Записки пилота свинтопруля, 9 часть

Добрый день, Александр Владимирович.

Как вы и говорили, части, не вошедшие в первую книгу, отличаются от первых. Меня просто потрясла глава «Мамин голубь». Положа руку на сердце – ваши записки написаны простым, без изысков, языком, поди, любой литературный критик разложил бы как морскую звезду, но это и неважно, на первом месте содержание, а не форма. Но «…голубь» - ваша Девятая симфония, по совпадению попавшая именно в девятую часть «Записок». Ничего лучше про горечь потери и боль ухода поколений я не читал. Ни у кого из великих. Может быть, потому, что они растратили обороты несущего винта на красивый язык и не сберегли их для самого важного взлёта, а у вас это получилось?

Про упомянутые шумы и вибрации вертолётов, на первый взгляд, и добавить нечего… На больших турбовинтовых кораблях вроде Ил-38 (у которого фюзеляж не длиннее, как иногда говорят, а просто крыло смещено вперёд, экипаж сидит чуть ли не между винтами) и Ту-95 вибрации нещадные, но когда доводится попасть на вертолёт – сразу чувствуется, насколько его эволюции сложнее самолётных, а где сложнее эволюции – там и вибраций больше. И шум тоже – двигатели совсем рядом, да и фюзеляж негерметичен.

Интересно, говорит ли что-нибудь пилотам звук лопастей НВ? Главный лётчик КБ Антонова Алексей Афанасьевич Круц, с которым мне посчастливилось не раз видеться на испытаниях, даже фото в глиссаде свежеоблётанного Ан-140 12А008 (RF-08851) ему подарил, сделанное мной после работы у заводского забора, ставит экономичный режим двигателям именно по звуку. Уж как – не знаю, моё ухо лишь различает границы режимов, постоянно их сверяя с тем, что должно быть – реверс, полётный малый газ, с упора… А как с этим у вертолётчиков?

Насчёт того, что на самолёте просто сунул газ – и полетел быстрее, можно поспорить. С разгоном скорости вырастет подъёмная сила и придётся отрабатывать триммером на пикирование, кроме того, у машин, где двигатели сильно выше или ниже центра тяжести, тангаж при изменении режима меняется сразу. Плюс на винтовых машинах ещё добавляется кренящий момент от винтов – что, впрочем, не относится к машинам с соосными винтами, которых в мире по пальцам сосчитать, и машинам с винтами противоположного вращения, которые есть только за рубежом, вспомнить тот же А400… Но вертолёт, бесспорно, сложнее. Никак не могу понять, почему он неустойчив в установившемся полёте? Вроде как висит на винте, центр тяжести ниже точки опоры… Есть этому какое-то простое объяснение?

Борт 21856 стоит у нас целёхонький, не хватает лишь командного агрегата запуска да некоторых приборов, да ещё не хватает времени на его содержание – мы ведь не музей, а действующая учебная лаборатория, для обучения студентов у нас есть пара полностью рабочих Ан-2, пара Ту-154, пара Ми-8, один Як-42 да потихоньку оживает Ту-144. Но ничего, дойдут руки и до Ми-6 – поставим под ток, глядишь, запустим АИшку, а там и до прокрутки двигателей недалеко! А уж снаружи покрасить – это самое простое и для практической пользы, если судить по сути, самое последнее.

Конечно, крепко не хватает спецов по этой большой машине – по Ту-154 спецы есть, по Ми-8 тоже есть, по Ан-2, само собой, есть, а вот по Як-42 корифея, кто несколько лет отработал бы во чреве этой машины и знал бы её досконально – нет, в итоге работаем на ней неторопливо. На Ту-144 тоже никто из нас не работал, но спасает схожесть этой машины с Ту-154. С Ми-6, когда до него дойдут руки, будет ещё интересней – он уже не первое десятилетие стоит притихший.

Жду десятой части «Записок»! Надеюсь, она будет, ведь явно тридцать с лишним лет полётов и шестьдесят с небольшим лет жизни не целиком уместились в девяти рассказах. С наилучшими пожеланиями!

Иван Варгатый   23.08.2020 10:05   •   Заявить о нарушении