Дерибас 3. 1. Начало третьего контракта

Прошло четыре  месяца, и меня вызвали  в круинговое  агентство, чтобы направить  на "Дерибас" третий раз подряд. Всё это время я с отпускниками был на связи, звонили мне несколько раз и с парохода. Я знал, что в Мьянме, которая раньше называлась Бирмой, должны меняться второй, третий и четвёртый механики, но стармеху уезжать было ещё рано.

- А что за спешка? Контракт же у деда не закончился? - сравнительно молодой ещё, лет под пятьдесят, старший механик, которому я сдавал дела в Констанце, произвёл на меня тогда впечатление адекватного, спокойного и знающего специалиста. Он и в документации легко разобрался во время приёмо-сдачи,  и английский хорошо знал,  а в машинном отделении  Роман Бургаров, второй механик, и без указаний стармеха справлялся, опыт у него был большой.

Оказалось, что моего коллегу не устроили порядки в компании, постоянные  задержки с переводами зарплаты домой, а компанию, наоборот, - такой несговорчивый старший механик. Меня же задержки с переводами не пугали. Я понимал, что денег у компании вечно не хватает, но зарплату они выплачивают всегда, пусть даже и с большими опозданиями. Деньги дома ещё были, и я согласился вернуться на судно без лишних разговоров.

Получилось, что летели мы вчетвером, вся наша старая машинная команда.  Обычно всех механиков вместе не меняют, но у нас на судне двойной комплект образовался, и все возвращались на свои должности. Летели мы долго и тяжело, на трёх самолётах: сначала в Стамбул, потом в Южную Корею, а из Сеула уже в Янгон, как теперь называется Рангун. На этот раз к посещению Мьянмы я подготовился, почитал в интернете о стране, в которой был однажды в юности, но мало что помнил.

Мьянма расположена в западной части полуострова Индокитай, который все мы помним по школьным урокам географии, и граничит с Таиландом, Китаем, Лаосом, Индией и Бангладеш. И как мне кажется, является очень интересным государством  в туристическом отношении.

Страна уникальная, не похожая даже на соседние. За много лет управления военными,  иностранцы в Бирме практически не бывали, и история страны, древняя её культура, удивительные буддийские монастыри и храмы, сказочные просто, покрытые золотом, пагоды завораживают.

Из аэропорта ехали около часа. Встречающий был просто шофёром, нанятым агентством, и не мог сказать, ни сколько судно ещё простоит, ни как дела с погрузкой. Конечно, хотелось посмотреть Янгон, столицу, в которой мы стояли. От прежнего посещения города в юности, в памяти ничего не осталось.

Больше половины экипажа  были нам знакомы. За два контракта и машина была, как родной дом. Как я и надеялся, всё в ней было в порядке, спасибо механикам. В чистоте была и каюта, стармех оказался человеком аккуратным во всех отношениях. И документацию он вёл регулярно и своевременно. Не хватало только топлива на борту, по сравнению с записями в журнале, но причину мне должен был объяснить капитан, который был в курсе дела.

Капитан, Владимир Владимирович Пикуза, был на "Дерибасе" впервые, но человеком оказался приятным. С ним мы быстро нашли общий язык, и взяли за правило обсуждать все производственные вопросы ежедневно в десять утра за кофе в его каюте. Мастер рассказывал, как движется погрузка, а я делился техническими проблемами.

Надо сказать, что Владимир Владимирович любил быть в курсе наших дел, это не всегда так бывает. И в технике он разбирался достаточно хорошо. Минут десять ещё уходило у нас на лёгкий трёп и морские байки, и через полчаса мы расходились в разные стороны, чтобы встретиться в кают-компании за обедом.

По утрам нам приходилось встречаться для совместного проведения топливных расчётов, ещё до завтрака. Обычно норма расхода топлива заложена в условия тайм-чартера, и считать там особо нечего, списывай  суточную норму, да и всё.

Но нам попался какой-то хитро мудрый фрахтователь, заставляющий учитывать все перерывы в погрузке, а они случались по пять раз в сутки из-за дождей.

Топлива реально мы тратили на стоянке больше трёх тонн в день, а списывать по расчету могли около двух. Еще и компания, обговаривая условия тайм-чартера, как бы "забыла", что кроме дизелей, топливо и во вспомогательном котле сгорает.

К отходу недостача составляла уже шестьдесят тонн, и будь рейс короче, это стало бы трагедией, если не катастрофой. Но переход в Камерун вокруг Африки занимал больше месяца, и я очень надеялся погасить эту недостачу в море. Тем более, что и капитан, и компания  реальную картину знали.

Так и произошло позже, к приходу в Центральную Африку мы вышли, наконец, в нули.  Плановую скорость при этом нам удавалось держать в пределах девяноста процентов, что было не хорошо, но допустимо.

Идти быстрее мы и не хотели, и не могли. Лопасти гребного винта были повреждены ещё год назад в Азовском море во время прохода ледяных полей, а плановое докование судна нашему  начальству удалось отсрочить, хотя лично я был категорически против этого.

Стоянка в Янгоне из-за дождей получилась длинной. Успели мы и в машине все запланированные работы сделать, и в город несколько раз съездить.

*  На снимке - ресторан на озере, копирующий королевскую яхту.
** Продолжение - "В стране тысячи пагод" написано ранее - http://www.proza.ru/2015/04/01/2138.