52. Сызранский мост

Стратегические объекты ценятся настолько высоко, что их уничтожают при малейшей угрозе захвата противником. Так случилось и с важнейшим мостом через Волгу.

2 октября 1918 года, когда Железная дивизия вплотную подошла к Сызрани, войска Комуча, опасаясь окружения, отступили в сторону Самары, взорвав железнодорожный мост через Крымзу (приток Сызранки), а также 11-й и 12-й пролёты Сызранского (или Александровского) железнодорожного моста через Волгу.

Взрыв не остановил наступление на Самару, которая была занята РККА 7 октября. Однако сообщение с Заволжьем было затруднено. Поневоле приходилось доставлять грузы до берега и перевозить их на импровизированных паромах.

Без действующего железнодорожного перехода невозможны были ни крупные поставки хлеба в центр России, ни полноценное снабжение армий Восточного фронта. Совнарком объявил восстановление Сызранского моста важнейшей государственной задачей. Работы на этом объекте возглавил член РВСР инженер-технолог П.А.Кобозев.

Срочно инженером Лавром Дмитриевичем Проскуряковым (1858-1926) по нормам 1907 года были спроектированы новые фермы. Автор проекта был известен своими идеями в мостостроении и строгостью к студентам, которым он говорил: "Разве можно строить мосты на "двойку" или "тройку"? Вы по такому мосту поедете?"

На восстановление моста были направлены тысячи рабочих. По всей Центральной России собирали опытных клепальщиков. Из деревни Семичастное Жиздринского уезда в Сызрань прибыли опытные мастера Иван Акимович, Егор Акимович и Тимофей Алексеевич Тетюхины.

Всего к началу зимы на берегах Волги собрали до двух тысяч клепальщиков. Для установки ферм требовались более 110 тысяч заклепок. Работы шли круглосуточно, ночью - при свете костров.

На берегу реки для рабочих были построены пекарня и баня. Зимой людей кормили прямо на льду. Чтобы ускорить восстановление переправы, в зимнее время по льду была проложена временная железная дорога.

Для укрепления пути на лед укладывался хворост, затем его заливали водой из проруби. На образовавшуюся насыпь намораживались штабеля из шпал, к которым крепились рельсы легкого типа. С обоих берегов из бревен сооружался спуск для локомотивов.

Ледовая ветка начала работать 3 января 1919 года на конной тяге. 18 января на переправе заработал маневровый паровоз, который мог тянуть небольшие составы. Первый пробный поезд с нагруженными платформами провели по льду сызранский машинист И.Л.Свирский и начальник стройки П.А.Кобозев. Таким образом, зимняя переправа через Волгу смогла проработать два месяца.

Газета "Волжская коммуна" писала: "За две недели февраля 1919 года (с 1-го по 14-е) через Волгу перекачено 546 вагонов с хлебом для Центра и 848 вагонов другого груза".

По ледовой переправе было перевезено более 20 тысяч вагонов с различными грузами. За две недели до ледохода строители успели опустить фермы на каменные мостовые устои.

28 марта 1919 года по восстановленному мосту прошли первые поезда с грузами, которым предстояло обеспечить победу над Колчаком. В 1951 году железнодорожный мост через Волгу сделали двухпутным, однако еще много лет спустя среди стандартных ферм можно было различить два пролета, сохранившихся с 1919 года.


1. Б.Н.Чистов, М.А.Жохов. Посланец партии: очерк военно-политической деятельности П.А.Кобозева на Восточном фронте (1918-1919 г.г.). М. Воениздат. 1980. 158 с.

2. Т.А.Белогурова. История железнодорожного транспорта России. Смоленск. 2015.

3. Железные дороги СССР, прошлое и настоящее. М. 1989.

4. История железнодорожного транспорта России: учебное пособие. М. ФГБОУ "Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте". 2012. 312 с.

5. Н.Н.Кабытова. Самарская губерния в годы Гражданской войны. Вестник Самарского муниципального института управления. 2013. № 4 (27). С. 52-59.

6. Д.Новополянский. Просьба товарища Ленина: Героическая быль. Самарская Лука. Вып. 2. Куйбышев. Книжное издательство. 1990. С. 23-47.

7. С.Иванов. Сопоставимо с Суэцким каналом... (История Александровского железнодорожного моста). Сызрань: вчера, сегодня, завтра. 2000. № 8-9.

8. К.Хасанов. Петр Алексеевич Кобозев (1978-1941). Ташкент. Узбекистан. 1979. 111 с.

9. А.Тельфер. Очерк развития дорожного и мостостроительного дела в ведомстве путей сообщения. Т. I-III. СПб. 1911.

10. Е.О.Патон. Руководство по восстановлению разрушенных железнодорожных мостов. В 3-х томах. 1921—1925 годы.

11. Железнодорожные войска с 1851 по 1941 год. М. Воениздат. 1957.