Афганский дневник. Эпилог

23 июля 1984 г. Все, прощай Баграм, прощай Афганистан, прощай война! В последнем проходе над аэродромом «машем крыльями» этому не нашему миру,  и на форсаже уносимся  вверх.
Возвращаемся всем составом, с несколько поредевшим числом самолетов из 28 боевых два потеряны в воздухе, четыре сгорело на земле, два пока в ремонте на АРЗ в Чирчике.
Садимся в Марах-2. Садиться по нормальному, когда над дальним высота 250, а не 800-1000 метров, мы разучились. Кажется, что необычно низко, все так и стремятся зайти повыше. В Марах уже сидят наша передовая команда и РП А.И.Кулешов.
По плану перелета пара МиГ-21ум (командир, замполит) следует на получасом интервале впереди, следом на боевых мое звено управления, четыре звена первой и второй аэ,  замыкает еще одна пара учебно-боевых самолетов.
Далее Кизыл-Ават. В Кизыл-Арвате первые звенья принимает севший за полчаса на спарке командир, добро получено, на КДП его меняю я, основную группу потом выпускает замыкающий зам. по летной Виталлий Артамонов.   
Приятно лететь домой, приятно, пользуясь хорошо подготовленной картой, щелкать переключатель каналов РСБН и точно зная и заявляя всем пунктам управления свое место. Приятно возвращаться домой с чувством необычайной влетанности, когда знаешь, что можешь все, или почти все. И пустыня, над которой мы летим, уже не кажется, как год назад, такой выжженной, а земля под нами становится все зеленей.
Садимся в Ситал-чае, выполняя сегодняшний план - положенные в мирное время три этапа перелета. Завтра уже можем быть дома.
Вечером на прогулке идем за городок к дороге, в придорожном кафе, которое знали многие перелетающие летчики, выпиваем пару бутылок шампанского. Возвращаясь обратно, следуя военной привычке, пугаем  из пистолетов в болоте местных  лягушек. Думаю, никого не убили, но патронов осталось совсем мало. Оказалось, мой «макаров» вообще почему-то стреляет в сторону, можно пулять из-за угла.
 24 июля 1984 г. Вылетев утром из Ситал-чая, садимся в Моздоке. Наш пыл быстрее долететь до дома быстро охлаждается вопросами тылового обеспечения. Дурдом - на аэродроме нет нужных нам машин АПА (аэродромный пусковой агрегат)!  Оказывается, у Ту-95, помимо овальных, а не треугольных,  как у нас, разъемов АПА (на этот случай у наших техников всегда были переходники), в АПА на Ту -95 отсутствует  переключение с 24 на 48 вольт в процессе запуска. Просто вражеская рука - в ВВС имеется несколько разных типов АПА (да и не только их) не подходящих для всех типов самолетов. И с этим бардаком мы собираемся кого-то побеждать?
Боевые самолеты можно запустить автономно, но спарки автономно не запускаются, а такими АПА их не запустишь! Ближайший аэродром с нужными машинами только в Буденовске, неизвестно, когда успеют пригнать. Пока садятся группы, созревает мысль заправить замыкающую пару МиГ-21ум без выключения, пересадить на нее командира и замполита, а пару первых спарок, которые уже выключились, с замыкающими летчиками оставить дожидаться «правильных» АПА. Даем команду замыкающей паре после заруливания не выключать двигатели. На ЦЗ дикая для мирного времени картина – заправка самолетов с работающими двигателями и летчиками в кабине. На всякий случай подогнали поближе пожарные машины.
К сожалению, наша авантюра проваливается, судя по расходомеру ТЗ, на одном самолете не заправляются крыльевые баки-отсеки. Выключаем двигатели, позднее выясняем, что для успешной заправки надо было выключить все насосы перекачки. До вечера ждем информацию о возможном приезде АПА, но становится ясно, что сегодня домой мы не попадаем!
25 июля 1984 г. АПА из Буденовска приехали ночью. Вылетев из Моздока и сев на дозаправку в Миргороде, летим домой. Знакомые просторы, непривычно лететь, когда внизу нет гор.
«Теплый» прием почувствовали еще до подхода к родному аэродрому. Сначала нам запретили проход на роспуск и посадку, как это положено в ПМУ, с круга. РП с встреванием в радиообмен страшно испуганного знакомого «помощника» из Минска, стал распускать группу на удалении 30 км до аэродрома.  На мой вопрос, что это за фокусы, «помощничек» стал вешать нам на уши информацию об особой воздушной обстановке. Одним словом, встретиться с Родиной красиво нам не дали. Да и не собирались мы особенно шуметь и кого- пугать - 50 м и скорость не более 1000. Тогда за радостью возвращения, мы особо не обиделись, но осадок остался.
При сдаче оружия оказалась нехватка у большинства летчиков патронов, расстрелянных разным поводам, в том числе и по лягушкам в Ситал-чае, мы и забыли, что патроны здесь считают. Пришлось объясняться и списать расход на войну.   
После прилета нас с возвращением поздравил по телефону Главнокомандующий ВВС, сказав, что гордится, что в ВВС есть такие полки.
Несмотря на такую оценку, в полноценный отпуск на положенные 45 суток плюс дорога, нас не отпустили. Дали нам всего по 28 дней. Сказали, что вопрос боеготовности не позволяет отпустить сразу весь полк, как будто год без нас не жили.
Отпуск пролетел быстро. Так как были мы в отпуске меньше месяца, все были в строю по всем видам подготовки и условий вплоть до минимума ночью. Поэтому, коль полноценный отпуск не удался, в очередных планируемых полетах особого ввода в строй не планировалось. Реакцией Минска на нашу плановую таблицу был запрет на полеты вообще до составления всевозможных планов и графиков непонятно какого ввода в строй и посылка тучи проверяющих, целью которых было показать, что мы не правы.   По этому поводу нам было сказано открытым текстом «Мы выбьем из вас афганскую спесь!» В результате, летать мы начали только 11 сентября.  Вечером, при заходе на посадку, после дальнего привода капитан Василий Шульга столкнулся со стаей птиц, двигатель остановился. Летчик, хладнокровно, удерживая самолет от крена, катапультировался, самолет упал перед ближним приводом.  Казалось, что вверху происшествию даже рады, жертв нет, но мы же говорили и предупреждали. Однако расследование длилось почти две недели, я, как председатель «орнитологической комиссии» даже получил фитиль за слабую эффективность развешенных по аэродрому «чучелов» - всевозможных пугал с висящими на них убиенными пернатыми.
Следующие полеты были только 25 сентября, когда неумолимо у всех возникли перерывы и по нашим глупым «законам» уже требовался методический последовательный ввод в строй при разных условиях и по разным видам подготовки. За это время все вполне могли бы уже отгулять положенный полный отпуск. Сентябрьские 5 полетов с налетом в 2 часа 11 минут - жалкая насмешка – обычная однодневная норма в Афганистане.
Чувствовалось, что основной костяк полка, воевавший в Афганистане, стараются всеми силами растащить, не нужны в мирное время в наших ВВС части, сплоченные на войне, знающие, как воевать, а что пустая мишура. Поэтому уже осенью кадрами спущена на нас невиданная замена летного состава, большая часть растаскивалась по заграницам, от Монголии до Германии. Отпустил в Польшу и Виталия Евтухова, не мог ради своего благополучия оставить в полку своего друга, ведь в те времена заграница была значительным средством улучшить свое материальное положение.
Осенью полк был награжден Вымпелом МО за мужество о воинскую доблесть, проявленные при выполнении заданий советского правительства.
Летчиков снайперов, представления на которых были оформлены большому количеству летчиков в Афганистане, тогда так никто и не получил.
На следующий год нам предстояла проверка в Марах, не знаю, кем и когда выдуманная обязательная глупость для полков, прошедших Афганистан. Проверку мы выдержали с честью, во многом использовав приобретенный прежде опыт. Правда, произошло это явно в ущерб подготовке молодых летчиков, которых в последнее время регулярно направляли в полк. Через год, в 1986 году наш  полк переучился на МиГ-29.
Игорь Долгих после годичного отстранения от полетов, восстановился на летной работе, тоже переучился на МиГ-29, закончив службу уже в другой стране 
В Березе немцы по плану вывода наших войск из Германии построили новый городок, рядом открылась новая железнодорожная станция.
Очень рано ушел из жизни наш бессменный РП Анатолий Павлович Кулешов. Коля Глова, будучи уже заместителем командира полка, погиб в ночном полете на МиГ-29.
Многие из ветеранов, разбросанных службой по разным частям страны, вернулись в Березу: Игорь Долгих, Альфред Кравченок, Михаил Степанов, Анатолий Черноволод, Виталий Евтухов, Иван Мальков. Василий Шульга в краеведческом музее Березы создал большую экспозицию, рассказывающую про историю 927 иап.
Наблюдая в 1991 году хотя и тихие, но красивые проходы американских палубных самолетов F-18 при возвращении домой после «Бури в пустыне», с обидной вспомнил  наше возвращение в 1984 году. Такими мелкими перестраховками, глупыми политическими кампаниями не давали воспитать в нашем народе гордость за себя, за свою страну, в результате в том числе и этого  получили развал и хаос.
В этот период оказалось не у дел целое поколение летчиков, были закрыты большинство летных училищ. В выборе между старейшей в мире военной авиационной школой Качинским ВВАУЛ в героическом Сталинграде и захолустным Армавиром победил последний, вскоре и он почил в бесконечных преобразованиях-сокращениях. 
Не стало страны, интересы которой мы защищали, уже нет большинства частей, но волею судьбы еще долго был жив славный 927 Кенигсберский Краснознаменный ордена Александра Невского истребительный авиационный полк, ставший 927 истребительной авиационной базой ВВС Республики Беларусь. Впоследствии и он слился в 61 иап и переехал в Барановичи, в Березе же осталась 927 база безпилотных самолетов-разведчиков.