве, по правде говоря это еще маленький временной промежуток, москвичи по 11 часов в «трансформаторе» ютятся безвылазно.
       После долгих поездок ноги еще некоторое время привыкают к понятию устойчивости, после трясущегося электровоза. А на слух первое, что бросается – это тишина. Постоянный шум отсутствует и голове гораздо легче. Мой энтузиазм уже иссяк почти на ноль, я хочу есть и поспать, правда пока непонятно, возможен ли толковый сон такой жарой, но желание присутствует. Сейчас пойдем, сходим в столовую и в отдыхаловку, Сергей по дороге понес маршруты дежурному, а я постою на улице, перекурю в тенечке.
       Поезд номер 96 Брест – Москва тоже не из легких, хотя бы потому, что со сменой направления по Барановичам-Полесским, да еще ночной, это немаловажный фактор и этот фактор у меня впереди.
                -  Поедим, я пойду в магазин – как буд-то отпросился у меня Сергей.
                -  Свободен, как птица в полете, но к явке что бы был.
                -  Тебе сувениры брать?
                -  Нет, у меня дома все забито.
      Сувениры – это алкоголь купленный в фирменном магазине от местного ликероводочного завода. По праву признанный одним из лучших в Беларуси, отсюда кстати и пошла пресловутая «Зубровка».
     В прохладном коридоре столовой мне на глаза попался тот самый Олег Савчик, я тормознул его буквально на секунду, парни очень уж спешили в дом отдыха, там начиналась игра. Но мне было не до игры вкартвы, пара вопросов про машину и со словами «ну увидимся в бригаднике» разбежались, он туда, а я в столовую, где Сергей уже занял очередь на раздатке. Как всегда неспешно пообедав, мы выдвинулись на улицу.
       После прохлады каменного дома столовой локомотивного депо, улица показалась сущим адом. От жары даже хотелось прикрыть глаза, в 12 часов дня уже стоял неимоверный зной и духота. Воздух от нагретого асфальта казался ядовитым, а от всего этого восприятия даже не спасали зеленые кроны деревьев, густо насаженных в центре города. Тело и душа требовали воды, много пить и желательно искупнуться. Вот это же классика жанра, как погода так ты на работе. Я метнулся к проходной, забрав у «малого» сумку, предъявил ВОХРовцу удостоверение и быстро направился к дому отдыха, там-то душ точно есть. С характерным брестским, точнее полесским, акцентом, зав.дома бригад выдала мне ключи от комнаты, поинтересовавшись где помощник. Я получил «по голове», за то, что помощник лично не явился в отдыхаловку, но моя нежная улыбка успокоила милую женщину далеко забальзаковского возраста, которая после неё даже чуть не растаяла как мороженное.
       Впереди почти 8 часов свободного времени, распоряжайся им как хочешь, но я выбираю все таки сон. При всей моей любви к Бресту, сегодня, такой жарой у меня нет желания снова прогуляться по бульвару Гоголя или заскочить на час в Брестскую крепость. Однако с Брестом у меня связаны теплые воспоминания, которые тянутся еще с детства. Мои корни с Брестчины, отец из под Иваново (по правильному ЯнОво), а мама из Баранович. В Бресте живут мои родственники, а по улицам этого города я прошел ни один десяток километров. Может быть поэтому у меня такая тяга сюда? Полешуки – это своеобразные люди, они шустрые, активные, трудолюбивые и самое главное, в них осталось что-то человечное, проще говоря доброта. Люди тут не разбалованы гламуром, тут нет столько пафоса и азарта как в столице, присутствует какое-то равноправие, короче неиспорченные люди.
      Я сидел на лавке и размышлял перед сном, как мимо меня прошли потные и «черные», в замызганных майках тепловозники. Лунинецкая бригада с грузового. Правда я не понял, что они забыли на центральных?
      Длинный коридор к моей комнате вел через фойе, где любители азарта перекидывались в картишки, тут же сидел и Савчик, с серьезным выражением лица. Как-то суетливо сегодня в бригаднике. За фойе находится кухня, там можно погреть еду, там всегда есть вилки ложки и кружки, а так же вода для мытья посуды. Тут, в доме отдыха, друг друга все знают, может даже не знакомы, но в глаза точно. Проходя мимо кухни я уловил диалог:
                -  Бляха, ссобойку дома забыл, бутерброды взял, а котлеты забыл!... – заныл один из машинистов.
                -  И что?
                -  В столовую придется идти, не голодать же…
                -  Ой, горюшко-то! А жинка мало грошей с собой дала? Пива не купишь? Щас я разрыдаюсь тут… - с ярким сарказмом выразился собеседник.
                -  Твое ли дело?! Дай закурить.
                -  Курэво в киоске!
      Знаю их. Нет, они не враждуют, наоборот, вроде как даже кумовья. Оба из Лунинца, пассажирские машинисты с тепловозов, очень часто тут с ними пересекаемся, то по одиночке, то вот так вот застаешь их вместе. И что-то же вот свело двух совершенно разных по характеру людей, один «тямтя-лямтя» и поныть любитель, а второй поджарый оптимист и острослов. Видно, правда минус к плюсу, как говорят, притягиваются.
       Я у своей двери, открыл замок и попал в нагретую комнату с красными шторами. Две кушетки, тумбочки, два стула и шкаф. Небогатый мебельный набор, но уютно, чистота и порядок. Рвался я в душ рвался, так и не дошел, желание поспать победило в этой схватке, лучше вечером перед поездкой схожу. Сон в доме отдыха бригад специфический и является делом привычки. Первое время некоторые помощники, кому впервой приходилось ночевать в бригадниках, даже нервничали, когда поездки были без оборота, ведь не выспаться никому не хочется. Но мне не привыкать, я погружаюсь в мир снов, сначала находясь в каком-то бреду, а затем и вовсе ушел туда, наверстывать упущенное сутра. Ну а вы не скучайте, автор вам что-нибудь наверняка расскажет.

                Страшная глава.

       Да уж, пока Бежик спит и нас не слышит, надо рассказать о том, о чем не каждый вообще в принципе любит говорить. Эта маленькая глава очень насыщена подробности нежелательными к прочтению лицами младше 18 лет, с ослабленной психикой или бурной фантазией. Смерть. Она повсюду, и на железной дороге подстерегает на каждом углу, под каждым вагоном, на каждом переезде и пешеходном настиле выставлен свой дежурный в черном балахоне с капюшоном и косой. Невнимательность – основной залог того, что она обратит на человека внимание, а там уж…
       Спасение утопающих – дело рук самих утопающих, ОСВОД предупреждает, а люди тонут. Железная дорога как и вода – халатностей не прощает, и предупреждает безустанно, каждый раз, разными способами. Да, конечно, глядя правде в глаза, стоит отметить, что травматизм и смертность на железной дороге не исчезнут (хотя, хотелось бы), однако ведь виновата не дорога, а сами люди. Да, как бы грубо не звучало, но тот, кому отрезало ногу поездом  виноват сам, да, именно сам. А зачем лез? Ведь предупреждали!
       Люди не видят информации, они считают, что их это не касается и, порой ведут себя как танки: вижу цель – не вижу препятствия. Перебегая через пути перед несущимся поездом человек думает: «ай, пронесет», но глухой удар головы о буферный брус уже никуда пронести несможет… Эта глава не фильм ужасов, а правда жизни сокрытая от пассажира, но обывателю стоит знать, какое лицо на самом деле у беспечности.
        На высокой скорости машинист ведет поезд. Вдоль путей выставлен забор, а впереди пешеходный настил со световой и звуковой сигнализацией. Машинист подал сигнал раз, два, предупредил о приближении. Роковая случайность: из-за забора выходит молодой человек и прямиком через пути, не глядя даже по сторонам, он в своих мыслях. Машинист применяет экстренное торможение, песок под колеса, сигнал, в кабине сплошной мат. Но ничего это уже не поможет избежать зловещего удара человеческого тела об облицовку локомотива. Удар – это миг, конец чьей-то жизни… Машинист откачает тормоза, закурит, что бы снять напряжение и может быть даже помолится. Помощник сбегает туда, где был удар, прибежит обратно в кабину и спокойно доложит: «готов…». Поезд поедет дальше. Вина с локомотивной бригады снимается автоматически, если было применено экстренное торможение и сопутствующие операции, значит принял все меры к остановке, которые были в его распоряжении. Машинист пройдет курс реабилитации, махнет стопку за усопшего и будет работать дальше. Жестоко? Может быть, а правдиво? Да. Тогда почему жестоко? А у погибшего семья, дети, родственники. А ведь мог повернуть голову? Да. И задумался он тогда о слезах своих близких? Об их скорби? Нет. Кто виноват? Сам! Сам себя лишил жизни и принес горе в свою семью, и это не несчастный случай – это раздолбайство! И теперь его тело лежит там, в канаве, он подверг психологическому удару людей в кабине, ведь каким бы черствым небыл человек – видеть и ощущать смерть штука содрагающая.
       Не зря говорят, выигрывая минуту – теряешь жизнь. Беспечность и невнимательность это одно, но есть люди, которые сознательно лезут под колеса. А смерть стоит и терпеливо ждет. «Да я успею проскочить, поезд еще далеко!» - да, перебежать перед поездом ты успеешь, не спорно, однако пруток, торчащий из шпалы, которую назавтра собирались менять, заставит тебя упасть на рельсы. Удар головой о крупную щебень и простая потеря сознания, минут на пятнадцать, небольшое сотрясение мозга максимум. Неплохой расклад, не так ли? Нет, смертельно ужасный расклад! Никто уже не прыгнет на пути тебя вытаскивать, ведь поезд каждую секунду на 15-20 метров ближе и ближе! Ты обречен! Экстренное, но и оно не спасет, голова с плеч прочь… А хотя человек был жив, и перебежать у него хватало времени… И кто-нибудь ответит, нужен ли был этот смертельный марафон?
      А парни, которые в кабине? По обязанностям помощника, именно он должен освободить путь от того, что осталось от человека. Кровь и потроха, и это все своими руками в откос, путь должен быть свободен. Скажете краски? Нет, спросить можно любого, кто сталкивался с подобным, красок тут нет, тут только два цвета – черный и белый. Такие картины цветными не рисуют.
      Остановочный пункт «Курасовщина» в Минске, до реконструкции – это было ужасное место. Не столько там жертв сколько попорченных нервов локомотивных бригад. Когда рука впивается в кран машиниста, а лоб покрывается мелкими каплями пота, это внешние показатели стресса, а сердце сжато тисками! А ведь оно у машиниста одно. Путь двухпутный и часто бывало, когда на одном пути стоит на посадке электричка, а по второму следует, ну например, грузовой, толпа людей, нет, точнее безмозглое стадо, до последнего бежит через пути перед грузовым. Да, есть вероятность опоздать на пригородный, ведь он ждать не будет, а как же жизнь? Так может выйти из дома пораньше, или на крайний случай, если уж так вышло – опоздал, плюнуть на все и уехать на следующей? В аэропорт люди приезжают как минимум за два часа до вылета, почему и тут не поступить подобным образом? Не за два часа конечно же, но заблаговременно. Зато уже не в толпе, а в стороне наблюдать, как дикий люд рискует попасть под размахи косы того силуэта в балахоне, которого не видно.
      Однажды на вокзале станции Янов-Полесский, в Брестской области, висел транспарант с фотографиями сбитый людей. Ужасное зрелище, правда, но зато на мысль наводит очень хорошо. Однако не долго он висел, сняли и на его месте повесили нарисованные в «фотошопе» картинки людей у платформы с характерными для агитационных методов писульками. Причем даже на буквы поскупились, применив по одной фразе «Опасно!». Такие вот железнодорожные «КуКрыНикСы». Клин клином вышибают, и в наше время должен быть наглядный пример последствий того или иного действия. Перед тем как перебежать перед поездом или ради адреналина постоять на самом краю платформы, а может проскочить с любимой девушкой на 30-ти летнем «БМВ» перед поездом на переезде, заскочите в местный морг, и посмотрите на то, на что многие под дулом автомата смотреть не пойдут. Сделайте выводы, раз голова трезво не соображает. Не жалеют ни автор, ни Игорь Бежик таких людей. Не бегите впереди жизни, она догонять не умеет…
      Все знают, что электрический ток опасен и даже смертельно опасен. В проводах контактной сети напряжение 25000 вольт. Это в сто раз выше, чем в домашней розетке! Но дело не только в вольтах, а еще и в силе тока, ведь человек – это сопротивление в цепи. Как правило цепь от контактного провода до крыши вагона через человека является короткозамкнутой, а сопротивление человеческого тела уменьшается по мере прохождения через него электрического тока. Поскольку вольтаж высок, а сопротивление кожи изначально очень мало, то и величина его снижается в миг стремясь к нулю, выходит так, что происходит короткое замыкание, когда напряжение остается неизменным, а ток стремиться к бесконечности. Бесконечность посчитать нельзя, но ток катастрофически высок, тело в момент нагревается и естественно сгорает. Как только прах осыплется, цепь разомкнется и все станет на свои места, возможно на подстанции даже защита не успеет сработать. Страшная смерть, страшное зрелище… Задумайтесь перед тем как лезть на крышу под контактным проводом, это опасно для жизни!
       На самом деле случаев наезда на людей каждый месяц происходит очень много, просто об этом не говорят, не выводят в свет информацию, а приводят лишь квартальную, сухую статистику. Обратите внимание на то, сколько венков висит на столбах вдоль путей. Сколько душ там бродит…
       Переезды. Включать мозги надо всеми способами. Хватит, уже итак много крови тут описано, случаются и смешные абсурдные ситуации на переездах. Реальный случай из жизни. Молодая девушка на кроссовере, которой море по колено ехала по сельской дороге среди леса, вдруг на пути возник переезд. Возможно дама подумала в тот момент: «кто вообще посмел тут поставить переезд?», по происходящему далее, станет понятно, что она могла так подумать. Переезд с плохим обзором, никто не спорит, но сигнализация переезда была включена, два назойливых красных диска и звуковой сигнал предупреждали, что движется поезд. Нетерпеливая мадам остановилась у переезд и стала ждать. Долго что-то видимо небыло поезда и плюнув на все, стремительная леди на своей мощной машинке «стартонула» неглядя, через переезд. Пока она подъезжала к нему, так и не посмотрев по сторонам перед её глазами появился кто? Верно, поезд, испуганная девушка, от шока, еще сильнее нажала на педаль газа и просто напросто врезалась в скоростной электровоз в районе задней тележки. Машину моментом развернуло на 180 градусов, причем передней части у кроссовера нестало… Обсмеянная девушка смотрела на ряд машин, который стоял за ней и явно кто-то из водителей крутил пальцем у веска. «Понты» не оправдались, наглость и беспечность обернулись в копейку, насмешку, потерянное время и стресс. Все живы здоровы, пострадал только металл, но жизнь предупредила, что рисковать надо поменьше, лучше вот такой урок, чем описанные выше.
      Человеки, люди, граждане, соотечественники, неизвестно как уже обращаться, будьте бдительны и включайте мозги, не спешите и главное будьте осмотрительны на железнодорожных путях, переездах, пешеходных переходах и в целом на железнодорожном транспорте. Минута, которую выиграет пассажир, может стоить слез родного человека, чего уж тут говорить о самом нарушителе. И запомните, что при попадании под поезд наилучший расклад – это моментальная смерть, худший – это инвалидность, без ног и рук…


Дорога домой, обратно в Минск

                *  *  *  *  *  *  *

      Скрип путей под окном прервал мой сон, маневровый остановился и еще минут пять тарахтел, кажется прямо у меня возле постели. Эти пять, а может и меньше, минут казались для меня неиссякаемой вечностью. Одеяла на мне уже небыло, а лежал в одних трусах на кушетке с мокрой, от пота, простыней. Очень жарко было спать, хотя и сон меня одолел почти сразу, я все равно спал в каком-то бреду. Мне снились дети, обезьяны, какой-то самолет и не виданный мне город. Непонятные сны, наверно от накаленного воздуха. Солнце било в окна, сразу стало понятно, что оно поменяло свое направление и день сменился вечером. На соседней койке укутавшись обычной простыней спал Сергей, как он пришел я не слышал, но видимо бродил он недолго. Маневровый уехал, стало тихо и спокойно, но в тот же момент как-то тяжело. Тело требовало душа, а голова не хотела отрываться от постели. Пока я посидел, я изрядно освежился и лег снова. Может быть еще посплю? Крутился я минут 20, от моих переворотов начал терять сон и молодой, постоянно кряхтя, он, то кидал ногу, то срывал с себя простыню. Да, сна уже не будет. Часы выдавали без пяти шесть. Я хорошо поспал однако, считай с полудня и до вечера.
      В коридоре было так же тихо, кумовья уже не шумели, а хохот от игры в храпа исчез как и играющие в него бригады. Тихо и спокойно, тенденция такова, что до обеда все съезжаются в отдыхаловку, а потом ближе к вечеру, те же люди и выселяются из неё один за одним. Но кому-то и быть последним. Хотя конечно залетные бригады с дизель-поездов и пассажирских неисчерпаемым потоком так и прут сюда на отдых, однако самый бурный период - это утро. Как-то даже скучно стало к вечеру.
      Прохлада душа, о как это здорово! Смыл с себя этот пот, тот груз который привез сюда. Наверно надо было перед сном помыться, спал бы лучше. Я пошел в город. Часок пройдусь. День пролетел незаметно, так всегда бывает, когда днем поспишь несколько часов. Я поспал от силы пяток часов, однако бодр и свеж, только портит настроение время ожидания.
      В вечернем солнце парк светился интересными красками, до осени еще далеко, но листва отдавала желтизной и переливалась с солнечными лучами. У бочки с квасом я опрокинул бокал, и взял две бутылки в поездку, в надежде, что о кофе «малыш» позаботится. В магазине взял сосисок с батоном, пачку майонеза, и у бабуси купил пинские помидоры, самые вкусные, наверно, которые я когда либо пробовал. Иду «заряженный» в депо. В бригаднике уже сменилась консьержка, но и она меня уже знает в лицо, я без проволочек попал в комнату. Сергей уже был собран и разговаривал по телефону, валяясь на кровати.
                -  Ну, что, пойдем или полежим еще? – спросил я у него.
                -  Ай пошли, примем спокойно – «примем» - это он про приемку электровоза.
      На том и порешили, как говориться, отдали ключи от комнаты, выписались и пошли к дежурному по депо. На улице стало свежее, температура воздуха стала ниже, но земля, прожаренная за день, заставляла тело потеть. По пути медпункт. Я снова занервничал, но толи давление не подскочило, толи врач не обратила на меня внимания, но штамп крепко встал в графе маршрута. В окне у дежурного «маячила» фигура полноватого мужчины, очень похожего на Сан Саныча, машиниста инструктора Лужая. Первая мысль ударившая мне в голову: «Ну не дурень ли? С Орши на Брест?». Однако я ошибся, и сразу опомнился, однако фигуру заметил и Сергей, чуть буркнув за моей спиной. Но успокоился, как присмотрелся. Не дает ему спокойствия этот Лужай.
                -  Доиграешься, будешь как Янушко потом, дырки везде закрывать.
      Он промолчал, правда глаз ему не режет, сдал бы экзамены, давно ходил бы спокойный и не отгребал бы с угрозами быть отстраненным от поездок. Мы идем вдоль цеха ТО-2, где за воротами уже красуется ЧС4Т-443, наша машина. Сейчас отметимся, возьмем ключи и пойдем принимать, и через какой-то час этот зверь будет бить копытом, а еще по истечении некоторого времени разрывать свежий воздух на перегонах.
      Дежурный - худощавый мужчина с черными усами, лет сорока пяти, пожал нам руки и молча кивнул головой. В дежурке уже было мало людей, все в основном разъехались, остались две бригады с дизель-поездов и мы.
                -  Бежик?! – крикнул оператор, этот полноватый мужичек.
                -  Тут, тут я!
                -  443-я на пятом, за ТО-2.
      В духоте накуренного помещения дежурного, мы долго не стали задерживаться, вышли на улицу. Сумки на лавку, сигарету в зубы и собраться с мыслями.
      Электровоз величаво и красиво стоял под воротами, отражая в закатном свете лучи солнца. Он с серьезным взглядом, своих ветровых окон, смотрел вдаль, туда, куда мы, ударив вожжами, погоним его не за одну сотню «верст». Мой доблестный раб, открыл таки двери и мы попали в самую настоящую баню. Прогретый за день электровоз впитал в себя жар. Окна и двери на распашку, сумки в рабочую кабину и начинаем процесс. Приемка. Как говорил мой учитель: «От качества приемки, зависит качество поездки». Я в кабине, а Сергей уже бегает по машинному, ляпая деревянными половицами по коридору. Машина «расшторена», подниматься нету смысла, да и малой там бегает с фонариком, опасно. Пока компрессор «малыш», запитанный от аккумуляторной батареи создает давление для поднятия токоприемников и включения ГВ, я взял «робу», но накинул на себя только куртку и пошел на улицу «стучать» экипаж. Пошел процесс приемки локомотива.

                Приемка

      Любая поездка начинается с того, что машинист должен принять локомотив. Не бывает такого, что за тепловоз или электровоз небыло ответственного. Постоянно локомотив на ком-то «висит». Например в пути следования машинисты сдают его друг другу, а при депо машинист приехавший сдает его машинисту приемщику, тот на ТО-2, ТО-2 опять приемщику, и тот в свою очередь сдает его тому, кто на нем поедет в поездку. Вот такой примерно круг. Но о нем уже было говорено. Приемке уделяется особое внимание, ведь под своей подписью в графе «принял» машинист берет полную ответственность за техническое и культурное состояние локомотива. При приемке существует регламент работ, которые необходимо сделать, а так же уборку локомотива, цикл ТО-1. Времени выделяется примерно 50 минут, за этот срок надо все осмотреть и проверить работоспособность, кажется мало, но наоборот предостаточно, особенно, когда на зубок знаешь, что смотреть и как оно должно работать. В принципе это прописные истины, ведь машинист досконально знает машину, на которой работает.
       Визуальный осмотр проводится достаточно быстро, если что-то не так, то это «не так» сразу бросается в глаза. Отсутствие пломбы, нагар на губках контакторов (в видимой части), оборванные или открученные шунты, это все сразу видно грамотным глазом, а неграмотных у нас нет. На улице смотрится экипажная часть, ей уделяется особое внимание – это прямая безопасность в пути следования. Молотком обстукиваются болты и подвижные части, резинометаллические соединения и крепления. Осматриваются колеса и проверяется работа автосцепок. При нажатии на замкодержатель, замок не должен утапливаться в корпус. Делается полный круг визуального осмотра с обстукиванием. У обстукивания есть свои хитрости, например при ударе по зажатому болту звук четкий и молоток отскакивает от него, но если болт отпущен, ощущение удара будет слабым, молоток не отскочит, а звук будет глухим. Если провести молотком по пружине, то она зазвенит, если не зазвенела – ищи трещину.
     После осмотра экипажа и агрегатов электровоз поднимается, проверяется работа его систем (тяга, работа токоприемников, переключение ступеней, работа вентиляторов и так далее), откачиваются тормоза. Тормозное оборудование приводится в соответствующее состояние. После откачки тормозов они проверяются на работоспособность. Делаются ступени торможения, смотрится плотность тормозной магистрали, а на улице проверяется выход тормозных штоков и состояние тормозных колодок. Затем вводятся данные в КЛУБ-У и по истечении всех операций локомотив готов ехать на контрольный.
      При приемке машинист – это лицо, которое даже по самой малой мелочи, чуть угрожающей безопасности поездки, может не принять локомотив. Основания могут оспариваться, но не на руку дежурному спорить, ведь поезд не ждет. Однако порой и машинисты относятся предвзято к машинам, например не нравится ему ездить на М62 и он сделает все, что бы её не принять, ведь на соседнем пути красуется мощный ТЭП70, и естественно ему есть о чем задуматься. Понятное дело никто не пакостит и не ломает тепловоз, что бы получить другой, но можно найти кучу нюансов что бы «забраковать» принимаемую машину в пользу другой.
      
               

                *  *   *   *   *   *   *

      Приняли без спешки, никаких недочетов и неисправностей не выявлено, системы отлажены и работают без замечаний. Данные введены и в принципе готовы на контрольный. За сегодня мы уже последние из электровозных бригад выезжающих из депо. Сидим, выжидаем время, Сергей в телефоне, я пью кофе и смотрю в окно, смотрю и ничего не вижу, бывает такое, когда о чем-то задумаешься. Вдали по тракционным путям ползет вечерний дизель-поезд, медленно подползая к нам. На улице уже вечерний полумрак, в небе появляются первые звезды и одинокая луна бельмом сияет в темно-фиолетовом небе со стороны востока. На западе еще вовсю светло, но наш путь лежит от этого светла в темноту, на северо-восток, обратно домой. Мы пока втроем, я Сергей и электровоз, но совсем скоро мы опять будем лицезреть вокзальную суматоху, слушать стук колесиков больших сумок о тротуарную плитку. Люди будут провожать, плакать, садиться в вагоны, смеяться, а мы снова будем погружены в работу. Нам опять предстоит совершить путешествие на 350 километров, только уже в обратную сторону, все то, что мы оставили позади себя, будем возвращать обратно. Сергей взмахнул левой рукой и повернул её часами к лицу так, как буд-то у него была рубашка с длинным рукавом. К чему так было сделано, я и не понял…
                -  21:40, запрашивайся – напомнил он мне.
                -  Да, пора. - как бы встряхнувшись ответил я.
      Еще раз окинул кабину взглядом, собрал все в кучу, мысли настроил на работу. Пора в путь, нажимаю на радиостанции кнопку «ТЧД»:
                -  Дежурный по депо!
                -  Слушаю! – явно тучный оператор у радиостанции.
                -  На пятом, у «М2», под 96-й на контрольный готовы, Бежик, Силич.
                -  Понятно, «М2» белый, счастливого пути.
      Вот так кратко и со смыслом нас отдали на произвол судьбы, выраженный контролем диспетчера и его подопечных – дежурных по станциям. Тронулись, проверка тормозов 254-м краном. Остановка и снова тронулись, захрустели рельсы под колесами, качнуло на неровностях деповских путей, машина тихо ползет. Больше одной позиции не даю. Мы выкатились за ворота и остановились у запрещающего сигнала на станцию Брест-Центральный. Теперь мы не в депо и не на станции, надо снова запрашиваться, только уже у ДСП станции, он то еще не знает, что мы у красного стоим. Переключаю частоту на станционную и понеслась. В эфире не смолкающий гул голосов. Грузовой с Северного режет маршрут «полякам», пан «цокает» в эфир, дежурный на пределе эмоций, на Московскую сторону прибывает с опозданием электропоезд, выбивая из графика последний дизель из Лунинца. Я прямо сказать и не знаю куда в этот аврал вставить свои пять копеек и доложить о себе. Ловлю момент, жму кнопку группового вызова. И о чудо, я пробился:
                -  ДСП Центральный!
                -  Слушаю!
                - Добрый вечер, у «М36» под 96-й, электровоз ЧС4Т-443, машинист Бежик, помощник Силич, машина Вязьма, бригада депо Минск.
                -  Понятно, ждите. Как открою, в тупик за «М17», меняем кабинку там, подскажу.
                -  За «М17» в тупик, меняем кабину, подскажете.
       Навстречу нам летит маневровый, кажется вот вот ударит нам в лоб, но почтив  последний момент уходит по отклонению и шустро скрывается за мостом. Поезда еще нет на платформе, значит скорее всего этот тепловоз за ним и помчал. Чего же он тянет, этот дежурный? Мы все томимся. На улице еще больше потемнело, дневной свет в кабине сменился местным освещением приборов, над станционными путями загорелись люминесцентные прожектора, а локомотивы включили буферные фонари. Открыли сигнал, Сергей звонко выкинул: «Белый!» и мы поехали. Наконец, началось какое ни какое движение. Параллельно с нами из отстоя маневровый вытягивал под посадку состав поезда номер 96, на вокзале многолюдно. Энергично, слив в один щелчок все 6 положений 254-го крана, переведя его таким образом во второе, поездное, положение отпустил тормоза. Сигнал открыт, дорога свободна, но дежурный в такие моменты может и не вызывать, впрочем он так и поступил. Проба тормозов, остановка и снова набираю позиции. Огоньки на рельсах запестрили разными цветами переливаясь с одной стальной нити на другую. Электровоз лениво пополз по стрелочным переводам открывая прекрасный вид станции для моих глаз. После последней стрелки, я ставлю в набор и энергично набираю скорость. Даю «толчок» до 25 км/ч и ставлю на сброс. До самого тупика тягу можно и не трогать, сама докатится, накат хороший.
       Поляк уехал, видимо сильно спешил к своей «кабете», что даже пытался устроить крик в эфире. Рация замолчала, только лишь колеса отстукивали свой характерный звук ударов по стыкам. Частота этих стуков уменьшалась по мере приближения к сигналу М12 и непосредственно к тупику. В кабине темно, только на панели подсвечены приборы, но взгляд так и хочет проводить ласкающие лучи света, гуляющие перед нами. Они появляются на задней стенке кабины и облизывая её изнутри, стремятся к боковым окнам там же и растворяясь. Ночным пассажирам знаком подобный эффект, когда на стене купе появляется пятно света, увеличивающееся в размере и куда-то пытающееся убежать, то вправо то влево, смотря в какую сторону едет поезд. Ожидания оправдались, из-за одинокого пассажирского вагона выплыл белый глазок сигнала М12, дорога в тупик свободна.
      А тем временем, молчавшая до селе рация, снова была окутана диалогом:
                -  Дзяжурный! – прозвучал голос человека в годах и явно растерянного.
                -  Слушаю!
                -  Гхдзе маленького отцеплять?
                -  Не понял?
                -  Маленький гхдзе отцепляем?
                -  Вы кто, на каком пути?
                -  Из Маладзечна, на 14-м…
                -  Не понял, еще раз?
                -  Ну мы на большом, прывезли маленький. Куда отцеплять?
                -  Так, на 14-м, 4101?
                -  Ну да, да. Так куда яго, а то у нас уже время канчаеца?
                -  Вы резервом, непонял кого отцеплять?
       Вдруг появился третий голос, более адекватный, скорее всего машинист дизель-поезда, который прибыл на Варшавскую сторону:
                -  Да они на фантомасе в сцепе с мухой, под сигналом на 14-м пути стоят.
                -  Понятно, 4101, по белому М14, в депо, там и отцепитесь. – выдохнув сказал дежурный.
                -  Ага, понятна, М14 белый, в депо. Спасибо!
       Конечно, обывателю что большой и маленький, и, что муха и фантомас – разницы нет, но на лексиконе железнодорожников, после перевода на свой жаргон, картина обрисовалась более популярно.
       Посмеялись, бывает, наверно с проводником доехал, а проводник по вокзалу шмыг и домой, оставив Молодеченких парней на произвол судьбы. Бывают и среди машинистов индивидуумы, как видно вот этот сам по себе тюфяк, так еще и растерянный, с таким мало каши сваришь.
        Смена кабины дело не хитрое, в одной все выключил, токоприемники опустил, ГВ разомкнул, а во второй повключал и заново поднялся. Вот в принципе и вся смена. Главное не забыть реверсивку и ключи от пульта, они одни на две кабины. Проходя через проход взглянул на трансформатор, ничего необычного не обнаружил, а перед самым тамбуром умудрился своим плечом зацепить плафон освещения. Тот, конечно же на пол и вдребезги. Ну а как иначе? Стою смотрю и думаю, вот теперь и на меня пришелся факт порчи имущества, хотя меня это не особо беспокоило. К чему надо было менять родные «Шкодовские» плафоны на эту дичь, которая торчит как трехлитровая банка прямо в сторону прохода? Окна во второй кабине открыты настежь, даже стало как-то свежо, но по летнему, в сравнении с дневной жарой.
       Теперь наш взор направлен на запад и мы провожаем закат. Смотрим туда, откуда более 70-ти лет назад ударили немецкие орудия по нашей Родине. Сегодня 21-го июня года, та самая ночь на 22-е, которая положила начало войне унесшей миллионы человеческих жизней. Как подумать, так страшно, а вдруг оно повторится? Но не стоит о плохом, лучше вспомнить наших дедов, мои например оба воевали. Спасибо Вам, родные!
       Сидим, снова ждем. Вот так всегда, ждем и ждем, работа такая у нас – ждать. Примерно 90% времени при маневрах приходится как раз на ожидание, нежели на сам процесс передвижения.
       Состав уже подали под посадку, маневровый отцепился и поехал обгоняться, о чем-то ведя беседу по радиостанции, но у них другая частота, мы их не слышим. В этот миг из динамиков раздался голос дежурного: «Бежик, под 96-й, М17 белый, заезжаем под состав, пока не сцепляемся, подскажу». Слава Богу, а то стоим и стоим, я уже поверил в то, что поезд уедет без нас… Говорит «подскажу», вот уж они любят подсказывать, такие фразы наводят на мысль буд-то бы дежурный вершитель судеб, хотя как обычно, подъедем под поезд, а вагонник уже будет давать отмашку для сцепки, без подсказок дежурного.
       Пятно сфокусированного света от прожектора, по мере приближения к вагонам, становилось все меньше и меньше, я выключил его, он в принципе и не нужен был. Вагонника еще небыло и я остановился не доехав метров пять до поезда. Проводница уже вышла на платформу, протерла поручни и готова к посадке пассажиров.
       Яркий свет фонарика ударил мне по глазам – это вагонник дал добро сцепляться. Я поднялся, привычка сцепляться стоя зародилась во мне еще с грузовых, как-то увереннее себя ощущаешь, да и плюс ко всему, лучше чувствуешь расстояние до вагона. Прицепка – это дело тонкое, да еще и на пассажирском поезде, чуть колотни, так жалобы штабелями посыпятся. Одна позиция в плечи и сразу на сброс, мало, не докатываюсь, еще один толчок, сброс, сцепились, затормозил 254-й, 395-й в экстренное, смена кабины. На расцеп в пассажирских поездах проверку не делают, а на грузовых наоборот, проверяют движением электровоза в обратную сторону. Однако в обоих случаях машинист выходит и сам визуально убеждается в сцепе локомотива с вагоном. За эту сцепку несу ответственность именно я, за остальные тот, кто собирал состав.

                Рабочая лошадка

       На стальных магистралях стран бывшего советского союза трудится немало различных серий тягового подвижного состава. Различаемые по назначению, типу, роду тока (электровозы), они работают на благо уже своих, суверенных государств. В основном все серии отечественного производства, однако, в производстве локомотивов были задействованы и, так называемые, страны соц.лагеря. Всем известен пример автобуса Икарус, выпускаемого Венгрией в основном для СССР, точно так же и с электровозами, которые строились в городе Пльзень, в Чехословакии, на заводе, как бы удивительно это не звучало, концерна «Шкода». Да, именно под этой, известной всему миру маркой и выпускались электровозы серии «ЧС» для советской державы. В принципе завод и по сей день занимается выпуском широкого спектра техники, однако наших государств это уже не касается. «Нерушимый» оставил в наследство локомотивным депо прекрасные чешские машины серии «ЧС», на теперешнее время такие как ЧС2, ЧС2Т, ЧС4, ЧС4Т, ЧС6, ЧС200, ЧС7, ЧС8, ушедшие в историю ЧС1 и ЧС3. Электровозы, как было сказано выше делятся по роду тока, соответственно «постоянники» - ЧС2, ЧС2Т, ЧС6, ЧС200, ЧС7 (ЧС6 и ЧС200 задействованы только на скоростной линии, Москва – СПб и приписаны к депо Санкт-Петербург – Московский), переменники - ЧС4, ЧС4Т, ЧС8. Характеристики всех машин весьма схожи, отличительная особенность это высокая мощность, сцепной вес и скорость, планка которой находится на отметке 160 км/ч.
       Герой этой книги – электровоз ЧС4Т. Немного истории. На заводе Шкода был налажен выпуск электровозов переменного тока для вождения длинносоставных поездов на высоких скоростях. Электровоз получил название ЧС4 и вошел в серию. Простота сборки заключалась в использовании стекловолокна для облицовки несущего кузова электровоза. Он получился «пластмассовый», и получил округлую форму с различными сложными переходами в районе кабины и буферных фонарей, которые как бы выступали из облицовки стремясь оттуда выползти. Большие панорамные ветровые окна, высокая просторная кабина, удобная скомпонованность оборудования, на ряду с высокой мощностью дали хороший заряд для плодотворной эксплуатации этих машин. Электровоз, как говорят, прижился.
       Шли годы, выпуск продолжался, но вылез минус. Пластиковый кузов оказался очень плохим экраном для электромагнитных излучений, в итоге электровозы начали «пухнуть», пластик коробило и машины становились пузатыми. Конструкторы опять вернулись к железу, начались разработки принципиально нового кузова для ЧС4, на базе электровоза ЧС2Т. Далеко от «двойки» не отошли, габаритные параметры и внешний вид кузова практически остались не тронуты, проще говоря ЧС4 обличили в мантию ЧС2Т, сделав небольшие корректировки. Как и на ЧС2Т было принято решение снабдить ЧС4 реостатным тормозом, которого на нем до этого небыло. Поэтому и появился индекс «Т», и серия ЧС4Т. Вот так в 1971 году с ворот завода вышел первый опытный электровоз ЧС4Т-161, воплотивший в себе все верха инженерного искусства на то время. Современный металлический угловатый кузов со стремительным профилем, кабина, которая стала еще выше, реостатный тормоз, доработанное оборудование, прям не машина, а космический корабль. После его выхода, работы по ЧС4 с пластиковым кузовом и без реостатного тормоза еще продолжались, выпуск был, так как дороги нуждались в подвижном составе, а пуск в серию новой машины дело не одного дня. Через некоторое время и появился первый серийный ЧС4Т, вот тогда, выпуск «пластмассовых» прекратили уже навсегда. Поскольку серия не изменилась, то и нумерация ЧС4Т пошла не с 001, а как продолжение нумерации ЧС4, называемая сквозной. По схожести кузовов с ЧС2Т, обыватель возможно и не найдет отличий, однако на самом деле их там очень много. Расположение буферных фонарей, количество ступенек у входной двери, разница в крышевом оборудовании, разница в экипажной части. Что тут говорить, все таки как ни крути ЧС2Т и ЧС4Т совершенно разные машины, вот и отличия.
       Электровоз ЧС4Т выпускался серийно, с 1973 по 1986 год. и завод дал миру 510 этих машин, находящихся в эксплуатации и по сей день, хотя им уже перевалило, как минимум за «тридцатку» и накатали они каждый от пяти миллионов километров и выше. Надежность и простота позволяют эксплуатировать эти электровозы и сегодня, но, к сожалению, уже в малом количестве, так как многие депо переходят на более современные локомотивы, а ЧС4Т попросту списываются.
      По мере выпуска электровозов ЧС4Т вносились изменения в электрическую схему, а так же и во внешний вид машин. По изменениям электрической схемы было десять типов этих электровозов, которые по заводскому назывались Skoda 62Е и имели нижний индекс, указывающий тип, от 0 до 10. А вот по внешним характеристикам серию ЧС4Т можно разбить на три части. Первая, начиная с самого первого серийного ЧС4Т-232, где кузов электровоза был выполнен из гладких, не гофрированных листов железа, затем вторая часть, с номера 363, кузов уже поимел гофры, тоесть листы кузова стали выполняться с ребрами жесткости. В третьей части, начиная с ЧС4Т-608, квадратные спаренные буферные фонари, были заменены круглыми раздельными, такими как на ЧС7 и ЧС8..
       Кузов несущий, тоесть рама – это и есть сам кузов, в нем расположено оборудование и кабины управления. Подробнее. О кабинах повторятся не стоит, кабина описана несколькими главами выше, теперь стоит обратить внимание на машинное помещение, точнее в электровозе это все высоковольтная камера. При учете всех габаритов, которые не малы, свободного места в машинном очень мало, два тамбура и один коридор, по одной стороне кузова, причем широко расправив плечи прогуляться там не выйдет. Достаточно узкий проем, где прямо надо уровнем плеча висят плафоны освещения. Родные были плоскими и не задевались, а вот переустанавливаемые при ремонта продолговатой формы, и имеют свойство часто быть снесенными мужественными плечами локомотивной бригады. Тамбура огорожены от коридора дверями, так же играющими роль экрана. В тамбуре со стороны 1-й кабины есть раковина, шкафчик и инструментальный ящик, а на полу отверстие закрытое крышкой – это туалет, увы без смыва. В тамбуре второй кабины расположена пневмопанель, все краны, электровентили и воздухораспределитель вынесены в одно место, для удобства их переключения и обслуживания. Заходя в коридор сразу взгляд бросается на узкий длинный деревянный пол – «взлетная полоса». Дерево хороший диэлектрик, вот и пол соответственно деревянный. Начинаются шкафы с электрооборудованием.
       По краям кузова, со стороны первой и второй кабин, в ВВК расположены ножи контакторов подключения тяговых электродвигателей и огромные трубы, идущие от потолка к полу - центральная воздушная система. Затем все ближе к центру рамы идут выпрямительные установки, так же с обеих сторон и по середине кузова сердце электровоза – трансформатор. На нем установлен переключатель ступеней. Трансформатор это обмотки, а переключатель ступеней представляет из себя барабан с контактами, каждый из которых соответствует той или иной обмотке трансформатора, в зависимости от поворота барабана контакты замыкаются и соответственно в цепь включаются необходимые обмотки соответствующие той или иной позиции ПСа. Масло масляное, но тем не менее. Это конечно все утрировано и очень поверхностно, однако суть управления тягой ЧС4Т основывается на этом принципе. Переключатель ступеней приводится в движение пневмодвигателем, от этого и характерный звук напоминающий детское чихание.
      Примерно, цепь тяги выглядит следующим образом: контроллер замыкает цепь подключения вентилей привода пневмодвигателя ПСа и цепь включения реверсивных контакторов, которые включают в цепь все 6 ТЭД. Кратковременно вентиля открывают подачу воздуха на пневматический двигатель, поворачивая его вал на определенный угол. Через редуктор крутящий момент передается на вал барабана ПСа, который, поворачиваясь на определенный угол замыкает контакты обмоток трансформатора. Ток идущий от ГВ, через трансформатор понижается, в соответствии с выбранными барабаном обмотками и подается на выпрямительные установки и затем, уже выпрямленный, тоесть постоянный, через реверсивные контакты на тяговые электродвигатели.
       Над трансформатором расположена вводная шина, она идет от ГВ, который расположен на крыше, именно она и запитывает «транс» напряжением от контактной сети. Представить сложно, что всего лишь в полуметре от человека находится кабель с напряжением в 25000 вольт, магнитное поле при замкнутой цепи тяги, когда трансформатор в работе, опасно для здоровья, поэтому кабины управления ограждены экранами. Все особо опасные элементы ВВК «зашторены» специальными шторками из мелкой сетки рабицы, при раскрытии которых ГВ моментально выключается и электровоз обесточивается.
       Главный выключатель. Снаружи кажется, что это всего лишь нож, который замыкает токоведущую шину. Однако это не совсем так. Нож – это просто соединительная планка, а сам выключатель расположен внутри фарфорового, полого изолятора, расположенного там же в горизонтальном положении. Внутри полости изолятора стоит подвижный контакт: медная трубка с одной стороны и постоянно примыкающий к ней контакт, выполненный в форме эллипса, с другой стороны. Они всегда вместе, кроме случает включения и выключения ГВ. Процесс включения прост, поскольку ГВ включается перед подъемом токоприемников, то воздух для охлаждения под давлением на подвижный контакт не поступает, поэтому включение ГВ происходит довольно тихо. При повороте переключателя «Включение ГВ», воздух из ресивера подается на поршень, который размыкает подвижный контакт и в этот же момент поворачивает нож внешнего контакта, после того как нож стал и соединил шины, подвижный контакт возвращается на свое место. Все просто и синхронизировано, вот только временной промежуток этого процесса составляет всего 0,37 секунды. Выключение ГВ происходит при поднятых токоприемниках, соответственно на подвижном контакте образуется не слабая дуга и её надо погасить. Поэтому при выключении на подвижный контакт подается воздушный залп под давлением в 10 атмосфер, сдувающий электрическую дугу. Много кто слышал этот громкий резкий звук сжатого воздуха и наблюдал после этого опускание токоприемников, как на электровозах так и на электропоездах. Принцип работы ГВ везде одинаков, только устройство частично разное.
      Экипажная часть и скоростные характеристики. Диаметр колес 1250 мм по кругу катания, тележки трехосные в количестве двух штук. Все оси имеют по своему электродвигателю, жестко закрепленному на раме тележки. Крутящий момент от ТЭД передается через цапфу на редуктор, а от редуктора, который закреплен на оси колесной пары, к ведущему зубчатому колесу напрессованному на ось. Колеса спицованные. На каждой колесной паре стоит по два гидрогасителя (демпфера) с каждой стороны, гасящие колебания качения при проезде неровностей. Кузов опирается на тележки через 8 боковых опор, по 4 на каждую тележку, поскольку тележки имеют большую ширину, то и вертикальная устойчивость кузова, благодаря широко разнесенным бок. опорам увеличивается. Так же устойчивости способствует низкий центр тяжести, притом, что электровоз достаточно высокий. Трансформатор, а это наиболее тяжелая часть всего оборудования, расположен по максимуму в нижней части кузова, выходя снизу за его пределы. Тележки частично спрятаны под юбкой, которая есть ничто иное как лонжерон основания несущего кузова.
      Конструктивная, заложенная заводом изготовителем, скорость 160 км/ч. Автолюбители могут плюнуть и сказать: «Да разве это скорость?». А ездили ли эти автолюбители на такой скорости на своих двадцатилетних машинах? Или планка не поднималась выше 120 и то по праздникам? Скорость 120 км/ч для поезда это очень существенно, скорость 140 уже занимает много внимания при ведении поезда, а вот скорость 160 это уже что-то фантастическое, когда зрение приобретает туннельный характер. Впрочем сводя это все воедино, можно сказать – 160 это очень много. Учитывая то, что ЧС4Т в своем возрасте спроста идет 140 км/ч, не исключен вариант, что при наличии сопутствующей инфраструктуры и соответствующего железнодорожного полотна он сможет без проблем водить поезда со скоростью 160 км/ч.
      Электродвигатели охлаждаются вентиляторами, которые расположены в крыше электровоза. Вентиляторы очень мощные и издают звук характерный только для ЧС4Т. Включаются они только с третьей позиции тяги, поэтому трогается электровоз тихо, и только по истечение 5 – 10 секунд начинают работать вентиляторы охлаждения ТЭД. Обдув способствует охлаждению электродвигателей и их очистке от графитовой пыли, образуемой при трении щеток о медный коллектор.
      Не научный показатель мощности электровоза. После проведения циклового ремонта, в локомотивном депо проверяется тяга электровоза. Когда ЧС4Т полностью заторможен, даются позиции тяги и смотрятся показания тока на одной и второй тележке. Ток вырастет в любом случае, даже если машина заторможена. Но есть один нюанс проверенный в депо Минск. При этой процедуре, нельзя давать более трех позиций, а все дело в том, что сила тяги ТЭД становится больше, чем сила трения полностью обжатых тормозных колодок! Выходит так, что локомотив начинает движение в заторможенном состоянии. Это не очень хорошо, во-первых ток на ТЭД становится запредельным, во-вторых колодки могут прикипеть к бандажу, ведь сила трения очень большая. Когда на заторможенном ЧС4Т набирают позиции в направлении вперед, его задняя часть начинает приседать, и слышен характерный звук напряжения на рессорах и резьбовых соединениях. В тот момент мощность по праву ощущается. А ведь электровозам более 30-ти лет.
      Без огрехов обойтись нельзя, и какой бы совершенной не была конструкция экипажной части, но на высоких скоростях порой болтает достаточно сильно. Конечно эту конструктивную особенность можно поделить пополам с неровностями пути, если бы путь был ровнее, соответственно болтанка электровоза так же уменьшилась бы. Однако это дело привычки, работающие на ЧС4Т возможно даже и не задумывались, как болтает на их электровозе.
      В наши дни ЧС4Т в родной заводской окраске уже не увидишь, в каждом депо перекрашивали по своему, но в основном придерживаясь контуров схемы покраски с завода. Например наиболее достоверно, только в другой цветовой гамме, схема представлена у электровозов приписки депо Вязьма. Это классическая «птичка» на кабине и боковая полоса желтого цвета по длине всего кузова. Минские же машины, после распада СССР были перекрашены в красный цвет с зеленой и бордовой полосой у основания юбки и на самой юбке, с белой окантовкой. Птичка Минских машин так же была видоизменена. Россошь, и Кавказская красили машины на подобие Вязьмы, только с некоторыми отличиями. Попадались экземпляры и синего цвета. Впрочем по покраске электровоза, знающий человек спроста мог определить депо приписки.
       Надпись 17 вагонов на буферном брусе, спереди локомотива. Многие её видели и думали, как мало вагонов может он «тягать». Но это не максимальное количество вагонов для этого электровоза, это максимальное количество вагонов, сколько он может отопить электроотоплением, которым оборудован. Надписи располагаются как раз возле пинчей подключения цепи отполения.
       Электровоз он как человек, с ним надо ласково и нежно, его надо любить. А ЧС4Т по праву любить есть за что, он прост в управлении, эргономичный, уютный, надёжный, мощный и скоростной. Столько лет в строю, а вид современный, стремительный, как раз подчеркивающий его скоростные характеристики. Хочется верить, что эти машины еще долго проработают, оставаясь флагманами пассажирского движения, среди электровозов переменного тока.

                *   *   *   *   *   *   * 

      Мы в рабочей кабине, тормоза приведены в рабочие состояние, компрессор откачивает воздух. Пока все это происходит, я вышел на улицу убедиться в надежности сцепки с составом. Флажки автосцепок не видны, заглянул сверху, замки вышли оба, видимых нарушений тоже нет. Все впорядке, Сергей уже дал воздух на состав, рукава соединены, манжеты на лягушках не «сифонят». Я осмотрел машину и поднялся в кабину. Снова мое любимое кресло, вот только правый подлокотник как-то вниз опущен, постоянно с него спадает рука.
      На горизонте нестало звезд, я не обратил внимания сначала, но потом понял, там гроза. Самой тучи в  темноте невидно, но зарницы проявляют её контуры. Причем моргало все чаще и чаще.
                -  Хорошо моргает – заметил и Сергей.
                -  Да, но далеко еще…
      Компрессор затих. Стало тихо и только уличный шум стал пробиваться через окно в кабине. Вдруг раздался гром, на какой-то миг, в мыслях о грозе, я подумал, что уже гремит. Однако еще раз удар, оказалось по кабине и через окно была видна макушка вагонника. Когда Сергей высунулся, он чуть попятился назад с вопросом: «Откачали, готовы пробовать?». Помощник повернулся в мою сторону с вопросительным взглядом, я молча ему кивнул в ответ.
      Прицепки, сегодня вторник, поэтому в нагрузку к 96-му, в голове прицеплен еще один поезд, с отцепкой по Орше. Так стали совмещать недавно, когда упал пассажиропоток и поезда сократились по количеству вагонов, и дабы не гонять электровоз ради пяти вагончиков (хотя не всегда, утром мы видели четыре), поезда стали делать спаренными. Поэтому вагонов у нас снова достаточно много, на этот раз аж 15.
      Я встал постоять, пока суть да дело, и присмотрелся на вагонника, худощавый, лет пятидесяти, с длинным носом и грубым голосом, не тот ли, про которого мне рассказывал Иван Николаевич? А история заключалась в следующем. Уличил вагонник станции Брест-Центральный Николаевича в том, что тот будучи в Бресте захаживал к его жене, пока муж, как говориться, на работе. Как этому вагоннику это взбрело в голову, и было ли такое, а может и было, правды не добиться. Однако конфликт назревал серьезный, вплоть до мордобоя. Ну, а что сказать, ведь ситуация серьезная. Но не дошло, по крайней мере до рукоприкладства, как там у них осталось на личном фронте, я тоже не знаю, но на Ваню у вагонника обид уже небыло, впрочем и извинений не поступало.
      Недовольный оставшимся осадком от всей этой ситуации, взъерошенный Иван захотел отомстить горе-мужу, точнее напакостить. И он осуществил свой план в жизнь, закрыл все двери на электровозе, навязал, еще в депо, из ветоши много крепких узелков и решил закидать ими вагонника во время пробы тормозов. Когда вагонник не мог залезть в электровоз, он принимался писать справку о тормозах на улице, как говорят на коленке и в этот момент как раз начинался артобстрел узелками. Раз за разом связанная ветошь ударялась о козырек кепки и даже залетала за шиворот, отмахиваясь и перемещаясь по платформе, он таки выписал справку и передал её через окно откуда еще вылетали остатки «боеприпасов». Закиданный узелками, елозивший и вытаскивающий их из-под куртки он стал на некоторое время насмешкой для Ивана Николаевича, и в частности его помощника. Вендетта осуществлена, глаз за глаз. Справедливо это или нет, не мне судить, однако обида вон. Иван Николаевич уже на пенсии, и наверняка этот длинноносый о нем уже не помнит. Впрочем, а тот ли это вагонник?
       Перед пробой сделали продувку тормозной магистрали, убедились, что воздух есть во всем составе без исключения. Затем проба тормозов на пневматике, никуда не спешили, время выждали по инструкции. Проба ЭПТ, справки, листки предупреждений, все получено, данные на поезд введены. Я готов! Пассажиры уже расселись по своим вагонам, но некоторые личности еще добивают бычки на платформе, хотя отправление уже совсем близко. Проводница нервно подгоняет их, а я думаю: «Дай ты им уже «потравиться» на славу, в поезде курить-то нельзя». А потом моё второе я подсказывает: «А потом из-за такого курца дергают стоп-кран, и у нас потеря в графике». Ай, пускай решают сами, мое дело вести поезд, а дело этой девочки следить и обслуживать людей.
      На выходном загорелся зеленый. Мерцающие огни на небе все больше и больше усиливались и уже иногда стали проявляться зигзаги самих молний, но грома пока неслышно, однако понятно, что гроза становится у нас на пути. У меня зашел, как бы помягче выразиться, клин, я повернулся к Сергею и сказал:
                -  23:23, давай минуту готовности!
                -  Зачем? – как-то наивно и с улыбкой спросил он у меня.
                -  Я непонял, уважаемый!? – ответил я с наигранной злостью.
       Но наверно актер из меня неплохой, малыш напрягся и кажется непонял от чего я стал вдруг угрюмым. Но отнюдь, все было прекрасно, просто доверчивый он сильно. Мы прочитали минуту готовности так как этого требует инструкция, а не отсебятина, свет в кабине погас и строго по графику в 23:24 отправились с 1-го пути станции Брест-Центральный. Поехали хорошо, набираю тягу, машина разгоняется резво, состояние у 443 получше чем у 452, та ехала потяжелее. Справа проехали 21-й тупик, где мы ждали «подсказок» дежурного перед заездом под состав, и впереди снова мост на Полесский, сброс тяги, опускаемся, выбег.
       Из-за моста показался Брест-Восточный, в горловине стоит одинокая «Муха», и машинист возле неё крутится, напоминая шпиона. В рации снова интенсивные диалоги, поездов много. Так и слышно без перерыва, дежурный разрываясь: «От 2203, кабинку поменяли уже?....3144, по удалению за скорым готовы ехать?... 2407, не спешите, на вход пока закрыто,… Гусаченко, М46 белый, заезжаем под состав, сцепляемся!» А между этим все только и слышно, как машинисты его требуют «ДСП-2…ДСП-2…ДСП-2!» Нас снова не вызвали, а зачем, работы по станции у нас никакой нет, только ходом по зеленым, если бы вдруг что-то пошло не так, дежурный в миг бы переключился на скорый поезд откинув все прения с грузовыми. Машинисту поезда 3144 был задан вопрос, готов ли он ехать по удалению за скорым. Это значит за нами, и если на поезде тормоза опробованы, все справки и документы выданы, он может отправляться сразу, как только мы освободим ему, хотя бы один блок участок и на выходном для него загорится желтый, разрешающий сигнал. Где он, кто он, в этой куче поездов и не разберешь, одно понятно, что это развозка, узловой.
       Проба пневматики, разгон, проба ЭПТ, все стандартные процедуры после отправления. Тормозной путь в пределах нормы. Вагонов много, тормозит хорошо.
       Свет большого города остался позади, теперь ближайшие 200 км будет темнота, как верный спутник ночных перегонов. Редкими светилами будут появляться платформы и станции, где несколько лучей желтых ламп ударят нам по глазам, а затем снова исчезнут где-то там, позади. Ночь своей темнотой закрыла вид на все те красоты, которые мы лицезрели поутру. Лишь прожектор белым пятном кладет свет на ленту путей ведущую в никуда. Столбы резко появляются из темноты и сразу пропадают за нашими спинами, такой вот стробоскоп, рутинная нагрузка на глаза, хотя на первый взгляд и незаметная. В кабине темно, и подсветку приборов я отрегулировал по минимуму, пускай их хуже видно, но видно, чем эти фонарики будут слепить мне глаза, я очки носить не хочу потом.
       А вот небесная канцелярия нам приготовила настоящий сюрприз. Вспышки молний появлялись в небе все чаще и порой даже в один миг в разных местах Завораживало и иногда занимало дух. Их разбрасывало по всей линии горизонта. Било красиво, молнии простилались чуть ли не по всей длине облака. Било определенно уже близко, из-за шума электровоза раскаты грома мы не услышим, но полюбоваться картиной этого светового представления, полюбуемся с удовольствием. По правде, некоторые извилины этих чудо стрел, даже слепили нас, вспышки были совсем рядом. Шла великая гроза. Такие грозы бывают нечасто, но этого стоило ожидать, очень долго стояла жаркая погода, воздух был прогрет и какой-нибудь маленький циклон, толкающий перед собой холодный фронт, запросто мог её спровоцировать. Редким было еще то, что для Беларуси характерны грозы с запада на восток, а эта «махина» шла наоборот, на запад. Поддавшийся какой-то эйфории я на какое-то время представил, что это души советских воинов, сложивших в этих местах головы. Этой грозой, с не характерным для наших мест направлением, в ночь, с 21-го на 22-е июня, души показывают, что все таки сумели выбить фашистов с нашей земли, и символично то, что сильная гроза направляется на запад. Мы сильнее всех, наши деды это доказали, а сможем ли мы, наше поколение? Вспомнил свою бабушку, которая жила в ста километрах на восток от Бреста. Она рассказывала, как в эту ночь пасла лошадей и видела своими глазами (на расстоянии 100 км!), как горело небо, и порой тряслась земля! Тогда они еще ничего не знали и не понимали, что там происходит, но ужас уже веял по воздуху.
       Встряхнуло меня нечто. В глаза резко ударил яркий красноватый свет, и резким хлопком, через открытое настежь окно, ударило по ушам. Истеричный смех Сергея и адреналин, заставивший мое тело покрыться мурашками, привели меня в какой-то ужас. Подвластный эффекту неожиданности и восхищения малыш чуть ли не надрывистым голосом выдал: «Прямо в опору ударило! Видел? Неслабо!». И как он успел увидеть, я ничего не понял - куда ударило? Но в миг опомнился, взгляд на приборы, все хорошо, едем, защиты не выбило, значит нам не досталось. Однако мандраж от удара молнии все равно еще остался. Еще один яркий разряд, но уже далеко, он осветил всю эту громадину, обступившую нас со всех сторон, стало понятно, что ловушка вот вот захлопнется. Мы только отправились и я рассчитывал, что гроза застанет нас не раньше Жабинки, но долго ждать не пришлось. Резким ударом огромные капли дождя ударили в окна, за бортом было видно как сильный шквал гнул деревья, и сметал с них листву, а дождь заливал окна так, что щетки на максимале не успевали раскидывать воду по сторонам. Ничего невидно. Разряды били то рядом, то где-то вдали, небо горело огнем. Я не разбирал путь визуально, только по светофорам ориентировался, где мы находимся, сильный ливень превращал все в размытую картину. Удар, еще удар, окно закрыто и дождь барабанит в крышу, грома снова неслышно. Еду и думаю про себя, только бы дерево какое не завалило на пути, а потом успокаиваюсь, лесополоса на приличном расстоянии. Капли пота проступили со лба, еще эта духота в кабине, но как-то едем, и я думаю график не смажем. Но ливень не слабел, хотя на встречных скоростях обычно дожди проходят быстро. Опять шарахнуло вблизи, вспышка и слепота на пару секунд, вот тебе и буря. По крыше ударило еще сильнее и очень звонко, на рамках окон стал собираться град, большой или маленький небыло времени рассматривать, светофор номер 4, следующий предвходной на Жабинку. Если дождик не утихнет, посадка обещает быть веселой и вряд ли за графиковые две минуты стоянки мы уложимся!
      Разряды молний начали слабеть, уже сверкало за спиной, град спал, а вот заряд дождя так и не отступал. Предвходной станции Жабинка, динамики пока молчат. Мы на приближении, а ДСП нас не вызывает, может радиостанция накрылась. Все! Хватит этих мыслей, едем хорошо, по графику.
      Все закончилось так же быстро как и началось… Дождь моментально перестал бить по стеклам, лишь остаточно морося, так, что интенсивность щеток можно было бы и убавить. Писк РСТ -  нежный голос дежурной предупредил, что Жабинка с остановкой, это порадовало. Да впрочем все порадовало, в этой схватке с природой мы одержали верх, нет побежденных и победивших, просто природа нас пощадила, но напомнила о себе. Как говорил один летчик: «Грозу победить нельзя… Её можно обхитрить». Самолет может лавировать между облаками, а нам-то деваться некуда, хотя впрочем за весь мой трудовой стаж я наверно третий или четвертый раз попадаю в подобную переделку, когда ехать приходится вслепую. Можно судить о том, что подобное явление – редкость. Да и опаски, по большому счету в грозе для нас нет, только дождь, замывающий окна или выбьет ГВ от удара молнии в кузов. Это мелочи жизни. Прибываем.
      Жабинка – прибыли графиком. Дождь лупил 15 минут, а оставалось впечатление, что все произошло буквально за пять. Но последствия оказались серьезными, перед самой Жабинкой выкорчевало почти целый километр лесополосы, деревья лежали чуть ли не корнями вверх. Была сильная буря. На станции все было залито водой выше щиколотки, люди прыгали в надежде оставить сухими ноги, а уже намочившие их, медленно, разводя волны, передвигались возле вокзала. 
       На часах 23:52, время отправления, а последние чемоданы еще стоят на платформе. Подаю длинный свисток, обычно после этого и народ и проводники начинают действовать быстрее. Я прибыл графиком, но друзья, из-за вашей нерасторопности я влазить в пережоги  и нагонять время не хочу. Время 23:53 – отправились, минус минута из графика, пустяк, нагоню, по Оранчицам остановку сокращу, если там людей не будет. Начальник поезда нас уже не вызывал, он подошел и взял все данные еще на платформе, почти сразу как мы прицепились к составу, однако связаться с ним мне было необходимо, пара тройка вагонов практически не высовывают белые фонари, от этого я не могу понять, что происходит. Хотя, красным фонарем никто не сигнализировал, однако и отсутствие белых вводит в замешательство. Надо дать им встряску.
       Контроллер в наборе, стрелка указателя ступеней по одной - две позиции, по мере разгона, ползет вверх. Последние огни узловой станции Жабинка, переезд за которым направо уходит и растворяется в темноте однопутный тепловозный участок на Лунинец. Где-то там, к дому, уже подъезжают кумовья «нытик» и «верзила», друг за другом на своих поездах. В сотне километрах от сюда, по этому пути как раз можно попасть в деревню, где жила моя бабушка и откуда родом мой отец. Нахлынули воспоминания, помню, когда мне было лет 10, я обещал ей, что когда я стану машинистом и проезжая по станции Снитово, обязательно много-много буду подавать громкий сигнал. Ведь дом находится всего-то в километре от станции, и бабушка с дедушкой меня обязательно услышали бы. Но к сожалению, нет уже бабули с дедом, а станцию переименовали в Трудовую. Однако я стал машинистом, но ездить по этому участку мне не приходится, и вряд ли придется. Получается, я не сдержал обещание? А как хотелось бы… Я сидел в кресле как обычно закинув ногу за ногу, и в тот момент, когда однопутка уже практически скрылась за лесополосой, что-то меня дернуло убрать ногу, и совершенно случайно я ударил ею по педали тифона, и среди тихой ночи раздался громкий гудок. Случайность или знак? Наверно все таки есть какая-то связь между мирами, и они оттуда нас видят?

                Коротко. Реквием…

       Иногда случается так, что люди уходят безвозвратно, навсегда, их уже никогда не будет рядом, их просто не будет… Жизнь такая штука, что рано или поздно человек умирает, а смерть его высасывает из людей, его окружавших, скорбь и слезы. Один священник сказал, что скорбь это как грех, усопшему скорбь не нужна, ему нужна светлая память. А слезы, это ведь физиология, проявление эмоций. Но вот горечь утраты никуда деть невозможно, и хочется верить, что тем, кто ушел, там будет легче, чем нам тут.
      Кто-то уходит от старости, прожив на пенсии еще не один десяток лет, а кто-то в самом рассвете сил. И вот этот рассвет, к сожалению, сопровождается болезнями сердца. Сколько уже нет тех людей, которые еще до сих пор могли бы работать, совершенно не пенсионного возраста? Тех кто положил здоровье на алтарь своего труда, и выиграл от этого только смерть? Или те деды, которые всю жизнь были в почете, а на пенсии резко стали никому не нужны?
       Умирают молодые мужчины… Однако на Белорусской железной дороге небыло случаев, что бы машинист умер в поездке, видно Бог, забирая людей задумывается об остальных, которым час еще не пришел.
       В этой книге не свойственно быть тому, что бы автор писал лично от себя, но в этой главе позволю себе выйти из-за кулис, молча поднять стакан за тех кого я знал, и кого не знал, за всех тех кого рядом уже нет. И ниже перечислю фамилии людей, с которыми был знаком лично и тепло, и которые ушли за очень короткий промежуток времени, оставив после себя только память:
                Холод Коля – слесарь
                Омельянович Лев – машинист
                Крайко Олег – машинист
                Качуро Коля – слесарь
                Демидов Александр Александрович – первый темнокожий машинист
                Ильюшин Витя – слесарь
                Жигало Александр Иосифович – машинист
                Карабан Иван Михайлович – слесарь
                Малаш Владимир Эдуардович – слесарь
                Василенко Семен Семенович– машинист
                Кейзер Константин Николаевич – начальник депо Минск
       Пусть земля вам будет пухом… Все, я обратно за ширму. Помянули, продолжаем дальше.

                *   *   *   *   *   *   *

      Контроллер в наборе, разгоняемся, берем планку в 120. По краям в лесополосе уже изредка появляются выкорчеванные ураганом деревья. На небе звезд нет, все затянуло густой черной пеленой, а от дождя и след простыл. Из открытого окна повеяло чистым и вкусным воздухом, такой бывает только после грозы, настоящий озон. В зеркале видны вспышки молний той грозы, мы от неё удаляемся с той же скоростью как и приближались, только теперь она от нас уже далеко. Наверно где-то в Бресте шалит, проказница.
                -  Вы просили, мы выполняем – пустив поезд накатом я вышел из-за пульта к Сергею.
                -  Ну вот почему не днем? – с долей огорчения но с ярым интересом спросил он.
                -  Попа слипнется днем, давай ночью учись.
                -  Щас, чай допью.
                -  Я допью, садись, набираться уже надо. 
       Я развалился в мягком приземистом кресле помощника машиниста, снял обувь и закинул ноги на столик. Как же приятно… Сергей с выправкой ответственного человека уселся в мое правое кресло и обхватил нежно, почти как профессионал штурвал одной рукой, будучи готовым поставить его в автоматический набор. На этого парня в свое время повлиял его отец, он ведь тоже скоростник. Сергей хоть по возрасту молод, но мальчишка очень толковый и образованный, видно то, как он любит свою работу, хотя ему еще присуща небольшая лень. Но это дело искореняется тогда, когда ответственность ложится на свои плечи. Мне по молодухе тоже было, как говорят «в лом» дергать лягушки на рукавах при отцепке, и я оставлял их в соединенном состоянии. Когда электровоз отъезжал он сами рассоединялись. До одного момента, пока на очередной расцепке не вырвало рукав. Тогда меня наказали рублем, отделался малой кровью, но впредь даже в ливень перестал лениться лазить под автосцепку, отсоединяя рукава. Не хочу сглазить парня, но по-моему ездит он очень даже хорошо.
      Я лишь напомнил ему: «За спиной 15 вагонов, и в первом рабочий тамбур у электровоза, поэтому за платформу протягивай но не сильно». Дело в том, что если рабочий тамбур первого вагона находится с обратной стороны от электровоза, машинист имеет запас метров 40, что бы «промазать» при остановке с длинным поездом. Но сегодня составность такова, что рабочий тамбур рядом, поэтому запас сократился вдвое. И при остановке длинного поезда на короткой платформе, что бы затянуть к ней по максимуму вагонов, с протяжкой надо быть предельно осторожным. Если хвост поезда не поместился на платформу, а локомотив стал строго у таблички «остановка локомотива» это не твоя вина, то когда первый вагон её переедет, значит перетянул, тогда уже считай пропал, жалобы могут посыпаться горой.
       Впереди, далеко еще, появилась звездочка прожектора встречного поезда и тут же погасла. Сергей потянулся к тумблеру, но я его остановил: «не гаси пока». Ребята молодцы, но извините, у меня за рулем молодой, и дорогу я должен тоже видеть. По мере приближения встречного, я понял, что все таки  теперь уже пора выключать и сам щелкнул переключатель прожектора. Вокруг темнота хоть глаз выколи. Только два буферных фонаря ползут к нам на встречу. Я стал рядом с Сергеем, и заметил, что ни разу не задел его рукой. Что у него за дурная привычка подлазить чуть ли не в плотную и вечно касаться меня, я не понимаю?
      По высоте расположения буферных фонарей даже в темноте стало понятно, что это ВЛ80, только вот резервом или с грузом пока не вижу. Мы поравнялись, свистки приветствия и я сразу включил яркий свет прожектора. С ума сойти, длиннющая змея наливного состава даже не полностью освещалась прожектором. В кабине сразу запахло соляркой и какой-то помесью нефтепродуктов, неудивительно, такое количество вагонов. Вот и хвост, малыш подает сигнал, так положено, и со встречным мы разминулись. Мне хотелось ответить людям солидарностью, за их вежливость с выключенным прожектором, как только хвост грузового был совсем рядом я схватил фонарик и метнулся к окну, чудо я его открыл без проволочек и посветил вслед уходящему составу. Я увидел что хотел, мне удалось зацепиться взглядом за хвостовой вагон. Беру трубку в руку:
                -  Машинист грузового нечетного, ответьте 96-му?
                -  2115, слушаю.
                -  Доброй ночи, по поезду замечаний нет, хвост обозначен, рукав подвязан!
                -  Понятно, спасибо. 96-й так же без замечаний.
                -  Спасибо.
       Обменялись любезностями, кто ехал я особо непонял, но вроде бы не наши, скорее всего Барановичские. А может Брестские? А кто его знает…Время 00:05, станция Тевли ходом и по графику.
      Датой основания станции Тевли считается 1871 год, так же как и дата пуска в эксплуатацию этого участка пути, между Москвой и Брестом. Станция небольшая, всего 4 пути и две платформы с небольшим вокзалом, который со стороны путей скрывается в тени деревьев. Знаю то, что те, кто едут в город Кобрин, тут пересаживаются на автобусы. Останавливаются здесь только пять поездов, три на Брест и два на Минск, причем 95-й по пути в Брест делает тут остановку, а вот обратно 96-й уже следует по этой станции ходом.
       Сергей уверенно и надежно ведет поезд, а я халявлю, на сон меня пока не клонит, но вот кружка кофе мне совершенно не помешает. Даже от одной мысли о кофе как-то поднимается настроение. Хорошо им там, в вагонах, спят себе, кто-то коньячок пьет, а в нежных шоколадных купе ведутся задушевные беседы. А нам в принципе не хуже, только что в напряжении все время. Да и обгон этот по Барановичам мне покоя не дает, лучше бы без него. Снова прыгать из кабины в кабину…

                Не придуманные истории

      Паранормальные явления на железной дороге – явления нормальные. Как и в любой стихие, байки на все случаи жизни не обошли и железную дорогу. В каждом депо свой «фольклор», свои истории и персонажи, страшилки или юморески, всего хватает.
       В эпоху тепловозной тяги, точнее говоря явно до 1982 года, когда на Бел.ЖД еще отсутствовала электрификация, пассажирская колонна депо Минск работала на тепловозах ТЭП60 и 2ТЭП60. Наверняка мало кто из старожил минского депо про это историю вспомнит, и было ли такое на самом деле, никто не скажет. В пору глубокой осени, на участке Минск-Молодечно, о конкретном перегоне история умалчивает, был совершен наезд на мужчину средних лет со смертельным исходом. Бывает, это железная дорога, про беспечность граждан на путях писалось выше. Прошло время, про наезд забыли, а кто-то даже и не узнал вовсе про него. Теплым но дождливым осенним днем шел скорый поезд на Таллинн, фирменный, с красивым названием «Чайка». Машинист выжимал все соки из тепловоза ведя скорый по участку от Минска до Молодечно. Стал появляться туман, логично, влажность, теплый воздух, а тут низина, инверсия и понижение температуры – следствие конденсирование влаги в виде тумана. Но туман густел, видимость ухудшилась и машинист с помощником бдят в четыре глаза. Невзирая на туман в кабине стандартная рабочая обстановка со своими разговорами и даже смехом. Внезапно на путях перед тепловозом, в тумане, проявились очертание мужчины, скорость высока и фигура очень скоро появилась перед тепловозом, необычайно огромных размеров мужчину, в плаще и кепке тепловоз сбил со страшным звуком. Экстренное торможение! Одни только размеры этого человека могли пошатнуть психику. Помощник выбежал и понесся осматривать место наезда, ничего не нашел, но еще более был удивлен, когда увидел, что сама кабина тепловоза целая! Хотя удар был страшной силы, однако даже ни единого кусочка краски не откололось. В кабине стоял запах адреналина, страх превзошел состояние спокойствия, а что произошло, никто так и не понял… Поговаривают, что это тот сбитый мужчина, его призрак ищет сбившего его машиниста и каждый раз он стоя на путях всматривается в кабину, выискивая того, кто его убил… Была ли эта фигура или не была, ни то и не другое недоказуемо.
       Участок Минск – Барановичи, наше время. Помощник машиниста, с которым произошла история уже не работает в депо, он где-то на главенствующих должностях сидит. Грузовой поезд среди ночи двигался в сторону Баранович. Тихая зимняя ночь, зима в том году выдалась снежная, на нелюдимых перегонах снега бывало и по колено. На пульте управления загорелась лампочка «ТМ», значит обрыв тормозной магистрали, давление стало медленно снижаться. Машинист применил служебное торможение, и остановился совершенно в глухом месте посреди перегона. Помощник взял фонарик и побежал по поезду, осматривать вагоны и искать причину падения давления. Нашел, ближе к хвосту состава на вагоне травил воздухораспределитель, помога устранил неисправность и для верности еще сходил осмотрел хвост поезда. Все впорядке, саморасцепа небыло. На обратном пути он выключил фонарик, ярко светила луна и для «пешей прогулки» вдоль поезда по снегу света было предостаточно. На пол пути его отвлек звук доносящийся из леса. Выли волки. «Мерзните звери…» - подумал парень и в тот же миг ощутил прикосновение руки на своем плече. Сердце ушло в пятки, мурашки побежали от макушки до самих кончиков пальцев и сердце заколотилось. Его обошел худощавый мужчина, стал перед ним и спросил:
                -  Долго еще будете стоять? Перелезть успею?
                -  Успеешь мужик…
       Помощник больше ничего не смог ответить, речь заняло от стрессовой ситуации. Мужик юрко нырнул под вагоны. Что-то шелохнулось сзади, он отвернулся на секунду и повернулся вновь. Мужика и след простыл, хотя кругом поле. Ни тут ни на  ой стороне его небыло, но самое удивительное было то, что следов мужчина тоже не оставил. Были только следы этого парня, а ведь дядька обходил его вокруг и откуда-то пришел. Следов нет, мужика тоже… Шекспир и племянники, такая история.
       Но можно и без мистики. Союз, 80-е годы, еще тепловозы как на Брест так и на Москву. Пассажир в кабине, тем более посторонний это редкость, видно ехал какой-то привилегированный советский военный, из воздушно десантных войск, вот его и пристроили к бригаде, может билетов небыло или еще какие причины. Тепловоз ТЭП60 1-ая кабина, среднее окно, а под ним штурвал ручного тормоза, расположение ну прям как на корабле, точь в точь. Заскучал десантник во второй кабине и напросился к бригаде, с лютым интересом посмотреть как поездом управляют. После станции Столбцы мост через Неман, перед ним кривая, ну грех не разыграть сценку. Да еще и военный все всматривался в этот «руль». Вообщем машинист помощнику:
                -  Валера, переходим на ручное!
                -  Есть, переходим! Штурвал принял! – Валера встал из кресла и стал прямо возле штурвала обхватив его двумя руками.
                -  Левее! – скомандовал машинист.
                -  Есть левее!
                -  Правее!
                -  Есть правее!
      Помощник с серьезным видом крутил штурвал ручника, благо у него люфт чуть ли не несколько оборотов, пока цепь затормаживающая рычажку не натянется.
                -  Впереди мост, держи по центру!
                -  Есть!
      Машинист со спокойным взглядом повернулся к уже закурившему десантнику, тот с серьезным любопытством посмотрел на машиниста. Механик говорит: «Понимаешь, тут на мосту в прошлом году тут два поезда ушло в Неман… Ну прошляпил помощник, а поезд под откос. Судьба, видишь ли…»
       После проезда моста машинист любезно предложил военному стать к штурвалу и попробовать самому «поуправлять» поездом. Тот не препятствовал предложению и с присущей военным выправкой стал к среднему окну и взялся за управление. По командам машиниста он вращал штурвал в разные стороны до того как последовала очередная команда: «Перехожу на автоматическое!» Пассажир сел на сидение, снова закурил с весьма важным видом и высказал:
                -  Бляха, ну своим расскажу не поверят. Я поездом рулил!

                *   *   *   *   *

       Из динамиков раздался групповой вызов диспетчера, вызывали как оказалось нас:
                -  Машинист 96-го!
                -  96-й, Бежик, слушаю!
                -  Проявите бдительность, 1031 километр 8-й пикет, возле путей обнаружено крупное животное, нечетный подсказывает.
                -  Понятно, 1031 километр, 8-й пикет крупное животное. Бдительность.
      Да, иногда дикие животные выходят к путям, не редки и наезды на них, животное не человек, что у него на уме неизвестно, хотя и у людей тоже не известно. Сергей вопросительно на меня посмотрел, возможно, ожидая, что я «скину» его с сидения и сяду сам. Но в этом небыло необходимости.
      Добрались мы до 8-го пикета 1031-го километра. Пристально, ломая в темноте глаза, мы всматривались в окна в поисках того самого животного. Даже непонятно было, кого искать-то. Но пикет это сто метров, и таких пикетов, в поисках, мы проследовали уже штук 15, а зверя нет. Охота не удалась, да и ладно.
      Сергей с мертвой, но нежной, хваткой профессионала вцепился в штурвал, то и дело ворочая его из стороны в сторону, то набирая, то сбрасывая позиции тяги. Я  с гордостью смотрел на него, ведь за пол года совместных поездок, я был, пуская не первым, но основным машинистом, так смело доверявшим управление своему помощнику. У парня развязались руки и он ответственно, невзирая ни на что вел поезд, будучи полностью раскованным в своих действиях. Но тяга тягой,  а впереди, уже совсем близко наступала станция Оранчицы. Как и Тевли, она не отличается большим количеством путей, но несет на себе достаточно серьезное решение транспортной проблемы. Все дело в том, что по Оранчицам люди пересаживались на автобус до города Пружаны, что делает станцию значимым пунктом маршрута для многих людей.
      Остановка поезда это  ответственный шаг, поэтому при всем моей доверии к молодому, у меня в голове проскакивали мысли сомнения в его мастерстве. Помнит ли он, про то, что я  ему говорил о рабочем и не рабочем тамбуре, учел ли он это? На перегоне я почувствовал себя совсем отрешенным от обязанностей ведения поезда человеком. Сергей справлялся с поставленной задачей, мой наметанный взгляд по ориентирам давал понять, что поезд в графике, несмотря на то, что «за рулем» не я. И вот на пути возник сигнал с косыми черными полосками на табличке белого цвета. Предвходной на станцию Оранчицы, одновременно с его появлением раздался треск в динамиках, после которого последовал приятный женский голос. Доклад был как всегда стандартным (мне уже и повторяться надоело), только с пометкой об остановке. Малыш напрягся на косвенном. Зря… Я то рядом, вдруг будет мазать с остановкой, я в беде не оставлю, тем более при торможении ЭПТ, весь процесс ничуть не сложнее при торможении на велосипеде.
      Машину качнуло по стрелкам, а малышу, кажется, даже в голову не приходит повернуть ручку крана машиниста. Я терплю, хотя понимаю, что остановка обещает быть жесткой. Но в тот же миг, как у меня в голове проскочила эта мысль, Сергей дернул кран. В тормозных цилиндрах стрелка стала на отметке 1,4 атмосферы, затем снова щелчок крана, давление 2,2, поезд тормозит, но тормозное усилие не создает заведомо сильную перегрузку, такую, что бы пассажиры в вагонах испытали дискомфорт. Я  понимаю, что при всех моих отрицательных мыслях, связанных с поздней остановкой, остановка наоборот стремится к ранней, с недоездом. Помощник, буд-то бы слышит мои мысли и начинает выпуск. Раз за разом щелкая краном он выпускает воздух из цилиндров, и тормозная сила постепенно ослабевает. Мы проехали табличку «остановка первого вагона», малыш молча дернул кран и поезд достаточно плавно, но с небольшим рывком остановился. Я  с нетерпением, пересунувшись через него ушел по грудь в боковое окно, из-за любопытства.
      То, что поезд остановился «ровно», без толчков я понял, но вот место остановки, заставило меня пожать руку этому парню! Он остановил состав так, что первый вагон едва свисал с платформы, а это говорило о том, что при нашей составности, все вагоны поместились рабочими тамбурами на бетон. Не моя это заслуга, И.О. машиниста Силич вам предоставил такую возможность, господа пассажиры. Я похвалил парня, но в тоже время и сам себя, понимая, что моя школа, приятно, черт возьми. Еще научу его останавливаться с полным выпуском из тормозных цилиндров, и минуя Лужая, добьюсь рекомендации зама по эксплуатации с назначением его на курсы машиниста с последующим устройством на пассажирские электровозы, понятное дело после грузовых.   
      Остановка зафиксирована, но меня одолевала естественная надобность, поэтому я оставив Сергея в кабине, на его любимом месте, вышел в тамбур оправить нужду. Пока посадка и высадка, я «полюбовался» рельсовым полотном встречного пути, а затем перешел на сторону платформы. Выглянул в двери и увидел, как из, почти каждого вагона светил белый фонарик, это не заставило меня ждать и я крикнул, выдерживающему график Сергею, о готовности к отправлению. Чихнул ПС, заскрипели прижатые тормоза и поезд начал свое движение. Пара переключений Пса и закричали вентиляторы. Снова набор позиций, я ляпнул дверями и вернулся в кабину. С сигаретой важно сидел мой доблестный раб, на его лице было написано «профи». А к чему скрывать, ведь он делает все так легко и непринужденно, даже с желанием это делать, что хочется ему давать возможность ездить и ездить.
       Большие перегоны и, казалось вечная темнота. Я в распоряжении самого себя погрузился в кресло помощника, а тот в свою очередь продолжает  крутить штурвал, причем всматриваясь в пятно прожектора, которое дает ориентир только на пикетные столбики и километровые знаки. По большому счету для машиниста этого достаточно для выполнения требований по скоростным режимам. Но после того, как малыш в очередной раз остановил поезд, я вопреки своим скептическим мыслям уселся поглубже в кресло и абстрагировался от процессов ведения поезда. Меня они больше не волновали.
       Изредка поглядывая на перегон, я под тусклым светом портативной лампы на столике помощника машиниста дочитывал свою книгу о самолетах и летчиках испытателях, мечтая подняться в небо, но осознавая, что я покорил совершенно другую стихию, к которой так же не равнодушен как и к авиации. Я вчитался и погрузился  в текст на долгие десять минут и только тогда, когда тяга упала в ноль я понял, что впереди станция Береза-Картусская. Волнительные мысли вновь заступили на дежурство в моей голове. Я встал рядом с Сергеем, ведь снова сулила остановка. Но Береза не то, что бы графиком, а даже с мягкой остановкой! Ну, господа пассажиры, с вас кофе для малыша, тьфу тьфу на него, буду держать кулаки. Возможно покажется, что я преувеличиваю его возможности, но не передать словами тех эмоций, которые были вызваны проездами и недоездами при остановке, тогда, когда Сергей первые разы садился на моё место. Благодаря его рукам, я мог потерять авторитет, однако Бог миловал, и все эти косяки остались незамеченными. Шли месяцы, и я не имея на то официального права, все равно садил помощника за руль, под своим чутким контролем. Совершая ошибки, он совершенствовался как будущий машинист, причем этих ошибок, ни один, даже самый «прошаренный» пассажир не ощутил, хотя мог.
       Впрочем снова темный перегон, та яркая зеленая картина, которая утром бодрила и поднимала настроение, сменилась абсолютной чернотой. Сажа ночи, подогревалась лишь пятном прожектора. Горизонт показал нам платформу Береза-Город. Мерцая желтыми огнями вдали, она предвещала много людей, точно так же как Ивацевичи и Барановичи. Ну, два экзамена позади, теперь я молча просто буду смотреть, даже не кидать взгляды на действия помощника. По прибытию я обратил внимание на народ, он был озадачен прибытием поезда, глаза искали свои вагоны, а ноги готовы были бросится бегом к самой двери еще до остановки поезда. Все на каком-то мандраже и испуге, волнении и переживании. Только нам с помощником весело, мы непринужденные люди, которые итак в кабине этого поезда, в тепле и полностью владеем ситуацией.
       В самом начале платформы стояла семья, видно было грозная мама, папа с клунками и пацан лет семи - восьми. Они ответственно стояли у дальнего края платформы, тогда, когда поезд еще очень шустро проносился мимо них. Мальчик, держась за папу, так торжественно махал нам, что этот его жест, не мог быть незамеченным и должен быть удостоен похвалы в качестве веселых свистков. Я понимал в тот момент, сколько радости этому малышу принесли мои свистки, направленные именно в его адрес!
      Стоим. Тишина вокруг, только люди копошатся на платформе, надо бы их и подогнать. Последние вагоны уже погрузились давно, а вот пара марцесей у первого вагона, продолжают медленно думать на посадке. Ну конечно, дамы, опаздывать вам, а нагонять-то мне! Я нажал на свисток, но от растерянности, одна из манерных дам, чуть не уронила багаж под колеса, ладно, я промолчу. Но вот загрузка окончена и мы снова в пути.
       Откинув мысли и телефон я осмотрелся в окно. На небе были только звезды, от фронта и облачности не осталось и следа, про дождь вообще стоит замолчать, его как и небывало.
      Сергей крутит штурвал, я смотрю на путь и начинаю погружаться в состояние дремоты. Очень опасное состояние, когда ты понимаешь, что якобы можешь совладать с собой, однако это не так. Сигарета в рот, кофе в кружку, окно пошире. В принципе это весь спектр действий, который можно направить на борьбу с дремой, тем более, что эта дрема выливается как следствие того, что я расслабился будучи свободным от ведения поезда. Это состояние отошло быстро, тем более, что за день я поспал очень хорошо и моя реакция осталась на высоком уровне. Главное только взбодриться.
       Взбодрился и даже наверно через чур, ведь меня охватило состояние скуки по дому, мне уже с нетерпением хотелось прибыть в Минск и очутится погруженным в свои планы на этот день. Но километровые столбики говорили мне об обратном, они просили еще немного потерпеть. Правда так выходит, что по дороге домой время летит быстрее, и это замечено не только на железной дороге, а везде. Как ни люби свою работу, но рано или поздно от неё начинает мягко говоря подташнивать. После каждой поездки мой внутренний мир говорит мне: «глаза б мои её не видели, эту железную дорогу». Но выспавшись думаешь об обратном и вот под вечер, когда нормальный люд едет домой, мы, психи, рвемся покорять дальние просторы наших магистралей. Хотя, покорять это громко сказано, наверно правильнее было бы сказать, смотреть на то, что изменилось за вчерашний день на этих полях и в густых лесах.
      Есть фраза: «Не идите пацаны в авиацию», она применима к любой сфере, однако я не сторонник подобных высказываний. Идите и в авиацию и на железную дорогу, вы попробуйте, ведь если не понравится, уйти никогда не поздно. Лучше попробовать и не жалеть, нежели не попробовать и жалеть. Такова правда этой работы, каждый второй уходит с железной дороги, в особенности это касается помощников и машинистов, не выдерживает человеческая натура этой работы. Не стоит судить тех кто ушел, это не слабина, это образ жизни, зачем клеветать на человека, если ему работа совершенно не нравится и в локомотиве он чувствует себя не в своей тарелке? Лучше пускай он уступит это место тому, кто будет рвать и метать, дабы очутится вновь в поездке.
      Сергей рассказал анекдот, смеялись долго. Перегоны, станции, я поглядывал на того, кто на моем месте и все больше и больше, обрастая уверенностью, поддавался расслаблению и увидел в этой поездке отдых. Едем спокойно, и Слава Богу.

                Незаурядная личность

      О чем же разговаривают локомотивные бригады, когда ведут поезда? Обо всем, ведь ничего сверхъестественного в машинистах и помощниках нет, такие же обычные люди, со своими характерами, простыми и сложными. Бывает дерутся, бывает являются друг другу самыми лучшими друзьями, бывают ненавистны друг к другу. Все бывает, жизнь ведь. И как бы психологи не совмещали людей, все равно появляются недопонимания, а порой наоборот, вот так за работой рождается крепкая мужская дружба, двух совершенно незнакомых до этого времени людей. 
      Наверно в каждом коллективе есть люди, которые заслуживают отдельного внимания благодаря своей человеческой наивности и скрытому чувству юмора. Скрытый юмор проявляется тогда, когда они что-то делают или говорят и у оппонентов это вызывает смех или хотя бы улыбку. Есть и в разных депо такие машинисты, которые определенно отличаются от остальных и привлекают к себе внимание, даже не задумываясь об этом. О паре таких личностей, говоруне и «смельчаке» эта небольшая глава.
       Дядя Коля Пухов, именно так его привыкли называть в депо коллеги и друзья, за эпичность своих фраз и действий по праву заслуживал внимания, даже не задумываясь о том, что эти фразы войдут в историю. У этого человека от природы громкий, басистый и хриплый голос, а слова похожи на какие-то лозунги, нежели на спокойную речь.
       В очередной поездке на Оршу он два раза попал в нелепые ситуации, на которые порой привык не заострять внимания, но привычкам иногда изменял. Первая ситуация произошла по дороге в дом отдыха локомотивных бригад: дядю Колю обступила стая собак, которые пытались его понюхать и даже лизнуть высокого и полного мужика. Но несмотря на не обделённое внимание со стороны местных собак, подобное знакомство у него не вызывало восторга, а наоборот вводило в недоумение. Зачем же он им сдался, причем помощника они так не облюбовали как его? Но виной всему оказалась его сумка, доверху набитая тремя видами колбасы, от которой запах шел на десятки метров. Оказалось, что его жена, дабы муж не голодал и не попрекал ё в недоедании, в отместку на ворчание наложила ему колбас, мол кушай родной. А покушать «Пух» любит.
       Он проявил человечность и решил кинуть собакам лакомый кусок «Краковской» колбасы, но хитрые твари не спешили его употреблять, ведь есть дешевый, московский крахмал они не привыкли. Дядя Коля с гневом обратился к своему помощнику:
                -  Иван, ты тут каждую собаку знаешь, разберись, какого хрена они от меня хотят?
      Но с собаками диалог Ваня строить не собирался. Разочарованный всем происходящим «любитель колбас» позвонил супруге, разговор был не долгим, но концовка прояснила все: «… приеду домой, получишь у меня!»
     Второй эпизод был уже в отдыхаловке, в которую наш герой не вошел, а прямо таки ворвался. Снимая на скорости звука сумку, он рукавом вытер, написанный мелом на доске номер их комнаты. Негодованию не было предела, отгребла и дежурная по дому отдыха:
         -  Как Пухов не приедет, у вас какие-то приколы!
     Потом помолчав, добавил:
         -  Так какая комната? Какая комната?
     Дама с улыбкой на лице отправила их по назначению и месье, с белым от мела рукавом, отправился в свои апартаменты.
     Любил Николай Владимирович и пригубить, водится за ним такой грешок. Как-то после трехдневной попойки он пришел на явку в явно удрученном состоянии. На медосмотре произошла ожидаемая заминка, давление  у немолодого машиниста было чуть ли не  под 180. Бравый гусар не растерялся и в этот раз, выпрямившись и взяв как обычно голосом, он выдал:
       -  Не может быть, аппарат свой проверь, а не меня, раньше времени не спишете, не выйдет!
      Медсестра оглянула его угрюмую физиономию и сказала, что да, видимо прибор барахлит. Пухов вышел из кабинета со штампом годен и виновато поджав плечи с улыбкой шепнул своему помощнику:
                -  Какой прибор? Какой прибор!? Три дня жрал, чуть не сдох, а она прибор! Хе хе хе…
       Как видно соображение и смекалка у этого человека развиты хорошо, но тут приключилась с ним еще одна история. Встретил он в магазине друга, долго всматриваясь в страдающие похмельем лица, они все таки распознали друг друга, после чего Пух был приглашен в гости к однокашнику по дор.тех.школе. В холодильнике стояла двухлитровая банка самогона, которую предполагалось выпить на двоих. Хорошая гулянка намечалась, однако вмешалась жена дружка, которая как ком наголову свалилась с работы. Дядя Коля напрягся и как потом говорил: «Ну все, конец, подумал сейчас бить будут!» Но ведь по выдумкам и друг не лыком шит, он встал в полный рост и доложил:
                -  Дорогая, знакомься – это мой машинист-инструктор, Николай Владимирович. 
       На этой фразе, ему показалось, что его и правда будут бить, однако жена попросила пройти его в комнату, для серьезного разговора. «Инструктор» с важным видом явился на глаза огорченной женщине и как батюшка на исповеди выслушал её жалобы: «Поймите, мой Дима в последнее время стал очень много пить. Я больше не могу с ним ругаться, но может вы, как начальник, сможете на него повлиять, я вас прошу? Видите, он и вас пытается втянуть в это». Потом, как рассказывал дядя Коля, он ответил ей следующее (цитата): «Мужики, я стою смотрю на неё, и говорю – мы будем над этим работать, будем работать. А сам про себя думаю, а я такой же алкаш как и он!» А банка с самогоном была конфискована дядей Колей, однако уже через 15 минут она употреблялась снова на двоих с Димой, но в скверике соседнего двора.
      Смельчак. Двусмысленная фраза по отношению к следующему герою, но иначе нельзя назвать этого человека. Молодой машинист Артем Багаев был очень худощавым и соответственно маленького роста. Вечно какой-то взвинченный и юркий, он постоянно находился на пределе эмоций и необдуманных действий, то реверсивка у него из окна выпадет, а он спустится за ней и подвернет ногу, то ещё какая беда приключится.
       Снова зима, снова снег, и посчастливилось же ему вести грузовой поезд как раз после того, как прошел снегоочиститель. По правую руку в кювете были насыпаны огромные валы снега. Перегон Столбцы - Колосово, остановочный пункт Отцеда, небольшой переезд на котором заглох трактор с прицепом. Особенность участка в том, что грузовой там идет с достаточно большой скоростью, так как взбирается на небольшой подъем. Багаев применяет экстренное торможение и оглядывается на скорость, которая в принципе уверенно падает на подъеме, однако почти перед самым переездом он выскакивает находу из электровоза и столбиком, подняв руки вверх прыгает в снежный вал. На момент столкновения с грузовиком скорость поезда была примерно 15 км/ч, прыгал Багаев на 20-ти. Помощник даже не покинул кабину, ибо сила удара практически была минимальной.
       Искали машиниста минут 10, думали он убежал. На вал взбираться было лень, можно было провалиться, но вдруг раздался истошный крик. Кричал определенно Артем, причем явно лишенный надежды на спасение. Но, тем не менее, он, точнее говоря, яма, в которой он находился, по крику была найдена молниеносно. Не совсем далеко от переезда в снежном валу был колодец, шириной не более ширины человеческого тела, а из него торчали руки. Оказалось, Багаев прыгая с поднятыми вверх руками, как сабля вонзился в четырех метровый отвал снега, причем так глубоко, что оказался зажат, тем самым снегом, уплотнившимся вокруг его тела. Тянул его помощник еще минут пять, проваливаясь и погружаясь все ближе к ближе к трусливому прыгуну. Подоспевшие на ДТП представители ГАИ оказали помощь и вот озябший и шокированный дагестанец был выдворен из оков снежной горы. Однако, человек. Столкновения испугался, а вот прыгать в бездну с высоты четырех метров нет! Вот и сила духа. Не смеялся никто, хотя лица отворачивали, потому что улыбки сдержать было невозможно. Доехали до Минска, в сан части даже температура не поднялась, и насморк не схватил Багаев, здоровый парень!

                *   *   *   *   *   *

                -  Наездился? Давай я теперь сяду.
       Сергей уверенно провел поезд до самих Баранович, при всем своем спокойствии, все регламентные переговоры я вел строго, не давая расслабиться молодому. Был огрех, на одном из спусков поздно поставил на сброс и мог наткнуться на превышение, но я со своим расслабленным видом все равно держал ухо востро, дал совет притормозить. Покрасневшие щеки, дали мне понять, что свою ошибку он понял. По приезду он за неё получит, ведь меня подставляет в первую очередь.
       Хороший кусок пути остался позади. Когда едешь за помощника, течение времени становится непонятным, оно тянется как-то медленно, ведь ни о чем не думаешь, а с другой стороны, кажется пролетает молниеносно, ведь голова не забита решением задач. В общем непонятно, не знаю я, что и сказать. Едем дальше.
       Я снова в своем высоком и твердом кресле. В открытое окно повеяло ночной свежестью, а на небе погасли звезды. Рассвет еще не ознаменовался, и кажется даже и не пытается. Капли дождя по окнам и снова затянутое небо, неужели пришел циклон и наутро погоды уже не будет. А планы то рушатся… Мелкая морось все больше и больше забивает окно. Я покрутил кремальеру пневмопривода щеток стеклоочистителя, щетка замерла как вкопанная, но еще через пару оборотов, сорвалась с характерной для неё максимальной скоростью. Такое устройство пневматики на управление щетками, где диапазон регулирования высокий, в зависимости от того, на сколько выкрутить болтик из клапана, но подклинивание этого клапана вызывает вот такой резкий старт.
       Вокруг сыро и все блестит, снова из-за воды упала видимость, блики начали играть не только по рельсам но и по шпалам. Но не прибывай мы в Барановичи этих бликов бы небыло, в городе всегда светло. Справа осталась тюрьма. Помню я дублером приехал впервые в Барановичи и нас отправили в депо. Дежурный не сказал за какие сигналы заезжать, однако кратко бросил фразу: «… в депо через тюрьму», которая для действующей и обкатанной бригады сразу дала понять, куда заезжать и где остановиться. Вот и локомотивное депо, где стоят раскуроченные вагоны дизель поездов, освещаемые желтыми люминесцентными фонарями. А не совсем давно тут дорезали последние паровозы и, зачастую в депо можно было встретить «дедушек» серий «Л», «ЛВ» и «Э».
        От забора начало доносится эхо от нашего электровоза. Оказывается мы так громко едем? Вот уж за часы в пути, так привык, что сопутствующий звук в кабине воспринимал как тишину. Стук колес, еще высокая скорость, но на локомотивном уже желтый. Мы по боковому на Полесские. Поедем этой стороной, уже понятно и без дежурного, но тот, буд-то бы читая мои мысли, послал в эфир групповой вызов и обратился к машинисту поезда номер 96. Мы с ним обсудили план наших действий и ввиду незагруженности сортировочной станции нас пустили напрямую, а не в объезд.
       Коль уж едем по кратчайшему пути, ставлю сброс и торможу, по стрелкам 40. Проследовали платформу Центральных, и началось, то вправо, то влево, спокойствие сменилось колыбелью качений из стороны в сторону. В пятую точку опоры последовали приглушенные удары от стыков и крестовин, а руки так и норовили удержаться за штурвал. Скрип, ужасный скрип колес в кривой, такое впечатление, буд-то бы «болгарка» работает над ухом. Возникает он из-за эффекта напильника, когда гребень колеса, касаясь рельсы в кривой, при небольшом усилии работает как напильник, вырабатывая как рельс, так и круг своего катания. Когда усилие предельно высоко, появляется  даже хруст, но в этом нет ничего страшного, это не те силы, которые способны что-то поломать.
       Мы движемся по соединительной ветке с Центральных на станцию Барановичи-Полесские, которая находится строго перпендикулярно нашему основному пути. Слева, за ВРЗ и сквозь небольшой сквер, примыкает путь, который вернет нас обратно на главный ход, только с условием смены кабины. А в кабине как раз подготовка к переходу. Все вещи разложены по сумкам, термосы убраны, эта кабина уже подготовлена к отсутствию в ней людей и «лишних» предметов. Когда сменим направление, Сергей перенесет сумки в рабочую кабину.
       Огни главного вокзала этого города засверкали перед глазами. Но невзирая на близость к центру, частный сектор говорил о простоте и спокойствии в этом месте. В целом-то и сами Барановичи по масштабам невелики, тут частный сектор, а за поворотом элитные двеннадцатиэтажки. Не угадаешь, а с другой стороны, наверное так и лучше, люди ближе друг к другу. К стати я заметил, еще учившись тут, в Барановичах практически нет дележки на пласты, богатых и бедных, тут у всех одна цель, как и везде – выжить. Однако в небольших городах, в отличие от мегаполиса, выживают все вместе, дружно и мирно.
      Групповой вызов, все как всегда, прибытие, остановка, за сигнал, меняем кабины и так далее. Целый трактат, вываленный дежурной повторить несложно, ведь эти фразы для 96-го, а когда-то 396 поезда, остаются неизменными годами.
       Уже совсем медленно колеса отстукивают свое троекратное «тах…тах…тах», а мы катимся. Поскольку поезд сегодня длинный нас приняли на пятый, самый дальний путь, дабы не перекрывать переходы к пригородным поездам на других путях, ближе к самому вокзалу. Что я говорю, заполночь, какой пригород? По детству я помню времена по Барановичам, когда в стоящем на первом пути поезде, насквозь открывали тамбуры для перехода на другие пути. Вот и конец платформы, небольшая ступень и, крадясь как мышка, поезд остановился. Кран на отпуск - остановка.
       Сергей уже в рукавицах, я выключил тумблер ЭПТ и делаю полное служебное торможение, все по инструкции, и пока помощник не разъединит рукава кран на отпуск не поставлю. Сергей скрылся в темноте, и на улице зашипело… Как только он явился в моем зеркале, я поставил 395 на отпуск, отпустил «малыш», и чуть отъехал от состава. Помощник снова заглянул за электровоз и побежал к кабине. Поехали за сигнал. Света тут нет… И города тут нет… Тут космос, луна, я не знаю как еще назвать эту горловину станции, но кажется, что Барановичи кончаются именно тут. Пара фонарей на осветительных мачтах дают представление о том, что вокруг тебя расположено. Мы подъехали к самому концу южной горловины. Тут кончается контактный провод и начинается тепловозная ветка на Лунинец. Да, правда, куда не сунься, а все дороги ведут в Лунинец. Такова география нашей Брестской области, и наш сегодняшний путь пролегает по одному из катетов треугольника Брест, Лунинец, Барановичи.
       В темной горловине мы оказались не одиноки. Рядом «тусовался» заглушенный ТЭП60, помощник которого задрав ноги на столик нежно с кем-то беседовал по телефону. Ждут «кругосветку», поезд Витебск – Минск – Брест, через Лунинец. Кран в экстренное, комбинированный перекрыт, опустились, подсветку приборов оставляем ночью всегда, так удобнее помощнику при обходе по электровозу в пути. Пошли в ту кабину, теперь будем обживаться там.
       Тихая и холодная кабина встретила нас радужным светом вокзала. Реверсивка в гнездо, краны, включатели, секунда выжидания и машина поднята. Небольшая откачка воздуха и запрашиваюсь у дежурного. Ничего другого как положительно ответа ожидать и не стоило, белый тут и белый там, за сигнал «М5» и меняем кабины. Неплохой расклад, но опять столько телодвижений!
        По путям где нет платформы обгоняться спокойнее, меньше бегунов. Больше нечего сказать, сигнал «М5». Это не рифма, просто так совпало. А теперь следующий этап у нас какой? Верно! Смена кабины, и еще не последняя. Опять вокзальные фонарики и белые маневровые огоньки, на путь, где стоит наш, «брошенный» состав.
        Подъехали, вагонник уже тут как тут, чуть ли не сходу дает отмашку на сцепку. За три метра (а  как правило более чем за три) до состава я все равно остановился, сходу сцепляться  не позволяет инструкция. Аккуратный толчок и звонкий замок автосцепки встал на свое место. Сцепились.
        После очередной смены кабины, когда Сергей дал воздух, я вышел на улицу. Целью моего выхода был не только контроль  состояния соединения между локомотивом и вагоном, но и глоток свежести, землю под ногами почувствовать. Дождя уже снова нет, влажная платформа и легкий бриз. Я проверил сцепку, вышел на платформу и ко мне подошел мужчина, державший за руку маленького сына лет семи. Я не сразу понял кто они и с какой целью господа прибыли, однако почти сразу вспомнил этого мальчика с озорными глазами. Это ведь та семья, тот пацан, который нас приветствовал взмахами рук по Березе. Да да это именно они, и это заставило меня улыбнуться еще до того как его отец ко мне обратился со словами:
                -  Здравствуйте. – он стеснительно со мной поздоровался.
                -  Доброй ночи – я ответил, соответствуя статусу… хотя какому там статусу?
                -  У меня к вам вопрос, не могли бы вы моего сына взять, ну хотя бы на минуточку в кабину? От Березы до Баранович спать не ложился, боец, все упрашивал меня, «спроси, спроси»?
       Я даже ни на секунду не задумался. Этот маленький, но отважный парень, который пошел на жертвы в виде борьбы со сном, ради своего интереса, а возможно и мечты, заслуживал того, что бы эта мечта сбылась. А еще эти его озорные глаза, которые смотрели уже более смело на меня, после того, как папа попросил, не могли оставить равнодушным даже самого черствого человека. Я присел на корточки и спросил:
                -  Тебя как зовут?
                -  Игорек – звонко ответил малыш
                -  Тезка стало быть? Ну пойдем, будешь мне помогать.
      Отец обратился к сыну и попросил его сильно не задерживаться и не наглеть, а я пригласил в кабину и отца, ведь как мне показалось, у него самого интереса было не меньше чем у ребенка.
      Двери нараспашку, а в кабине мой доблестный раб допивает кофе. Гости застали его врасплох, но я с юмором быстро привел его в состояние боевой готовности. Время, показать нашу рабочую обстановку еще было. Воздух откачан и как раз близилась проба тормозов. Мальчик в ярком свете осматривал все, что было в кабине, его действия напоминали шпиона. Он осознавал, что времени, на эту «экскурсию» выделено немного и пытался увидеть все. На какое-то время, Сергей выключил в кабине свет и включил прожектор, показал в окно, и сказал: «а вот так мы видим когда не стоим на станции а едем». Фраза совершенно не литературная, но очень понятная маленькому ребенку. В кабине снова загорелся яркий свет, а с улицы «вагонных дел мастер» призвал пробовать тормоза. Игорька посадили на кресло помощника, правда он не видел из него ничего, но казалось ему уже было не до этого, у него появилась ответственная работа: нажимать на свисток по моим командам. Он смотрел на меня и ждал, когда я ему скажу сколько раз свистеть: один или два, в зависимости от торможения или отпуска. Я пробовал тормоза и рассказывал отцу моего тезки о некоторых технических подробностях, и по мере того, как он все больше узнавал, я понял, что и правда, его интерес к присутствию в кабине «живого» электровоза, был не менее чем у его сына. Меня этот аспект тоже немного осчастливил.
       Мальчик ответственно выполнял мои команды по звуковой сигнализации, но увы всему приходит завершение. Тормоза опробованы, до отправления осталось пять минут. Мы распрощались, пожали друг другу руки и папа с сыном пошли по платформе к дверям своего последнего, а после Баранович, первого вагона. Я почему-то представлял себе, как Игорек ворвется в вагон и начнет сходу сыпать на маму впечатлениями: «Мам, а знаешь что?...» Радостью был переполнен и я. Ведь это здорово делать людям приятное, хотя и в нарушение инструкции. Я, глядя на этого малыша, вспомнил себя, когда лет в десять, я впервые попал в кабину тепловоза. Машинист ходил рядом с тепловозом, а я у него спросил:
                -  Скажите, а в кабине интересно?
                -  Как в самолете! Залезь посмотри. – с полной уверенностью ответил он.
       Вот тогда наверно, как говорят «поезд тронулся», а я тронулся умом и заболел железной дорогой, определенно навсегда. Спасибо вам, дядя Витя, вы открыли мне стихию!
       Пять минут пронеслись незаметно, пока вагонник выписывал справку, доблестный раб перетянул вещи, потом минута готовности, время 02:42 и мы снова набираем ход. Гаражи и маленький сквер остались слева, ну а мы поворачиваем направо и мимо платформы «Пост номер 1», снова выезжаем на главный ход. Поскольку перегон Полесские – Центральные короткий, то набор тяги при отправлении с Полесских интенсивный, причем и проба тормозов практически сразу после станции. Опробовав пневматику снова ставлю в набор. Сергей даже и не присядет, потому, что фактически меняем станцию на станцию, а инструкция требует стоять. «Пост номер 1» и перед глазами снова темнота. Снова дали перегонов и темень ночи. Вот и самый напряженный этап этой поездки, остальное так – романтика.

                Началось все с пара

       Первыми представителями тягового подвижного состава на железной дороге были паровозы. Начиная с самых истоков развития железных дорог, паровые машины были единственными движущими силами на магистралях. Гений инженерной мысли воплотил огонь и воду так, что тепловая энергия и энергия давления от их взаимосвязи перешла в кинетическую.
       Исторически доподлинно неизвестно, кто придумал первый паровоз, или Стеффенсон, или Черепановы, однако идея паровой машины (как приводит история придуманной Джеймсом Уаттом) нашла свое место в жизни. Первые паровозы были небольших размеров, не имели будки машиниста и по тяговым характеристикам едва превышали показатели лошади. Но все развивается и вот последние представители этого вида техники имели достаточно большую мощность, по сравнению с их предшественниками, и большой сцепной вес. В принципе о поздних видах паровозов в этой главе.
       Реверсор до упора, ручку регулятора от себя и запыхтела тяжелая машина. Привод колес осуществлялся от поршней паровых машин, через дышла на сами колесные пары. Система впуска и выпуска пара регулировалась золотниками, которые работали параллельно с поршнем и приводились в движение от того же дышла. Как только дышло подходило в нулевую точку одного направления своего перемещения, тяга привода толкала золотник в противоположное положение, тем самым подавая пар в ту полость цилиндра, которая была сообщена с атмосферой. Паровая машина двойного действия. Теперь эта, «свободная» полость цилиндра становилась рабочей и поршень тянул дышло в обратную сторону, а колесо делало свой заветный оборот. Поскольку зацепление дышла было жестким, то и работа золотников была точно отрегулирована и исправно работала несмотря на то, с какой скоростью работает поршень.
       И так пар заработал, но откуда его взять? В главах выше уже было рассказано, как накапливается и откуда пар берется. Но иногда повторение в двух словах вреда не нанесет. Котел представляет из себя большой и длинный цилиндр, именно он расположен перед будкой машиниста. Внутри него расположено множество трубок в которых находится вода и водяной пар. Под котлом расположена топка, где поддерживается высокая температура горения топлива, а топливом в свою очередь выступает уголь. Именно уголь способен гореть выделяя огромное количество нужного тепла. Вода вскипает, а пар проходит через трубки над топкой, где нагревается и собирается в паросборниках, откуда уже через регулятор попадает на золотники и в поршень. По большому счету вот такая схема работы паровозов независимо от их назначения и конструкции.
       Поскольку на паровозе был везде пар, то и свет на локомотиве был благодаря тому, что стояла турбина с генератором. Пар проходил по турбине, раскручивая её до высоких оборотов, а генератор давал свет. С откачкой воздуха была та же ситуация, небольшая паровая машина приводила в движение поршни компрессора, а те создавали давление в питательной и тормозной магистралях. С обогревом кабины (будки) проблем небыло, тепло там было всегда.
       Обслуживание и растопка паровоза занимали примерно сутки, поэтому машину готовили в поездку задолго до отправления поезда. А еще если она была холодной, то даже за день. Техника вождения паровозов и их ремонта были тяжелыми, поэтому людей учили тому, что в голове надо иметь не только знания, но и быть выносливым человеком. Знать свою машину до мелочей, ведь даже контрольных точек смазки на нём куда более чем на тепловозе. Когда паровоз с поездом проносился мимо платформы, люди убегали, потому что от него на несколько метров брызгало мазутом и масляно-водяной смесью. А на белые рубашки можно было собрать черную, оседавшую с неба сажу, оставленную из трубы. Такие они были, не «гринписовские». Кстати смазка в трущиеся и греющиеся места запрессовывалась специальным шприцом, шток поршня которого имел резьбу. Смазка в холодном состоянии напоминала резину, поэтому кроме того как её запрессовать, другой возможности смазать эти места небыло.
       Уголь и воду паровоз возил с собой. Для топлива к нему всегда был прицеплен специальный вагон, входивший в одно целое с самим паровозом. Назывался он тендер и, как правило располагался на двух двухосных тележках (иногда трехосных, в зависимости от серии паровоза и массы перевозимого топлива) и был практически высотой с будку машиниста, но с более низкими бортами. По истечении времени паровозы стали переводить на жидкое топливо – мазут. Соответственно в тендер вместили бочку, наполняемую мазутом, который заменил уголь. Вода в тендер заливалась через колонки, их иногда еще можно встретить на станциях. Высокие, напоминающие водопроводные краны серо-красного цвета.
       В отличие от тепловозов и электровозов, где кабины управления находятся с каждой стороны, паровоз имел только одно направление. Точнее говоря, по своим характеристикам он мог двигаться и «задом», точно так же как и передом, но из-за тендера обзорность была практически нулевой. Поэтому паровозы надо было разворачивать. Но не на каждой станции было депо с поворотным кругом, поэтому пришли  к другому методу смены направления– разворотным треугольникам. Паровоз по одной грани треугольника заезжал в тупик, затем задом проезжал по второй грани и снова заезжал в тупик, а уже передом возвращался в точку откуда убыл. Соответственно его направление менялось на противоположное. Не всегда разворотные треугольники строились только для разворота паровозов. Зачастую они совмещались с соединением различных направлений. К примеру в Барановичах кроме треугольника, есть еще и петля каплеобразной формы. Использовалась она в зависимости от того, откуда следует паровоз на разворот, тоесть разворачивать по треугольнику или по петле.
       Небольшой художественный рассказ услышанный от простого человека, слегка дополненный.
       «Война уже отгрохотала, жизнь постепенно приходила в свое привычное русло, но огромное количество восстановительных работ и всесоюзных строек не давало расслабится ни на день. Мы только встретили Новый год, как из Москвы пришла телеграмма: Родина нуждалась в кадрах. Сборы в дорогу, теплые вещи, слезы матери и крепкая рука отца. Дорога звала. Дверь скрипнула и пасмурная зимняя погода встретила всем своим суровым видом. Мороз царапал лицо и руки, а пышный снег хрустел под ногами крахмальным скрипом. Дорога на станцию лежала через всю деревню и кусок немалого поля, где ветрами намело по колено снега. Близился вечер, но было еще светло, из деревенских хат струился дымок от Русских печей и царила кромешная тишина, только во дворах изредка подвывали озябшие собаки.
       На станции было совсем немноголюдно. Когда-то до войны, тут жизнь кипела, но теперь все изменилось, люди разъехались, а кто-то так и не вернулся  с фронта. Платформа была вычищена, а вдали виднелась фигурка человека, который эту чистоту навел. Начальник станции жил и работал тут, не отходя от своего разъезда ни на километр.
       Вдалеке путь уходил направо, за густой дремучий лес, который начиная отсюда, окутывал не одну сотню гектаров земель. С одной стороны он закрывал и станцию и был для неё как защитный бастион. Из-за этого самого леса, очень далеко, раздался паровозный гудок. Он был настолько тих, что было понятно: поезд от нас еще очень далек. Папироса постоянно тухла, хотя ветра почти небыло, не давал табаку тлеть сильный мороз. И тут снова гудок, уже ближе. А может быть он все таки рядом и вот вот покажется на горизонте? Шума поезда еще не слышно, но гудки один за одним становились все громче и громче. Впрочем скоро послышалось и пыхтение паровоза, звук, которого, плавно увеличивался и уже совсем скоро стал слышен совершенно отчетливо. Последний гудок перед станцией, громкости которого небыло предела. И вот из-за поворота появился он, весь такой величественный, подсвеченный двумя, близкорасположенными друг к другу, буферными фонарями, разбрасывая по сторонам клочья рваного пара и выдавая вверх столб серо-белой массы. Паровоз Су-251 с двадцатью пассажирскими вагонами, казалось, нападал на станцию. Вот он уже совсем рядом, пыхтение прекратилось и пар исчез, заметно поезд стал сбавлять ход. Гремящая дышлами махина промчалась рядом, отстучав своими колесами непонятную глухую мелодию. А за паровозом звонко взыграли вагоны, с характерным шипением трущихся колодок. Приторный запах сожженного угля ударил в нос, это главный запах на железной дороге. Поезд остановился и снова стало тихо, но вот только в голове состава, давал знать о том, кто тут главный - шипел величественный паровоз. Из вагона гудок показался опять тихим, рывок и поезд тронулся, путь начался, нас ждала Москва!»
       Паровозы работали до 70-х годов прошлого века, постепенно их начали сменять тепловозы, однако первенство на пьедестале, этот вид локомотивов держал почти 100 лет! И только через век, его полностью заменил современный тяговый подвижной состав.
       «А паровоз смотрел в небо и вспоминал те нелегкие времена, когда он был трудягой, и работа для него была всегда. Отдыхая в музее он помнил каждый километр, протоптанный своими колесами, каждого человека, заглядывавшего в его будку. Помнил как плевался и чертыхался машинист, подпирая рукой регулятор, а он из последних сил брал последние метры затяжного подъема. И ведь взял, не подвел! А машинист после поездки говорил ему спасибо, и ласково гладил по тендеру. Помнил лица на вокзалах, и свое родное депо, и людей, кто любил его и ухаживал за ним. Пережил он уже этих людей… Но это память, теперь у него другая жизнь, наверно та о которой он всегда мечтал. Но в мечтах она всегда выглядит сладостней чем наяву. А ему еще хоть разок, хоть с одним поездом да на перегон, да хоть на 15 минут. Но время неумолимо. Теперь он гордый представитель того времени, той эпохи, ему до сих пор уделяют внимание люди, они гладят его и делают ему комплементы. Он их заслужил. В  музее ему уютно, ему спокойно…»

                *  *  *   *   *   *   *

      Непонятно откуда, но нам на встречу один за одним посыпались грузовые, три поезда подряд, по удалению друг за другом. Минск прорвало, повалили на Барановичи, но у них там итак суета, судя по тому как громогласно разрывался эфир от прибывающих поездов. Еще вас троих там не хватало. Держитесь мужики, ведь ни один «битый час» придется проторчать у маршрутных в ожидании прибытия в первый парк. Определенно повезет тому, у кого ходовой без разборки, там уж где кинул поезд там и кинул, а потом или быстренько в депо, или обратно домой.
       Мы едем и белесое пятно прожектора уже начало раздражать. Энтузиазм ушел на нет, а голова твердит только одно: «хочу домой и спать». Но пора расслаблению еще не наступила, поэтому мысли обо сне даже и допускать не надо, хотя в некоторые моменты спать совершенно не хочется, несмотря на глубокую ночь. Дневной сон сделал свое дело, дал заряд энергии. Осталось всего лишь чуть меньше чем два часа и мы уже почти засветло будем топтать родную землю.
       Чего только и не увидишь по пути, но такое я видел впервые. Среди ночи, на станции Погорельцы, которую мы проследуем ходом, стояла компания молодых людей, в руках у которой был не очень большой белый транспарант. На белом фоне красными, как мне показалось, буквами было написано: «Привет работникам стальных магистралей!» Я в пути видал многое, и фиги, и приветствия, и даже обнаженную женскую грудь, которую одна пьяная особа, задрав майку, решила нам показать, хотя запрос ей мы не давали. Но подобную, признаюсь приятную, вещь я вижу впервые. Эти ребята небыли обделены вниманием и с нашей стороны, весело, как смогли мы ответили им звуковыми сигналами, думаю они тоже оценят наши старания в качестве ответного привета.
       Ночь таит в себе разные приколы. Там вдалеке, за кривой будет платформа, а на ней определенно люди. Мы с Сергеем называем их «опоздавшие», ведь последняя электричка уже ушла, а следующая только утром. На самом деле может быть у подобных людей и небыло цели уехать, однако на платформах они выкидывают разные фокусы. Кто-то просто стоит голосует, кто-то уже интенсивно машет рукой, моля остановиться, а кто-то просто молча стоит у края платформы. И не знаешь, чего ожидать от первого второго или третьего? Было и бутылкой могли зашвырнуть прямо перед носом, а чего хуже вообще в окно вагона кинуть. Увы, но отмороженных людей на метр квадратный у нас, к сожалению, больше, чем адекватных на квадратный километр. Но на этой платформе «опоздавших» не оказалось.
       Контроллер в ноль и я уперся руками в потолок, главное упереться и не сломать, а то разминка может к порче имущества привести. Поезд катится, я показал Сергею на свое место, а сам молча взял фонарик и пошел в машинное. Не так меня рвало посмотреть «как там электровоз», как снова нужда в туалет – квас, купленный в Бресте выходил быстрее чем заходил. В машинном темно, я посветив фонариком нашел нужный мне включатель вдруг все резко стало ярким и светлым. По ВВК все впорядке, все чисто и аккуратно, нигде нет ни запахов ни дыма. Машина ведет себя хорошо. Предупредительно «чихнул» ПС, надо отсюда убегать, Сергей ставит в набор, поэтому магнитное поле сейчас тут будет очень высоким, а лысеть к 40 годам в планах у меня небыло. Во второй кабине пусто, в открытом окне я послушал редуктора, как раз машина на тяге, и любой посторонний звук хорошо прослушивался бы. Все тихо мирно, ревут себе монотонно, пускай ревут, работа у них такая. Ждать сброса лень и я мелкой трусцой мимо трансформатора и ПСа поскакал в первую кабину, время от времени пригибаясь от торчащих плафонов.
       Первое, что бросилось в глаза – это время 3:11 и предвходной сигнал на станцию Городея. Как минимум минуту уже мажем, можно будет сократить стоянку по Городее, но неизвестно сколько там людей. Я сменил Сергея и уселся в кресло, постараюсь на этот раз максимально жестко, если не вписаться в график, то хотя бы его немного догнать. Я до последнего вел поезд на тяге, но всему есть свой предел – контроллер на сброс, и перед глазами встал желтый щит на 70, опасное место начинается перед переездом, а до него еще около 500 метров. Ограничение в 70 км/ч задолго до платформы немного портит картину, я бы тут пролетел сотню и потом дал пару ступеней торможения, и встал как вкопанный, выиграв не один десяток секунд. Однако ТРА есть ТРА, тем более, что ограничения по этой станции постоянные.
       Переезд проследовал со скоростью 70, но тормозить еще и не собираюсь, из левой кривой появилось здание вокзала и люди. Людей не очень много, да еще как правило треть всех присутствующих на платформах – это провожающие. Платформа близится, первые полторы атмосферы в ТЦ. Еще половинку, догнал до двух, еще 0,3, в итоге 2,3 атмосферы. Поезд очень динамично принялся терять скорость, но вижу, что не дотягиваю по силе торможения, точнее перетяну голову за платформ. Обгоняясь по Барановичам, я обратил внимание, что и рабочий тамбур последнего вагона, теперь уже первого, расположен тоже не со стороны локомотива значит у меня есть запас по длине электровоза и более чем половины вагона. Меня эта мысль успокоила, переезда не будет. Перед самой остановкой я сделал два коротеньких выпуска, что бы снизить тормозное усилие, но рывка избежать не удалось, я остановился с давлением в ТЦ 1,2 атмосферы, толчок остановки пассажиры конечно же почувствовали. Как бы я не старался, но на момент остановки время было 3:13, а графиком мы должны были прибыть в 3:12, минута опоздания – это почти не опоздание, но хочется всегда иметь запас по посадке, ведь иной раз люди так лениво садятся в вагоны, что кажется им и 10 минут будет мало. А еще проводники, любят подбодрить ленивый народ: «Не спешите, без вас не уедет».
       Часы показали 3:14, время отправления, но в зеркало еще видны силуэты людей, и горит красный фонарик. Плевал я на фонарик, надо вас поторопить, я нажимаю на свисток, и вижу как последний силуэт, чуть ли не со скоростью пушечного снаряда залетел в вагон. Белые фонари, и мы снова тронулись, время 3 часа 14 минут 58 секунд, можно сказать, что отправились с минутным опозданием, хотя люди на платформе уложились в двух минутный норматив времени, выделенный для них составителем расписания. Через 19 минут будем в Столбцах, можно там быть и через 17, минуту вернем и минуту еще возьмем в запас, уже здесь графики несильно жесткие, можно чуть пережать по скорости, запас по которой определенно есть. 
      Сергей снова метит на моё место, но увы дружок, вернусь в график, передам бразды тебе, а пока жди. Ласково машина качнулась по стрелкам северной горловины Городеи, и ушли мы в правую кривую, за которой начиналась прямая на Столбцы, небольшой подъем «чешский» локомотив брал уверенно, разгоняясь и даже имея в запасе прилив сил. Порой приходится не жалеть машину, хотя слесаря плюются, когда открывают ТЭДы и видят следы перебросов (бывает так, что при высоких нагрузках на ТЭД, ток перескакивает через изоляторы от обмоток статора сразу на коллектор ротора, тем самым создавая короткое замыкание, результатом которого является подкопченный коллектор, его оплавление и прогар изоляторов щеткодержателей). Но иначе никак, тут уж извините, каюсь, грешен, но моя шкура выдержит ваши нарекания. Я догнал контроллер до 27-й позиции, но скорость маловата, еще 110 и динамика разгона упала, хотя тут смело можно давать и 120 км/ч. Вжимаю штурвал и даю шунты, первая ступень, вторая, третья, ток значительно вырос, снова интенсивно идем на разгон, от нагрузки еще громче завыли редуктора. Нам сейчас не до красот, цель – выиграть две минуты. Вполне реальная цель. После подъема убираю шунты, но тягу только уменьшаю, на ноль не сбрасываю. Надо поддержать накат.
       По Столбцам в ночь сегодня дежурит ДСП мужчина, его голос пробивается из динамиков, он что-то упорно объяснял машинисту грузового. Благо дежурная Ветер уже дома, хочется верить, что подобных косяков как утром, нам Столбцы не принесут. Однако уже четвертый грузовой на Барановичи.
       Дежурный вызвал нас, диалог был как всегда стандартный: «на второй главный с остановкой», но это нам и так понятно. Главное далее без предупреждений. Столбцы не пустовали, людей было больше чем в Городее, однако эти ребята оказались пошустрее, и даже минута запаса не пригодилась. Стук в кабину взбудоражил, Сергей выглянул в окно и с улыбкой побежал в тамбур. Я сразу не сообразил в чем дело, однако в окне увидел худенькую проводницу, с двумя пластиковыми стаканчиками. Она улыбалась Сергею, который сидя на корточках уже эти стаканы у неё забирал, и говорила: «начальник поезда распорядился угостить вас чаем». Я спросил: «Мы хорошо вас везем?» - она застенчиво прижала плечи и стеснительно с улыбкой сказала: «да, все прекрасно, спасибо». Сергей отблагодарил девочку за чай, чуть ли не пытаясь расцеловать, а она вприпрыжку побежала к первому вагону. Отправились графиком, в 3:35. Подобные случаи с чаем редкость, но как показывает практика бывают. Спасибо этой поездной бригаде.
       Сергей снова сел в «правую чашку», как говорят у летчиков, а я попивая горячий чай из титана, уставился  в окно. Я минут пять смотрел в даль, и только потом понял, что прямо по курсу рассвет. Небо было чистым, а в низинах стал скапливаться утренний туман. Земля горячая, а воздух похолодел, вот и конденсируется влага в местах инверсии, где его температура ниже и находится на уровне, либо ниже уровня точки росы. При темноте перегонов, небо казалось ярко зеленым, сам восход еще далеко, однако спектр лучей небесного светила уже разукрасил небо в интересные краски. Цвет рассвета очень необычен: сначала небо слегка фиолетовое, потом темно-синее, затем бирюзово-зеленое, потом бордовое, и становится все ярче и ярче, а после восхода солнца оно белесо-голубое, и к позднему утру приходит в свой нормальный цвет.

                Лик.Без.

       Где учат на машинистов и сколько это занимает времени? Открытого учебного заведения, куда мог бы поступить каждый желающий нет. Есть дорожно-технические школы, куда на переучивание отправляют действующих помощников машиниста, с определенным стажем работы.
      По порядку. Еще школьник, но уже юноша, после девятого класса поступает в профессионально техническое училище на специальность помощник машиниста. За три с половиной года обучения он отбывает несколько практик, слесарных и поездных, затем идет на практику дублером помощника машиниста (третье лицо в кабине), потом сдает государственные экзамены и его распределяют в локомотивное депо. В депо по месту работы ему назначают 6 дублерских поездок, затем он снова сдает экзамены и становится действующим помощником машиниста. Работа про которую ходит шутка: «Мне моя учительница в школе говорила, что если я буду смотреть в окно, денег не заработаю. Ах как она была неправа…» Да, в основном помощник машиниста просто смотрит в окно, но и в этом его большая роль, он глаза и уши машиниста, его присутствие повышает бдительность в два раза.
       По истечении времени он подает заявление на переучивание на машиниста. Начальник депо подписывает его, собирается группа и ребята едут в дор.тех.школу либо в Барановичи либо в Гомель аж на целых 9 месяцев ежедневных курсов. Оплата на время курсов идет по среднему заработку, тоесть обучаемый продолжает получать свою зарплату помощника машиниста, только уже в качестве стипендии. Проживание организовывается в общежитии, ну а по поводу питания, тут уже кто на что горазд. Группа собирается из молодых людей из депо со всей Беларуси и на девять месяцев они будут единой командой.
       Успешно закончивший дор.тех.школу, новоиспеченный машинист сразу таковым в депо не становится. Кто-то еще некоторое время продолжает работать помощником, а более везучие, становятся дублерами машинистов. Отъездив положенное количество поездок дублерами, сдают экзамены инструктору по обучению и становятся действующими машинистами. Однако сразу в пассажирские никто не попадает, как правило начинается все с маневров или в редком случае с грузовых. Ну а потом уже по служебной лестнице некоторые доходят и до пассажирского движения. На самом деле лишь часть людей стремится в пассажирские по собственной инициативе, остальные либо остаются на маневрах или грузовых, или кого-то силком пихают на пассажирские поезда.
       Акцент при обучении делается на знание инструкции по сигнализации, и ПТЭ (правила технической эксплуатации), а так же акцент на знание электрической схемы локомотива, ведь это первая шпаргалка при возникновении какой либо неисправности в пути. Каждая строчка в ПТЭ, как и устав в армии, написаны пусть не кровью, но несчастными случаями как минимум, поэтому эти правила необходимо знать безукоризненно.
      Электрическая схема отображает все аппараты и цепи локомотива, и при не срабатывании того или иного элемента цепи, она быстро помогает бригаде разобраться как можно этот элемент обойти, либо «привести его в чувства». Но что бы быстро это понять, схему надо знать, и не только на картинке, но и надо знать последовательность включения аппаратов в цепи и сопоставлять изображенное с расположением их в высоковольтной камере.
       Экзамены сопровождают машиниста всю жизнь, постоянные сдачи напрягают, но без этой системы знания попросту начинают исчезать. Поэтому как ни крути, но конвейер сдачи экзаменов идет по налаженной стези. Однако самым первым экзаменом все таки считается государственный, он первый из тех, которые заставляют содрогнуться коленки. Любимым вопросом одного из принимающих был такой: «Что обозначает сигнал три красных?» Все воспринимали этот вопрос как иронию, однако эта ирония плохо оборачивалась экзаменуемым. В тот момент все забывали, что обозначение хвоста поезда – это тоже сигнализация, а в темное время суток, хвост пассажирского поезда сигнализируется тремя красными фонарями. Вот и сигнал три красных, причем студенты всегда при этом вопросе представляли наземные сигналы, тоесть светофоры, которые подобной комбинации не имеют.
       После обучения и становления машинистом идет конечно же наработка опыта, молодые машинисты ездят с опытными помощниками, либо им в помощники на время ставят машинистов, которые помогают набивать руку молодым специалистам. А дальше только стаж и классы, как в армии, кем может стать прапорщик? Только старшим прапорщиком, и ведь на дороге тоже, кем может стать машинист второго класса? Машинистом первого. А если здоровье? А если здоровье подвело, и из образования только специальность машинист (приравнена к среднеспециальным)? А вот тут, несмотря ни на классы ни на стаж, «в канаву», с гаечным ключом, в мазуту гайки крутить… Поэтому подстраховка всегда необходимо, а самая основная подстраховка – это ВУЗ. Тогда путь «в  канаву» будет точно закрыт, а вот про более приятную и спокойную работу можно и подумать. Удачи молодым и зеленым, держитесь там, на перегонах!

                *     *     *     *     *

       Туман усиливался, в лучах рассвета белая пелена казалась снегом, и складывалось впечатление, что началась зима. Подобные специфические картины усиливала и усталость, которая как накопленный яд в наших организмах делала все для того, что бы попытаться нас сбить с толку. Но мы тоже не лыком шиты, нам не привыкать, не в нашу пору быть сломленными обманными ощущениями. Дима Янушко прислал мне смс-ку следующего содержания: «Пьем на Батискафе, приедешь позвони». Судя по тому, восколько он мне её прислал, то по прибытию в Минск уже и звонить-то будет некому. Янушко, который после этой поездки на Оршу ушел на четыре выходных, явно будет не в самом лучшем состоянии к пяти утра. Пьют машинисты, а кто не пьет?
        Малыш уверенно сидит и ведет поезд, я лишь иногда даю ему словесные «затрещины», и то не потому что он не знает что делать, а лишь для того, что бы он чувствовал то, что он пока еще зеленый. Но тем не менее «пряников» он от меня получает тоже немало, я стараюсь его хвалить, что бы у человека оставался и развивался стимул к этой работе. Надо готовить смену, а вдруг я завтра стану начальником депо? И как я тогда смогу до конца отшлифовать умение этого парня водить поезда? Смех смехом, а в наше время совсем не знаешь, что будет завтра, бывает или пан или пропал…
      Сквозь ночную тьму стал проступать свет солнца, земля освещалась тем светом, который исходил от подсвеченного неба. Все ближе и ближе подходил рассвет и все ближе подходила завершающая точка нашего пути. Однако если бы в моем сосзнании было то, что ехать мне еще часа четыре, то та накопленная усталость была бы куда меньше, чем сейчас. Близость к пункту назначения, психологически увеличивает все чувства, точно так же и чувства усталости и желания свалиться в уютную постель. Но рождающийся день все таки помогает абстрагироваться от этих моментов и придти в реальность, поэтому глядя уже на светлое небо получаешь заряд энергии, а высунувшись в открытое окно и выпив чашку кофе поднимаешь заряд бодрости ровно на столько, сколько потерял за предыдущие часы поездки. Помню еще дублером помощника я ездил на грузовых и мы очень долго утром стояли по неприему на Минск-Сортировочный. Машинист с помощником задремали, а я бдил, я не понимал как на этой работе можно уснуть? И до сих пор не понимаю, я вообще мало сплю, может быть поэтому мне легко работать машинистом, причем 70% рабочего времени приходится на ночь. Врач, подруга моей жены, сказала мне, что это очень плохо для организма, что ночью надо спать, и стараться спать много, а не по четыре-пять часов каждый день. Надо, но если я физически привык не спать, как мне побороть это состояние вечного бодрствования? Да те кто много спят, жизни-то той и не видят. Хотя и те кто мало тоже, особо и не всматриваются в неё… Да, работа такая, но ничего, потерпим, может Бог меня пожалеет и я либо долго проживу при работе машинистом, либо все таки удача меня зацепит, я поменяю взгляды и  пойду выше, оставив эту работу другим.
       Четыре часа утра, где-то в окнах снова начал появляться  свет, и опять день рождался по налаженной схеме для своей местности, вот только наши души не имели точки опоры и каждое утро для нас начиналось совершенно по разному. Прошлое я встретил по дороге на работу, а это вообще на работе. Следующее я буду встречать в Орше, а потом не знаю, надо смотреть план поездок. Так далеко я не заглядываю, хотя жена интересуется моими промежутками между поездками, ведь семье я нужен больше чем работе. Да и семья у меня на первом месте, однако работа такая, что приходится несправедливо расставлять приоритеты…
     Заключительный, на сегодня, экзамен для моего помощника – остановка на станции Койданово. Это та самая станция, которая так красиво просматривалась прошлым утром в низине, когда мы еще ехали в Брест. Дам ему возможность закрепить сегодняшнюю поездку остановкой на этой станции, тут и поменяемся местами. Он и так молодец, практически без моих подсказок выдержал график, не буду ему «песочить» мозги по приезду, как хотел пару часов назад, он и без этого исправился, взял волю в кулак и превзошёл самого себя.
       Часы отбили 4:02, прибыли графиком. Явно подуставший Сергей уступил мне место у правого борта, а сам встал рядом и понуро уставился вперед. Я, просидевший ни один десяток километров на его «халявном» месте с восстановленными силами и желанием ехать дальше, стал всматриваться в зеркало, наблюдать появление белых фонарей из дверей вагонов. По Койданово на редкость было очень мало людей, посадка прошла быстро, и чуть пошатываясь фонарики говорили мне о  том, что она закончена. На часах ровно 4:04, не вижу смысла мучить проводников и я дал свисток, одновременно набирая тягу. Колодки скрипнули, а фонарики один за одним исчезли из вида и только в хвостовом вагоне, замыкающий проводник будет держать его до момента проследования всей платформы, а я буду наблюдать, что бы этот сигнал не сменился на красный, до тех пор, пока он тоже не спрячется из моего вида.
      Были у нас в депо, уже оба покойные, два машиниста, точнее один из них был переведен обратно в помощники, а причина его «понижения» так и осталась для меня тайной. Между собой они были закреплены, а кроме того, еще и дружили. Так вот каждую поездку они делили пополам, в одну сторону вел поезд Олег, обратно вел Лева. Ездить хотелось всем. Их имена есть в главе «Коротко. Реквием…».
      Разогнались, и снова привычный темп езды, только скорости на «подступах» к Минску уже поменьше, 90, потом кривая на 80, потом снова 90. Последние километры по дороге домой, впереди сонный Фаниполь, потом станция Помыслище и считай дома. Сортировка помозолит уши своим вечно неумолкающим эфиром, завернем за мост и красиво прибудем. Я в очередной раз на окраине Минска, среди леса каменных построек, увижу свой дом, даже как всегда попытаюсь отыскать свои окна. Но лесополоса оставляет мне для этого лишь маленький отрезок времени, и не всегда поиски заветного для меня проходят удачно.
     Желтый свет люминесцентных ламп на платформах не очень вписывался в уже светлую пору дня, так и привлекая к себе взгляд, тем самым наводя на мысль бестолковости его использования. Пласты тумана пересекали путь, потом резко исчезали, а затем снова появлялись вырисовывая конус луча прожектора. Вот так, из очередного пласта сконденсированной влаги нам на встречу резко вынырнул электровоз. Хоть и резерв, одиночка, но Серега молниеносно перебазировался ближе ко мне. Уже его рука не касалась моего плеча, видно было, что он контролировал эти электростатические притирки.
      Интересная на первый взгляд работа, через несколько часов поездки приводит в уныние. Все однотипно, все одинаково, все подписано под график, нет свободы действий. Это железная дорога, романтика к ней проявляется в основном у тех, кто связан с ней как пассажир. Но повторюсь, этим мыслям место в основном под конец поездки, после хорошего сна и отдыха тяга, и желание ехать появляется снова, возможно с годами и оно пропадет, но пока держится.
      Вот и первые лучи утреннего солнца, красный диск, которого чуть вынырнул из-за холма и сразу скрылся за деревьями лесополосы. Стробоскоп от его света теперь будет резать глаз всю дорогу до Минска, но дороги этой осталось километров 20. Вот и станция Фаниполь, точнее кривая за которой покажется входной сигнал светофора.
      В ширине путей  лесополоса далеко и поэтому алая звезда уже все больше показывается из-за макушек, вдалеке стоящих деревьев. Самое место солнцезащитным очкам. Инструкцией не запрещены, а медики наоборот поощряют. Кстати по поводу очков, будучи помощником я ездил с машинистом, который активно использовал остегматические очки, вместо стекол черные пластины с множеством маленьких отверстий. Помогало или нет?
       Фаниполь наверно графиком, знаю, что подъезжая не промазывал, значит графиком. Впереди всего лишь три платформы, опасный переезд и пара кривых, а там уж и город начнется, близкие постройки и пестрые, в лучах первого солнца здания определенно скрасят все накопленное уныние. Город просыпается и собирается  на работу, снова пробки и суета. Но они на работу и целый день отдавать себя труду, а мы уже с работы и кому из нас веселее? До следующей явки правда это веселье, когда чарующая летняя ночь будет говорить: «ну останься дома…», а у тебя поездка на Оршу.
       А что же в вагонах? Да собственно суета, Минские выходят, сдают постель и мешают спать транзитам, в каждом отсеке идут сборы, а в коридоре война за туалет. Как у Пушкина: «к нему не зарастет народная тропа». Проводникам уже не до отдыха, пошла работа, тем более, что по Минску надо принимать новую партию пассажиров. Кому-то эта ночь в пути показалась сладким мгновением, а мы ради этого мгновения для вас старались.
       Кваса больше нет, весь выпили, чай из вагона тоже ушел сразу, но остался прохладный кофе в термосе, можно и его по кружечке. Тяга в ноль, я поднялся и обслужил себя и моего доблестного раба, который определенно желал уснуть. Дело молодое, хотя и я далеко еще не старик.
       Сон как рукой сняло, когда малыш поднялся со своего места и остаться в таком положении ему придется до самого прибытия, наступила финишная прямая станция Минск-Сортировочный с плавным переходом в Минск-Пассажирский. Эфир странно молчит, не отключилась ли у нас рация? Нет, все впорядке, просто парк прибытия пустой, роспуска на горке нет, вот и нет суеты поездных локомотивов, машинисты которых получают указание от дежурного на той же волне радиосигнала, что и мы. Первые диалоги просочились с машинистом грузового на 44 пути, готовым отправляться на Осиповичи, ДСП2 все так же спешливо сказал ему, что сигналы открыты и пожелал счастливого пути. Ну, а у меня первое торможение, постоянное ограничение скорости по ст. Минск-Сортировочный, быстрее уже не поедем.
       Солнце повернулось правее, точнее говоря мы по отношению к солнцу повернули на несколько градусов влево. Второй парк большой станции, тот где именно формируют поезда, был уже чуть заполнен в разброс стоящими вагонами. Может быть близится какое закрытие (временное закрытие станции или перегона для ремонта пути) по станции, если все грузовые умчали, а парки пустые?
       Платформа «Столичный», когда-то носила название «Больница», в честь того, что рядом располагалась железнодорожное мед. учреждение. Теперь больница совсем не больница, а хоспис и во власти города, а остановка, точнее остановочный пункт, получил совершенно пустое название – «Столичный». На светофоре два желтых и верхний мигающий. У меня второе снижение скорости, на 65-ти километрах в час даю одну атмосферу, колодки зашипели, но мало дал, тут ограничение 25, следует посильнее притормозить, что бы вписаться по стрелочным переводам. Сергей продублировал сигнал и подтянувшись добавил: «скорость 25». Снова «стуканье» и хруст под пятой точкой опоры, звонкий скрип колес и отбитая трещотка по стыкам. Ровно так же как и почти сутки назад мы отсюда выезжали, теперь мы возвращаемся назад. Те же ограничения, те же знаки, опять нейтральная вставка, открытое окно и забор депо метрополитена, от которого отражалось «чахание» колес по еще широким стыкам не нагретых рельс.
                -  Два желтых!
                -  Вижу два желтых!
       Голос в эфире:
                -  Машинист 96-го скорого, ответьте Пассажирской!
                -  96-й, Бежик слушаю вас, доброе утро!
                -  Доброе, на пятый с остановкой, к сигналу, бригада ожидает.
                -  Понятно, пятый к сигналу с остановкой.
                -  Верно, номер машинки подскажите?
                -  ЧС4Т-443 депо Вязьма, бригада Минск.
      Но вот и подходит к логическому завершению наше путешествие, которое заняло более чем сутки. Еще один перевезенный поезд в моей копилке, еще больше полутысячи людей, которые доверили мне свою жизнь, сколько таких уже насобиралось за всю мою рабочую деятельность. А смех смехом, за пять лет в пассажирских поездах машинист перевозит примерно 700 тысяч человек. Это усредненная статистика, кто-то больше а кто-то меньше, не посчитаешь точно никогда. Череда стрелок аккуратно ведет нас на тот самый пятый путь, куда дежурный приготовил маршрут. Скорость красиво стала на отметке 20, но я дал несколько позиций, ведь по стрелкам, от сил сопротивления длинный поезд быстро начнет терять скорость, и определенно потеряем во времени.
       На длинно платформе стоит большая толпа народа, неужели все в Москву? Нет, скорее всего на Оршу. «Да, на Оршу» - вдруг вслух сказал Сергей, как буд-то подтвердив мои мысли. Интересно, как он догадался о чем я думаю, если я не произнес этого в слух? Посередине платформы, когда мой глаз уловил два силуэта меняющей локомотивной бригады, я поднял у них на виду передний токоприемник, показывая его работоспособность. Все  как всегда, уже близится красный сигнал, КЛУБ давит по скорости, а помощник не перестает об этом повторять. Все, ступень торможения, краткий выпуск, еще выпуск, легкий скрип колодок, кран до упора в первое и обжимаю 254-й. Остановились на секунд пятнадцать раньше графикового времени – не беда, не страшно рано прибыть, страшно опоздать или раньше отправится.
       Компрессора откачивают воздух, Сергей протер поручни и слез на улицу вручив машинисту в руки молоток. Меняющий помощник залез в кабину первым, когда я уже доставал кассету с записями поездки из КЛУБа. «Оршаки», я знаю этого парня, полноватый и добродушный, эдакий остряк самоучка, любитель громко посмеяться.
                -  Здароу, Пиджаки! – он поздоровался со стальным обжатием моей руки
                -  Аааа, привет Мальцы!
                -  Как доехали? Как машина?
                -  Блестяще! Только после ТО, нормально, без эксцессов.
                -  В  грозу не попали?
                -  Под Брестом еще, сильная буря была.
                -  В нас ударило, все повыбивало сразу!
                -  Не обосрался? – с усмешкой спросил я пузатого.
                - Да ну его, даже сообразить не успели, куда там срацца!? – ответил он и после своей фразы громко рассмеялся.
       В кабине появился машинист, молчун сухо поздоровался и без вопросов уселся на мое место, вставил кассету, начал вводить параметры и уныло, даже не оборачиваясь стал задавать вопросы по работе. Однако совершенно спокойно и даже чуть с юморком, невзирая на гнусавенький голосок маленького мужичка. Они с пузатиком дополняют друг друга, в сумме получается что-то среднее между крикуном и тихоней.
       Попрощались, как всегда пожелали друг другу удачи и вот под ногами снова твердая земля. Меня слегка пошатывает, ведь должно пройти еще немного времени, что бы вестибулярный аппарат восстановился, учитывая что болтанка уже позади. Вокруг знакомые все лица, бригады идут к своим поездам, сонный вагонник Пашка пожал нам молча руки и дальше уныло побрел в вагонный участок. За спиной остался вокзал, а мы идем к дежурному, туда где нет платформы, а перед дорожкой висит табличка с надписью: «проход запрещен». Я остановился и обернулся, на ярком утреннем солнце сиял наш красавец электровоз. Не успел я посмотреть на часы как в тот же миг заработали вентиляторы и могучая машина с пятнадцатью вагонами тронулась с места. Красивый бордовый электровоз с голубыми вагонами продолжил свое путешествие. Мы стояли и смотрели уже издалека на то, как поезд, которому своими руками мы задали толчок в это его большое путешествие, покидает вокзал столицы. И вряд ли кто-то, глядя в окна вагонов, увидев, относительно немаленькие фигуры в голубых рубашках, подумал, что это именно те самые ребята, которые всю ночь не смыкая глаз, по крайней мере очень старались провезти пассажиров этого поезда красиво.
       Летчиков в аэропорту видят все, а вот машинистов на вокзале замечают единицы… Где-то в этих вагонах, и та проводница с чаем, и та фигура которая чуть ли не залетела в поезд, когда я подал сигнал к отправлению, и Игорек, тот прекрасный парень, со своим, не менее любопытным отцом. Но здесь наши пути разошлись…
       Я к дежурному не пошел, отправил Сергея, тот там тоже долго не задержался, отдал маршруты и быстро обратно, рабочий день закончен, теперь наступают отсыпные часы. Нельзя путать с выходными, отсыпные – это тоже рабочее время, только неоплачиваемое и в качестве отдыха дома. Явка на 23:55 - это еще так нескоро, я планирую прильнуть к жене в нагретой постели, а потом… А потом как Бог даст, будет день – будет пища.
       Ну а в итоге как всегда: «Локомотивная бригада прощается с вами, и желает вам всего самого наилучшего!» С  уважением, Игорь Бежик.

                Послесловие

       Конечно, не каждая поездка проходит так гладко как описано в книге. Однако не хотелось показывать только одни минусы, хотелось преподать сам процесс поездки в красках, ведь серых и унылых дней у нас и так предостаточно. Поездка поездке рознь, обычно это рутина, но смотря как на неё посмотреть.
       В целом, описанная в книге специфика работы локомотивных бригад на железных дорогах СНГ одинакова, будь-то это дальний восток или Калининградская железная дорога, Казахстан или Украина. Вот только плечи бригад разные, локомотивы, графики, некоторые различия в инструкциях, а главное люди, везде свои, везде есть какая-то изюминка, отличающая одно депо от другого. Мне приходилось бывать на многих железных дорогах пост советского пространства, начиная от Бреста и западной Украины, и до Красноярска. Но собрав увиденное, услышанное и даже осязаемое в одну массивную кучу, вывод был прост: никаких отличий, за исключением мелочей и каких-то не весомых особенностей, поэтому читая про работников депо Минск, можно спроецировать написанное и на их коллег, откуда-нибудь оттуда, а откуда решайте сами.