Гиссарский хребет. 1972 год

 Гвардейский истребительный авиаполк, в котором мы служили, дислоцировался в Узбекистане в 45 км. от госграницы - на расстоянии,   обеспечивающем его защиту от налета истребительной авиации противника. Летчики полка в составе двух экипажей несли постоянное, круглосуточное боевое дежурство и вылеты из дежурного звена на перехват контрольных целей было довольно частым и  обыденным делом. 12 июля я заступил на дневное боевое дежурство на самолете МиГ-21 ПФМ, а через 30 минут был поднят на перехват воздушной цели по сигналу с командного пункта «Воздух!» Из «Готовности №2» я взлетел через 4 минуты и сразу понял, что цель не нарушитель госграницы, а контрольная - КП передал: «Радиолокационный прицел на излучение не включать. Наведение по командам с КП!» Через несколько  минут я был выведен в горный район Гиссарского хребта, что в Таджикистане, и получил команду: «Цель обнаружить визуально, зафиксировать тип и бортовой номер воздушного судна!» Радиообмен с КП велся на международном первом канале. На этом же канале управлялась и контрольная воздушная цель. Общий канал управления позволял летчику цели хорошо ориентироваться в складывающейся воздушной обстановке. Когда я зафиксировал его истребитель-перехватчик ПВО Су-9 с синим бортовым №56 и уже передал эти данные на КП, он обнаружил меня. На Су-9 включился форсаж. С явным намерением поменяться ролями и превратить себя из добычи в охотника, летчик Су-9 стал энергично маневрировать. «Сидящий в Су-9 с  характером», - отметил я. Такие задачи перед   контрольными целями, как правило, не ставились. Странное поведение летчика я воспринял как брошенную мне перчатку. Когда контрольная цель передала на свой КП, что завязала воздушный бой с МиГом, мои сомнения рассеялись: «Перчатка брошена военно-воздушным силам. Без поставленной руководством задачи летчик ПВО так действовать не имеет права!» Вести воздушный бой с полным боекомплектом не входило в поставленную мне задачу с КП, но уклониться от предложенного мне боя и отказать себе в  такой роскоши я уже не мог. Разница между истребителем-перехватчиком Су-9 и МиГ-21 ПФМ была небольшая, но весьма существенная: на полном форсаже Су-9 расходовал топлива в полтора раза больше чем МиГ-21 ПФМ. Через полторы минуты навязанного мне форсажного воздушного боя я выполнил над горами        полу-переворот и боевым разворотом ушел в сторону солнца. В зеркала обзора задней полусферы я видел, как Су-9 «клюнул» на брошенную приманку и тут же, ослепленный солнцем, поплатился. Потеряв противника летчик Су-9 поставил себя в крайне невыгодное положение, из которого в реальном бою выхода, практически, не будет. Интерес к продолжению дуэли с  Су-9 у меня пропал и я взял курс на свой аэродром. После посадки мы с коллегой по боевому дежурству услышали на первом канале, который в дежурном звене постоянно работал на прием, что кто-то в воздухе терпит бедствие и его ищут. Связь с терпящим бедствие самолетом была еле слышна и вскоре вовсе прекратилась. Это рядовое событие почти полувековой давности стерлось бы у меня из памяти, если бы не одна встреча.

        В марте 1973 года я был направлен на академические курсы в ВВА им. Гагарина в Монино где встретил своего старого приятеля - слушателя академии Сашу Правдивца, с которым мы служили в 582-м истребительном полку в Польше. Встретились мы с ним за столом в академической офицерской столовой случайно. За столом был еще один капитан. О чем обычно говорят летчики при встречах? Конечно о полетах! В разговоре Саша кивнул в сторону капитана: «Ты представляешь, он поехал в прошлом году на летную стажировку в ТУРК ВО, выработал в полете все топливо и катапультировался в горах на Су-9!» Меня заинтересовал этот случай и после уточнения некоторых деталей мы с капитаном поняли, что 12 июля прошлого года вели с ним воздушный бой над Гиссарским хребтом. В воздушном бою, потеряв меня и навигационную ориентировку, он взял курс не на аэродром Карши, с которого взлетел, а в противоположную сторону. Когда капитан осознал свою ошибку, было уже слишком поздно: топлива в баках для возвращения на свой аэродром уже не было. Он включил сигнал «SOS», успел набрать высоту 5 тысяч метров и после остановки двигателя благополучно катапультировался где-то в горах на границе с  Афганистаном. Судьба пожалела капитана и он приземлился на небольшой склон горы прямо на стадо баранов, которых пас таджик вдали от кишлака.

       Вернувшись в полк после академических курсов, я рассказал друзьям об этой встрече и они в шутку записали на мой боевой счет еще одну воздушную цель.