Шестерка

Вертолет МИ-6, называемый в народе «шестерка», представлял собой тяжелый многоцелевой советский вертолет. С 1959 года он начал производиться в Ростове в гражданском и военном  вариантах. МИ-6 можно было считать лучшей винтокрылой машиной тяжелого класса в мире. За период летных испытаний в 1959-1963 годах, как следует из имеющихся данных, им были установлены 16 мировых рекордов по скорости, грузоподъемности, максимальному взлетному потолку. Так груз свыше 20 тонн был поднят на высоту более 2000 м. На расстоянии 100 км достигнута скорость 340 км/час. Ранее предел скорости для вертолетов ограничивался 300 км/час.

За 23 года выпустили порядка 860 вертолетов, а по некоторым сведениям около 1000 вертолетов, которые надежно зарекомендовали себя во многих странах мира. МИ-6 имел впечатляющие технические характеристики. При длине порядка 42 метров и высоте 9 метров его общий взлетный вес составлял 42500 кг. Максимальная полезная нагрузка в кабине достигала 12000 кг. Следует сказать, что на «шестерке» впервые в СССР предусматривалась перевозка груза с внешней стороны фюзеляжа. На подвесном крюке он способен был перемещать груз весом до 8000 кг.  Это был первый отечественный вертолет с газотурбинными двигателями, способными развивать скорость 300 км/час при крейсерской скорости 250 км/час. Потолок по высоте составлял 6000 м. Дальность полета достигала  до 1000 км, а его продолжительность порядка 3 часов. При численности экипажа 5 человек он способен был брать на борт до 90 пассажиров или до 70 экипированных военнослужащих.

Вертолет МИ-6 имел множество модификаций в соответствии с выполняемыми задачами. В 1971 году появилась его новая базовая модификация МИ-6А. «Шестерка» была снята с серийного производства в 1980 году, но эксплуатация вертолетов этого типа продолжалась вплоть до 2002 года. Без этого трудяги-вертолета сложно представить себе возможность транспортировки грузов значительного веса и габаритов, что особенно важно для северных регионов нашей страны. Вертолеты МИ-6 оказались незаменимы при производстве разведочных и добычных работ на нефть и газ и прочие полезные ископаемые в условиях  слабо развитой инфраструктуры, бездорожья, труднопроходимой местности и удаленности объектов.

Люди летной профессии являются особой кастой и пользуются глубоким уважением. В этом особенно легко убедиться, если судьба забросит вас на Крайний Север. Вертолет здесь часто служит единственно возможным транспортным средством, способным доставить людей и груз по назначению. «Шестерка» не являлась исключением. Думается, что летно-технический персонал, имевший отношение к вертолету МИ-6, испытывал весьма теплые чувства к этой машине. Читая книгу А. Шевчука «Записки пилота…», которая представляет собой воспоминания из личного опыта автора, пролетавшего на вертолете МИ-6 в качестве пилота немало лет на севере республики Коми, убеждаешься в профессионализме и мужестве этих людей. Они трогательно и как к живому существу относились к своей «ласточке» и винтокрылому другу. Что ж, их можно понять.

За создание вертолета МИ-6 главному конструктору Михаилу Милю был присужден международный приз имени Игоря Сикорского в знак признания выдающихся достижений в вертолетостроении.

На смену МИ-6 пришел более мощный вертолет МИ-26, который в настоящее время является самым грузоподъемным вертолетом в мире, запущенным в серийное производство в 1980 году.

К сожалению, мой небольшой опыт общения с вертолетом МИ-6 оказался весьма специфическим. Обычно при производстве геологоразведочных работ используется вертолет МИ-8. В ряде случаев, когда необходимо перевозить грузы крупных габаритов и большого веса, заказывают  МИ-6.

Летом еще ничего, летать можно. Как правило, в погрузке активно участвуют пассажиры, а вертолет большой и внутрь «салона», как уже отмечалось, можно поместить до 12000 кг. Проще если груз габаритный. Затащили, закатили в вертолет и все. Однажды отправляли УАЗ «буханку» на ремонт. Командовать вызвался молодой лейтенант-пограничник, летевший этим же бортом. При производстве работ повышенной опасности традиционно применяется команда «Бойся!». Когда стали закатывать «буханку» в вертолет, то лейтенант несколько раз кричал: «Дивись!». Пока «дивились», то чуть не отдавили ноги одному из пассажиров.

Даже после часового полета на МИ-6 народ выходил из вертолета несколько оглохший и дезориентированный. Что не мудрено. Какая уж здесь шумоизоляция? Впору антифоны на уши одевать.

Довелось как-то лететь на МИ-6 под Новый год с грузом елок и всякого железа. Полярная ночь, мороз за сорок градусов с ветерком. Погрузка-разгрузка, задержка вылета, сам полет дались пассажирам, особенно детям, нелегко. Часов пять испытания лютым заполярным морозом запомнились надолго. Промерзли все основательно. За час–полтора полета в этой «морозильной камере» многие пожалели, что оказались на борту вертолета.  В Норильск прилетели практически в замороженном состоянии. Нечего в такие морозы летать!

Однажды пришлось встречать «восьмерку» (МИ-8) с которой попутно отправили геологические пробы. Приехали на площадку ждем. Около нее несколько балков. В одном из них диспетчер сидит. На мачте «полосатая колбаса» (ветровой конус) для определения направления и силы ветра. Ожидающие столпились возле «вахтовки». Смотрим, МИ-6 идет на посадку. Когда МИ-6 садится или взлетает, вокруг поднимается настоящая буря. Летят мелкие камни, мусор и все, что плохо закреплено. Оно и понятно. Два газотурбинных двигателя мощностью по 5500 л/с каждый  и несущий винт общим диаметром 35 метров с пятью лопастями способны «дунуть» не по-детски. Одним словом «свинтопруль». Народ укрывается за балками или в «вахтовке». Для МИ-6 подготовлен груз. Новый модный балок надо взять на подвеску. Не иначе для начальства предназначен. Поставят куда-нибудь в красивое рыбное место или для охоты на гуся определят. Балок легкий, комфортабельный. «Шестерка» берет его играючи, поднимается метров на 100 и ложится на заданный курс. Буря после вертолета улеглась. На свою беду выглядываю из-за своего укрытия. В это время с крыши соседнего балка резко «кабрирует» деревянный щит. Дальше удар. Пришел в себя уже лежащим на земле. Короче, вырубился на несколько секунд. Все тот же вертолет с балком на подвеске, словно замерший в небе. Рядом со мной большой деревянный щит с торчащими из него ржавыми гвоздями. Каким-то образом мы нашли друг друга. На голове была рассечена кожа и текла кровь. Удар пришелся плашмя. Если бы попало торцом или гвоздями результат мог быть совершенно другой. Сам виноват, но факт есть факт.

Летная эпопея вертолета МИ-6 была закончена после 10 июля 2002 года, когда произошла авиакатастрофа на Таймыре. Вертолет МИ-6А бортовой номер RA-21074 ОАО «АК «Таймыр» следовал из аэропорта «Валек» (г. Норильск) на остров Большевик (арх. Северная Земля). На борту вертолета находился 21 человек, включая 5 членов экипажа, 4 авиатехников и 12 работников геологоразведочной экспедиции, а также более 3 тонн груза.

В окончательном отчете по результатам авиапроисшествия комиссией МАК был сделан вывод: «Катастрофа вертолета МИ-6А RA-21074 произошла вследствие потери управляемости вертолета на конечном участке снижения при выполнении вынужденной посадки в  условиях ограниченной видимости после возникновения пожара в отсеке главного редуктора, причиной которого явилось разрушение подшипника передней опоры среднего вала трансмиссии левого двигателя».

Полет проходил в сложных метеоусловиях при наличии плотной низкой облачности и тумана ввиду нарушения командиром вертолета (КВС) руководящих документов гражданской авиации. Было отмечено позднее обнаружение опасной вибрации левого двигателя и его выключение. В конечном итоге, это исключило возможность произвести аварийную посадку и привело к катастрофе вертолета МИ-6А. В ходе расследования было установлено, что КВС должен был предвидеть вариант развития аварийной ситуации и наступления трагических последствий, но самонадеянно рассчитывал на их предотвращение. Все находившиеся на борту вертолета погибли. Случай с возникновением подобной вибрации был описан в книге А. Шевчука «Записки пилота …» в рассказе «Мутный Материк». Благодаря мастерству пилота и слаженной работе экипажа «шестерки» и в некоторой степени везению, все закончилось благополучно.

Этим же рейсом по работе должны были лететь еще несколько человек, включая автора. Судьба распорядилась иначе. В последний момент решение о нашем полете изменили и перенесли вылет на более поздний срок. К сожалению, трагедия не обошла стороной. Она постучалась во многие семьи и сердца людей, оставив неизгладимый след.

Катастрофы вертолетов МИ-6 случались и ранее. В 1969 году в Ростове на вертолетном заводе при испытаниях вертолет упал набок и загорелся, что привело к гибели 8 человек. В Якутии возле поселка Нюрба в 1980 году также произошла авиакатастрофа. Позже в 1984 году в Новоаганске (ХМАО) при перевозке грузов и пассажиров нефтегазоразведочной экспедиции вертолет на взлете не смог набрать достаточную высоту. В результате он врезался в землю, перевернулся и сгорел. Погибли 38 из 75 пассажиров. Экипаж из 5 человек выжил. При посадке в сложных метеоусловиях в 1990 году в Брестской области вертолет упал на землю и загорелся. Экипаж погиб.

В той или иной мере причиной  катастроф являлся человеческий фактор. Человек оказался самым слабым техническим звеном.

В Нижневартовске при въезде в аэропорт находится «Аллея почета авиации». Свое достойное место занимает здесь вертолет МИ-6. В свою очередь, стоят памятники погибшим в авиакатастрофах, связанных с «шестеркой». Такой памятник установлен и в Норильске, а также непосредственно на месте крушения вертолета, как память о жертвах той трагедии.


Май 2018 г.