Чудачества авиаторов

Считаю, что мне крупно повезло, потому что около тридцати лет своей жизни я имел счастье провести в стране дураков, как в шутку мы сами между собой иногда называем авиацию по причинам, понятным только нам, авиаторам. Всякое бывало в этой жизни – и хорошее, и плохое, и очень плохое. Но с годами, независимо от нашего желания, в сером веществе происходит какая-то сортировка, или перезагрузка, выражаясь модным айтишным языком, в результате которой в памяти остаются только замечательные, и, в особенности, забавные фрагменты нашей авиационной жизни. Если их собрать воедино хотя бы только из воспоминаний однокурсников, получатся мемуары с бесконечным количеством страниц. С некоторых пор, по мере того, как в памяти всплывают такие фрагменты, я сразу же переношу их на бумагу. А вдруг кому-то будет интересно прочесть.

Однажды в одну из летных смен курсант, выполнивший самостоятельный полет на самолете МиГ-21БИС, записал в журнал какое-то замечание. Если не изменяет память, речь шла о курсовой системе истребителя (КСИ). Не вполне доверяя компетентности курсанта, посовещавшись с инженером эскадрильи, Коля Касьянов, руководивший в этот день полетами (он был командиром эскадрильи, я у него – заместителем) попросил меня сразу же выполнить облет для проверки работы КСИ – не хотелось из-за ерунды вычеркивать боевой самолет из плановой таблицы полетов в самом начале смены. Достаточно было выполнить полет по кругу, чтобы убедиться в имевшей место неисправности самолета, или наоборот – в том, что система работоспособна. Пока совещались, керосина в баки залили по самую заглушку, то есть, сделали полную заправку, а это две тысячи семьсот пятьдесят литров, хотя для полета по кругу достаточно было всего лишь полутора тысяч.

Что такое полет по кругу на истребителе МиГ-21БИС с полной заправкой, авиаторы знают – это минимум сорок минут выработки топлива до разрешенного остатка на посадке семьсот литров. Для летчика-истребителя – мучительный процесс перекладывания левой половины «сидения» на правую, и наоборот. Но Николай решил – по кругу, значит – по кругу. Я взлетел. Как мы и предполагали, замечание курсанта оказалось ошибочным. Выпустив тормозные щитки, что позволяло выполнять полет с повышенными оборотами двигателя, я несколько ускорил процесс выработки топлива. После полета, сделав в журнал соответствующую запись, направился в сторону КДП, но, оглянувшись, увидел непривычную для глаза картину: возле самолета, который я только что облетал, энергично собирается толпа технического состава. Этот факт, естественно, меня заинтересовал и заставил вернуться. Техник самолета в этот момент открывал патронный ящик, который должен быть пустым, за исключением полетов, выполняемых на полигон для стрельбы из пушки по наземным целям.

В тот же миг я стал свидетелем невероятного зрелища. Из открывшегося ящика с душераздирающим криком выскочил прямо на собравшихся возле самолета зевак абсолютно черный кот, без единого светлого пятнышка. Толпа отшатнулась, а бедняга, ошалевший от сорокаминутного полета в кромешной темноте замкнутого пространства возле ревущего турбореактивного двигателя, в два прыжка преодолел возникшее перед ним искусственное препятствие, и, продолжая орать, стремительно скрылся в неизвестном направлении. Делать какое-либо серьезное внушение этим взрослым детям я не счел нужным. Посмеявшись вместе с ними, просто обозвал их дураками, объяснив, что коту, а заодно и технику самолета, невероятно повезло, поскольку высота полета была небольшая. Иначе пришлось бы соскребать глаза и яйца бедного животного со стенок патронного ящика.


Кстати, история с котом, всплывшая в памяти, не единственная. Я был еще старлеем, и мы переучивали кубинских летчиков на самолет МиГ-21БИС, закончивших наше же училище годом ранее и летавших на МиГ-17. Все они были в звании младших лейтенантов. В общем, молодые были пацаны и, что характерно, веселые, – с чувством юмора у ребят с острова свободы было все в порядке. В конце летной смены подхожу к зданию командного пункта старой постройки, где размещались в то время и класс предполетной подготовки, и помещение с высотным обмундированием, и все такое. Вижу, как несколько кубинцев прильнули к окну с явным выражением любопытства на хитрых физиономиях. Естественно, заинтересовался, что могло привлечь их внимание. Это было окно помещения, где хранились летные шмотки курсантов, в том числе емкости с защитными шлемами и гермошлемаи, представляющие собой цилиндрические ящики, выполненные из многослойной фанеры, с крышкой, закрываемой примитивной защелкой. День близился к концу, и в помещении был полумрак в это время – свет почему-то не был включен. Но хорошо было видно, как один из кубинцев, ничего не подозревая, открывает свой ящик, стоявший на полу, чтобы уложить в него ЗШ, и оттуда с диким криком выпрыгивает черный кот (и где эти шутники находят черных котов во время полетов?). Парень в полумраке не успел и разглядеть, что за чудовище на него прыгнуло. От неожиданности он падает на задницу и оторопело наблюдает, как кот с криком носится по комнате. Но тут же замечает за окном весело подпрыгивающих и гогочущих друзей. Шутка удалась!


Но вот не знаю, к какому разряду отнести то, что однажды произошло со мной во время полетов, к забавному ли происшествию, курьезному или даже драматичному. Опять же, по той причине, что прошло с того дня много лет. Лично я вспоминаю тот случай с улыбкой. А дело было так.

Зимы на Кубани были относительно теплыми даже в то время, когда ученые, определившие, что на планету надвигается глобальное потепление, еще в штанишки писали. Но все-таки морозы были нередким явлением, а уж на севере Краснодарского края, в станице Кущевской, и вовсе иногда доходили до тридцати градусов и выше. С учетом постоянно дующего на аэродроме ветра летный состав одевался очень тепло: высотные теплые ботинки, зимний комбинезон, а сверху либо одна нагольная куртка, то есть, меховая из овчины, либо две куртки – кожаная, а поверх нее демисезонная, ватная. Ну, а на голове шерстяной подшлемник, оставлявший открытым только лицо, и, естественно, ЗШ (защитный шлем). Дополняли гардероб меховые перчатки на руках. При этом руки спрятаны в карманах, воротник куртки поднят. Ходила байка о том, что, если летчикам зашить карманы и отрезать воротники, то авиации придет кирдык.

Так вот, в ту смену, о которой пойдет речь, была как раз такая погода – мороз под тридцать с ветерком. Поэтому до своего самолета каждый старался добежать с таким расчетом, чтобы не торчать лишние минуты на морозе возле самолета, и, с другой стороны, чтобы вписаться в запланированное в плановой таблице полетов время с учетом запуска двигателя, руления и т.п. Я должен был слетать в зону для отработки сложного пилотажа (ежемесячная обязаловка). Кое-как разместившись в кабине в такой вот амуниции, и пристегнувшись по всем правилам к креслу и подвесной системе парашюта, я получил разрешение на запуск двигателя, как вдруг в этот момент техник самолета, стоявший на стремянке, нелепо взмахнул руками, машинально совершая хватательные движения, чтобы не загреметь вниз. Я увидел это периферийным зрением, поскольку уже сосредоточил внимание на приборах и оборудовании кабины для выполнения запуска двигателя, но сразу понял, что техник поскользнулся на стремянке. И в этот момент раздался выстрел, кабина начала наполняться едким пороховым дымом.

Здесь я вынужден сделать необходимое отступление для понимания ситуации. Во время стоянки самолета в кабине все, что может стрелять (имеется в виду система жизнеобеспечения летчика, катапультируемое кресло со всеми его прибамбасами), то есть, все, что приводит к срабатыванию различных пиропатронов при катапультировании, зачековано. Это означает, куда надо, вставлены чеки (как в гранате). Визуально – это достаточно длинный тросик с несколькими чеками. При этом исключается случайное срабатывание любого механизма в схеме приведения в действие катапультируемого кресла, начиная с автоматического сброса фонаря кабины и заканчивая отделением уже в воздухе летчика от кресла после выпуска стабилизирующего парашюта и срабатыванием системы выпуска основного парашюта. В общем, происходит достаточно нудный по описанию, но при этом молниеносный по действию процесс. Еще перед тем, как вылетает кресло из кабины, срабатывает ограничитель разброса рук, автоматически ноги сдергиваются с педалей, спина летчика притягивается к спинке кресла. В воздухе, заголовник слегка дает летчику подзатыльник, чтобы не мешал выпуску стабилизирующего парашюта (этот момент запомните). Так вот, повторюсь, чтобы вся эта хрень не сработала нештатно, в специальные отверстия вставлены специальные чеки. И вынимать эти чеки техник самолета должен уже после запуска двигателя непосредственно перед закрытием фонаря кабины. А потом перед выруливанием он показывает летчику всю эту гирлянду. Типа, смотри – все в порядке! Можешь смело дергать ручки в полете, в случае чего. Все сработает! На практике же, чтобы долго не возиться после запуска двигателя, техник вынимает все чеки, кроме одной, основной, сразу, как только летчик пристегнулся и запросил разрешение на запуск двигателя.

В общем, когда этот бедолага-лейтенант поскользнулся, и, чтобы не загреметь на спину с высоты стремянки на бетон, попытался ухватиться за кресло. Но успел дотянуться только до стального тросика, который привел в действие механизм отстрела стабилизирующего парашюта (не выпуска, а отстрела, потому что при катапультировании на земле стабилизирующий парашют не нужен). То есть, сработал пиропатрон, выстрел которого я услышал, и кабина наполнилась дымом. О чем я должен был в это мгновение подумать, когда, бросив взгляд на техника, который, благодаря спасительному для него тросику, удержался на стремянке, а затем инстинктивно выставил вперед руки, как бы от чего-то защищаясь? Правильно! О том, что основная система катапультирования в действие не приведена, я в тот момент не мог думать. Я решил, что вот он какой, бесславный конец, блин. На МиГ-21БИС, чтобы остаться в живых при покидании самолета катапультированием на земле, нужна скорость (разбега или пробега – неважно) не менее ста сорока километров в час. Правда, мелькнула спасительная мысль (надо сразу сказать – утопическая, но утопающий, как известно, за соломинку хватается), что я легкий, и после выхода кресла из кабины пороховой ускоритель может вынести меня достаточно высоко, чтобы при падении купол парашюта успел наполниться воздухом). Видя, что никуда не лечу, я подумал, что могу еще успеть выскочить из кабины, но для этого надо было отстегнуть подвесную систему парашюта, сбросить кислородную маску или отстегнуть ее от кислородного аппарата, отстегнуть от комбинезона карабин НАЗ (носимый аварийный запас). Учитывая все это, решил: не успею. Хотя, конечно, думать об этом было глупо, поскольку мое  бездыханное тело должно было уже валяться на бетоне где-то, вероятно, позади самолета. И все же, в то время, пока в голове моей мелькали мысли, одна идиотичнее другой, я успел проделать все необходимые действия, и, слегка охреневший, но счастливый, оказался вне кабины.

В это время я увидел Витю Лёвкина, который, направляясь к своему борту, стал свидетелем моего вынужденного покидания боевого самолета. Он некоторое время внимательно смотрел на меня, словно желая удостовериться в том, что однополчанин, стоявший перед ним, живой и невредимый. Потом улыбнулся:
– А я смотрю, выстрел, стабилизирующий парашют полетел. Ну, жду, когда ты вылетишь…
В ответ я только молча развел руками. Дескать, извини, Витя, не оправдал надежд... А что я мог вообще сказать? Мне стало невыносимо жарко. Я снял ЗШ, подшлемник, расстегнул куртку и не торопясь, пошел на КДП доложить руководителю полетов, Виктору Яковлевичу Тарасову, нашему комэске в то время, обстановку. Попадавшиеся навстречу летчики, съежившиеся от холода на ветру и тридцатиградусном морозе, с удивлением оглядывались на меня, вспотевшего.
Внимательно выслушав мой доклад, Тарасов спросил:
– Есть резервный борт. Полетишь?
Я почему-то отказался.

Нет уже ни Коли Касьянова, ни Вити Лёвкина, ни Виктора Яковлевича Тарасова, ни многих других друзей и однополчан. Но, благодаря нашей памяти, нашим воспоминаниям о забавных историях с их участием, они еще долго будут жить в наших сердцах. Во всяком случае, пока мы живы.