Случай в ангаре

Рассказ этот может представлять интерес для читателей, так или иначе профессионально связанных с военной авиацией. И все же я не мог не воспроизвести события, оставившие в моей памяти неизгладимый след, впрочем, как и многие другие, происходившие на земле и в воздухе в этой удивительной и замечательной стране, называемой авиацией. Однажды в незапамятные времена кто-то из авиаторов, очевидно, из тех, о ком говорят – остер на язык, назвал авиацию страной дураков. И данное определение, суть которого сейчас мне раскрывать не хотелось бы, поскольку это отдельная история, передается из поколения в поколение, оставаясь актуальным и по сей день.

Произошло это на одной из авиационных баз в Алжире, где я на рубеже семидесятых-восьмидесятых годов прошлого столетия находился в спецкомандировке в качестве летчика-инструктора. Наш специалист по авиационным средствам спасения проводил практические занятия с техническим персоналом эскадрона на спарке МиГ-21УМ. Спарка – это учебно-боевой истребитель с двумя кабинами, следовательно, с двойным управлением, предназначенный для обучения курсантов в летных училищах и выполнения контрольных полетов и проверок летного состава по различным видам боевой подготовки.

В тот день на этой спарке, единственной на авиабазе, техническим составом эскадрона проводились регламентные работы, касающиеся катапультируемого кресла – сложнейшего технического устройства, чуда конструкторской мысли, позволяющего летчику в считанные секунды покинуть самолет в аварийной ситуации. Необходимо было заменить пиропатроны, в том числе в стреляющем механизме, и Николай, инженер по средствам аварийного покидания самолета, о котором я упомянул выше, совмещал проведение регламентных работ с обучением молодых механиков. Происходило это следующим образом. Спарка находилась в ангаре, оборудованном по последнему слову техники еще французами в колониальный период. Николай стоял на стремянке и руководил рельсовым краном, передвигавшимся под крышей ангара, который вытаскивал кресло из кабины самолета. А на стоявшей рядом еще одной стремянке, на крыле самолета и накладном топливном баке, расположенном за второй кабиной, тесно стояли и сидели бойцы в количестве человек десяти, которым вскоре предстояло стать самостоятельными специалистами по средствам аварийного покидания самолета, и, наблюдая за действиями Николая, внимательно слушали его комментарии.

Сейчас я уже не помню, по какой причине, но в момент начала движения кресла сработал пиропатрон стреляющего механизма. То есть, произошло нештатное катапультирование. Разумеется, катапультирование кресла, а не летчика. Выстрел был оглушительным благодаря хорошим акустическим свойствам ангара, спарку окутало дымом, и кресло на огромной скорости взлетело под крышу, а после удара о горизонтальную металлическую балку рухнуло вниз, пробило накладной топливный бак и свалилось на крыло. Надо было видеть эту картину, длившуюся не более секунды, в течение которой бойцов, облепивших, словно муравьи, самолет, как корова языком слизала. По какой-то дикой случайности никто не пострадал. Но зрелище была удручающим – пробитый накладной топливный бак с вытекающим из пробоины керосином, искореженное несколькими сотнями килограммов металла крыло самолета.

Повторюсь, причину происшествия, как и результаты разборок, уже не помню, но самое неприятное в этой истории было то, что все мы понимали: учебно-боевой истребитель, учитывая характер повреждений, главным образом – элементов конструкции катапультируемого кресла, выведен из строя надолго по довольно простой причине: поставки недостающих запчастей надо было ждать из Союза. Но рассказ мой, в общем-то, не об этом – проблема отсутствия в эскадроне спарки была решена, поскольку в скором времени аналогичную матчасть перегнали из соседней авиабазы, – а о том… Собственно говоря, далее читатель поймет, о чем.

Случилась эта неприятность сразу после первого года моего пребывания в Алжире, и пострадавший самолет в гордом одиночестве стоял в ангаре еще год. За это время постепенно спарка освободилась от множества систем и агрегатов в пользу других истребителей из-за всевозможных отказов. И я надеялся, что ее восстановление произойдет в мое отсутствие, поскольку подходил к концу второй, он же – последний, год моей командировки, что вполне меня устраивало, потому как было понятно еще и то, что выполнять программу облета, состоящего из трех полетов, один из которых – в стратосферу, после возможного восстановления придется как пить дать не местным командирам, а именно мне. Хотя, конечно, кому-то придется лететь со мной в задней кабине. Ну, очень не хотелось этим заниматься после столь широкого разграбления самолета даже с учетом того, что восстановление будет происходить под чутким присмотром наших инженеров и техников. Но случилось непредвиденное – в силу довольно странных обстоятельств мне не нашлась вовремя замена, и возвращение на родину откладывалось на неопределенный период. И этот период обернулся несколькими месяцами, в течение которых, выполняя инструкторские полеты по плану боевой подготовки эскадрона, я убедился в том, что избежать уготованной мне участи не получится.

Самое смешное заключалось в том, что восстановили спарку буквально за пару дней до моего убытия в столицу с последующим перелетом в Москву по случаю завершения командировки. Но, когда я заглянул в плановую таблицу полетов, мне стало еще смешнее – в задней кабине со мной должен лететь молодой летчик, точнее, уже бывший молодой летчик, которого по моей рекомендации начальство несколько месяцев назад списало с летной работы, как неперспективного. А проще сказать – слабака, так и не сумевшего вылететь самостоятельно в боевом эскадроне после окончания летного училища. Я понял, что это было дело рук командира эскадрона, ненавидевшего советских военных специалистов, и практически не скрывавшего сей факт. Терять мне было нечего, в смысле испорченных отношений с местной стороной, что очень не приветствовалось нашим Главным управлением международного сотрудничества Министерства обороны. Не церемонясь, я намекнул этому умнику, что данное планирование – откровенное хамство в мой адрес, и потребовал, чтобы в заднюю кабину посадили опытного командира звена. Очевидно, мысленно обзывая советского летчика-инструктора нехорошими словами, командир эскадрона мое требование выполнил.

Программа облета самолета после длительной стоянки была успешно выполнена, правда, честно признаюсь, не без некоторого волнения с моей стороны. Надеюсь, читатель поймет, о чем это я; образно выражаясь, завтра – конец командировки, а сегодня – в небо. Мало ли чего… Здесь я фактически признаюсь в том, что летчики – суеверный в некотором смысле народ. К примеру, ни в одном авиационном подразделении нет самолета с бортовым номером 13. Во всяком случае, в истребительной авиации. Ну, это так… к слову. В общем, эта летная смена и три полета на облет пострадавшей спарки оказались последними в гостеприимном алжирском небе, и через несколько дней я со своей семьей благополучно отбыл на родину.

В заключении мне хотелось бы с благодарностью вспомнить имена тех советских военных специалистов – авиационных инженеров и техников, благодаря стараниям которых я уверенно поднимал в воздух мой любимый МиГ далеко за пределами своей страны, в пустыне Сахара. Это Эдуард Довгяло, Николай Пушкин, Владимир Луценко, Виктор Сабадоха, Николай Макеенков, Алексей Сергунов, Сергей Малков, Александр Тарасевич, Геннадий Козлов и другие, чьи имена, к сожалению, не могу назвать по прошествии многих лет.