Дерибас 3. 3 Переход в Западную Африку

Продолжение. Начало - http://www.proza.ru/2015/04/01/2138

Как я уже упоминал, к отходу из Янгона недостача топлива на борту составляла шестьдесят тонн. Трое суток пути, между прочим. Но в данном случае, не смертельно. Порт выгрузки нам, наконец, определили - Абиджан, Берег Слоновой Кости, или, по современному, Кот д'Ивуар, что, в переводе, то же самое. Переход - вокруг Африки, бункеровка - в южно-африканском Дурбане, а там, как правило, не обманывают, топливо не воруют.
 
Оставалось только поддерживать не плановую контрактную скорость в двенадцать с половиной узлов, а на пять процентов меньшую - чуть меньше двенадцати. Таким образом мы и скорость держали бы почти контрактную, и "экономили" по полторы тонны в сутки. Сорок суток - шестьдесят тонн.

И было бы это совсем не трудно, если бы не сильно обросший корпус судна и не деформированные лопасти гребного винта. Чем дальше, тем больше скорость наша падала. Но как бы то ни было, другого выхода у нас не было, а раз так, то и говорить не о чем. Главное, что капитан в курсе дела, и не капает на мозги ежедневно: "Воля царская моя, я не знаю ничего", как обычно бывает.

А Владимир Владимирович на мозги как раз не капал. Наоборот, помогал, как мог, с навигационной стороны, были у него свои возможности сэкономить топливо, где-то "угол срезать", ближе, чем положено, к берегу прижаться.  Мы с ним и в море продолжали традицию ежедневного кофе в его каюте в десять утра. Никогда не работая раньше  вместе, имея разные специальности, мы понимали  друг друга прекрасно, так как оба были старыми моряками, даже и училище одно и то же оканчивали.

Рейс наш протекал плавно, погода в Индийском океане была почти штилевая.  По вечерам я традиционно "нарезал круги" по палубе вокруг трюмов и надстройки, совершая моцион, потом видеофильм какой-нибудь смотрел в записи, или читал, а день был посвящён работе. У механиков вся жизнь состоит из выполнения профилактических работ по графику, и устранения поломок, когда они случаются.

А серьёзных поломок в пути у нас как раз и не было. Вспомогательные механизмы работали бесперебойно, а вот что мы увидим в цилиндрах главного после такого долгого перехода, это страшно было даже загадывать. После того, как в первом моём контракте мы несколько раз подряд чистили холодильник продувочного воздуха, работа двигателя значительно улучшилась.

Но не до такой степени, чтобы сказать, что он в порядке. После каждого, даже самого маленького рейса, мы открывали контрольные лючки в подпоршневых пространствах, контролировали состояние поршневых колец. Если я правильно помню, моточистку цилиндра, (а на крупных дизелях их делают по одному, не все сразу), полагалось делать каждые восемь тысяч часов эксплуатации. Примерно, раз в год, с учётом стоянок.

Нам же на "Дерибасе" поршни поднимать приходилось в каждом порту, в три раза чаще  из-за частых поломок поршневых колец. Новых колец было у нас достаточно, но ставить их в разбитые и деформированные канавки не полагалось.

Поршни мощных судовых дизелей  состоят из десятка деталей, но основных - всего две  - это нижняя часть поршня, называемая тронком, и верхняя - головка поршня с поршневыми канавками для колец. Канавки, конечно, изначально прямоугольные, но на нашем двигателе они были так разбиты, что стали уже трапециодальными.

Были у нас  две реставрированные головки, можно сказать, что новые. Был и запасной поршень в сборе со штоком. И время было, чтобы заменить на нём головку новой. Но оторвать головку поршня от тронка не получалось. Специальное приспособление для этой работы функцию свою не выполняло, гнулось, искривлялось, но работать не хотело.
 
Механики мои советовали мне нагреть место соединения автогеном, и резон в этом, конечно, был. Но была и опасность перегреть уплотнительные резиновые кольца в том же самом районе. Пока запасной поршень был, какой ни есть, а работать будет, а если масло потечёт, тогда всё, приплыли. И я, с грузом ответственности на своих плечах, держался до последнего.

Но случилось так, что при осмотре поршней после перехода, мы обнаружили, что на одном из поршней масло уже течёт. Теперь вариантов не оставалось, тут же, на рейде, ещё перед постановкой к причалу, мы дефектный поршень сначала подняли, а потом и разобрали. С активным подогревом резаком, конечно. А что было терять, кольца уже всё равно менять. Не было бы счастья, так несчастье помогло.

Через пару дней встали к причалу. И не успели привязаться, как капитан с мостика попросил налить на лоцманский катер три канистры солярки. А канистры у них литров по тридцать пять. Как они их волокут, не знаю.

И вся стоянка у меня прошла так: "Дай, дай, дай!". Жидкая валюта. Ничего там не хотят делать аборигены, пока не наполнишь их неподъёмные, казалось бы, канистры.