Столыпинский вагон для умных

БЕЛОРУССКИЙ МЕТРОПОЛИТЕН ИЛИ СТОЛЫПИНСКИЙ ВАГОН ДЛЯ УМНЫХ

Мужики! Лучше жить победнее, зато на свободе...
(А.Г. Лукашенко)

В настоящее время благосостояние  значительной части бело-русского народа отстает от его уровня в большинстве стран Европы.
Причин тому несколько.
Первая причина неполное использование интеллектуальных, трудовых, земельных, природных ресурсов, технологической базы  и инфраструктуры в сельской местности и малых горо-дах.
Вторая причина слабое использование отечественных инфор-мационных технологий в сфере материального производства.
Третья причина – отсутствие единой национальной  транс-портно –логистической системы страны, что обесценивает ре-зультаты упорного труда белорусского народа.
Предлагаю  создать единую агромедиалогистическую систему под названием «Белорусский метрополитен».
Основой для этой системы является существующая в настоя-щее время сеть железных и автомобильных дорог, линий элек-тропередач и связи,  соединяющих между собой все населен-ные пункты, сельскохозяйственные и промышленные пред-приятия страны.
Несмотря на колоссальные капиталовложения и трудозатраты,   сегодня имеет место неэффективное использование  финансо-вых и материальных ресурсов. 
Рыночная экономика, о которой нам много говорят, не прино-сит большинству граждан страны ничего, кроме долгов и не-уверенности в завтрашнем дне.
Характерный пример – нынешний небывало высокий урожай яблок. Казалось бы, что проще, бери, вези на Север или в тро-пики где яблоки вырастить проблема,  и продавай с прибылью, но «рынок» распорядился по другому,  Белкоопсоюз, устано-вив неоправданно низкие закупочные цены на яблоки и не обеспечив их транспортировку, хранение и переработку,  фак-тически открыл дорогу к  кошелькам граждан для бессовест-ных импортеров, которые предлагают яблоки по пять рублей за килограмм, тогда как в садах многих сельхозпредприятий яблоки даже не убираются, а сами сады вырубаются.
Никто сегодня  не запрещает продавать выращенный урожай,  например на  центральном колхозном рынке страны - Кома-ровском рынке, но там в последнее время продавцов стало больше чем покупателей,  так как торговые сети, используя весь арсенал передовых маркетинговых технологий и опира-ясь на иностранные кредиты,  эффективно  переманивают  по-купателей, чем  ликвидируют мелкого отечественного товаро-производителя, в первую очередь крестьянина,  как класс, превращая белорусский народ в безликую «биомассу» потре-бителей импортного «фастфуда».
Не лучшим образом обстоят дела и с продукцией народных промыслов,  дошло до того, что исконно наши «вышиванки», теперь  в Китае «вышивают». Да и не мудрено, белорусские лапти теперь вышли из моды, потому как китайские кроссовки гораздо практичнее и стоят они дешевле. 
Куда народному умельцу и крестьянину податься?
- Только в «тунеядцы» - наняться в Польшу или Россию на не-легальную работу,  чтобы кормить семью,  если она есть или самому  жить «нормально» если семьи нет.
Что будет со страной, если все дееспособное население уедет на «заработки»?
- Страна превратится в «территорию», где можно делать все что угодно, добывать «сланцевый газ», уничтожая все живое,  или воевать, разрушая все построенное человеком, а можно делать и то и другое одновременно, получая двойную при-быль, как от продажи дешевых энергоресурсов, так и от про-дажи дорогого  оружия.
Республика Беларусь, согласно Конституции,  социальное государство, стало быть главным и единственным «выгодопо-лучателем» от отечественной экономики по Закону должен быть каждый Гражданин страны.
На деле же получается не совсем так. Есть у нас такой «при-вилегированный класс» как иностранный инвестор, для кото-рого заботами «поощряемого»  им правительства,  у нас со-здаются условия «наибольшего благоприятствования»,  отво-дятся лучшие земли,  создаются «свободные экономические зоны» где налогов платить не надо.
Одна из таких зон – Свободная экономическая зона Минск,  находится в городе Фаниполе Дзержинского района Минской области. За редким исключением,  свобода для  инвесторов выглядит там как оптовая база, где местные жители работают в лучшем случае дворниками и грузчиками. 
Есть и другие примеры, которыми занимаются правоохрани-тельные органы.  Одно иностранное деревообрабатывающее предприятие,  располагавшееся по адресу Заводская 35, зани-мавшееся производством сборных домов, было ликвидирова-но по причине отсутствия сбыта продукции на экспорт.  Работ-ники предприятия, среди которых было немало жителей Фа-ниполя,  были уволены, дорогостоящее высокопроизводитель-ное оборудование было вывезено в неизвестном направлении.
А где же были отечественные потребители?  Почему они не покупали эти дома?
- Дорого и непрактично.
А чем в таком случае занимаются наши ученые, инженеры, изобретатели?
Могли бы и подсказать новые  технические решения с тем чтобы белорусская древесина шла на экспорт не по дешевке, в виде кругляка или бруса 100х300 миллиметров, а в виде гото-вого жилья по 300 долларов за квадратный метр.
Я предлагаю выход из создавшейся, по «объективным» при-чинам,  ситуации.
В чем он заключается?
- Надо заставить работать на повышение общенародного бла-госостояния все то, что было построено поколениями белору-сов за многовековую историю развития нашей страны.
В первую очередь это относится к   железным дорогам.
Как известно,  железнодорожный транспорт является самым безопасным видом транспорта, кроме того, себестоимость пе-ревозок на нем, при наличии постоянной загрузки весьма де-шева.
Себестоимость перевозки грузов по железным дорогам  в  СССР составляла, в ценах 1970 года)  0,23 копейки за  тонно  километр и являлась самой низкой в мире,  себестоимость пассажиро-километра составляла  около  0,55 копейки.  Одна-ко низкая себестоимость перевозок определялась  объемом перевозок.
Чем больше был объем перевозок тем меньше была их себе-стоимость и наоборот.
Сегодня Белорусская железная дорога внутренними перевоз-ками загружена недостаточно.
Тому есть ряд причин и главная из них – отсутствие элемен-тарного порядка на станциях при недостаточном количестве самих станций и технической отсталости подвижного состава, предназначенного для перевозки пассажиров и скоропортя-щихся товаров, производимых небольшими партиями.
На этот счет еще в 1926 году, советский писатель с белорус-скими корнями (отец уроженец Койданова (ныне Дзержинска Минской области), мать из Витебска),  Самуил Яковлевич Маршак написал стихотворение Багаж, которое я привожу полностью

Дама сдавала в багаж: диван, чемодан, саквояж, картину, кор-зину, картонку и маленькую  собачонку.
Выдали даме на станции четыре зеленых квитанции о том, что получен багаж:
диван, чемодан, саквояж, картина, корзина, картонка и ма-ленькая собачонка.
Вещи везут на перрон. Кидают в открытый вагон. Готово, уло-жен багаж:
диван, чемодан, саквояж, картина, корзина, картонка и ма-ленькая собачонка.
Но только раздался звонок, удрал из вагона щенок.
Хватились на станции Дно: потеряно место одно.
Диван, чемодан, саквояж, картина, корзина, картонка …
— Товарищи! Где собачонка?
Вдруг видят: стоит у колес огромный взъерошенный пес.
Поймали его — и в багаж, туда, где лежал саквояж, картина, корзина,
картонка, где прежде была собачонка.
Приехали в город Житомир. Носильщик пятнадцатый номер везет на тележке багаж: диван, чемодан, саквояж, картину, корзину, картонку, а сзади ведут собачонку.
Собака-то как зарычит, а барыня как закричит:
— Разбойники! Воры! Уроды!
Собака — не той породы!
Швырнула она чемодан, ногой отпихнула диван, картину, кор-зину, картонку…
— Отдайте мою собачонку!
— Позвольте, мамаша! На станции, согласно багажной кви-танции, от вас получили багаж: диван, чемодан, саквояж, кар-тину, корзину, картонку и маленькую собачонку.
Однако за время пути собака могла подрасти!

Сегодня отправить багаж можно далеко не на каждой станции, да и сопряжено это с большими проблемами. В 1993 году, мне пришлось покупать в Рыбинске на моторостроительном заводе авиационный двигатель для мотодельтаплана.  Ящик с двига-телем весил около центнера, если в Рыбинске багажный вагон был подан к пассажирскому перрону, то в Москве мне при-шлось выгружать ящик прямо в снег между путей, так как пер-рона для багажного вагона не хватило.
Ну ладно, двигатель не каждый день покупают, да и завод сам мог отправить свою продукцию адресату.   
А вот как быть, если нужно перевезти скажем живую корову из Брестской области в Витебскую? 
В багаж ее точно не примут, железнодорожники, стихотворе-ние Маршака знают наизусть и на ночь своим детям читают…
Можно, конечно нанять грузовую машину, погрузить туда ко-рову и отправиться вместе с ней в увлекательное путешествие. Однако, стоить такая поездка будет столько, что коровы на это не хватит…
Как говорится «За морем телушка полушка, да рубль пере-воз»…
«Большие люди» из Минсельхозпрода мне возразят: а зачем перевозить коров по железной дороге? У нас крупные  сель-хозпредприятия,  имеют современные животноводческие ком-плексы, где буренкам живется комфортно, им даже ходить ни-куда не надо, им корма с полей прямо к стойлу привозят. К этому стоит добавить и агрогородки для животноводов, где все к стойлу привязано.
Только народ почему то все больше из деревни в город пере-бирается, в агрогородках постоянная нехватка кадров, а сами сельхозпредприятия вечно в долгах. Да и живут коровы в сво-их  комфортабельных стойлах, каждое из которых по цене на квартиру в малосемейке тянет, недолго, нет у них «счастья в жизни».
Опять же кроме крупных хозяйств должны быть и мелкие, кре-стьянские хозяйства, где корова это кормилица всей семьи.  Только крестьянин с его «коровьими проблемами» в нашу «экономику знаний» не вписывается.
В самом центре Минска, в Михайловском парке, в начале прошлого века у фонтана с лебедем держали несколько коров, которые доились и «публика» могла полакомиться парным молоком, надоенным прямо «в присутствии заказчика», это не сахарная вата и попкорн или прочий фастфуд, это реальный натуральный продукт, опять же дети узнают, откуда молоко берется. Кстати, мода на коров в городе пошла из Германии, где крупные магазины в Берлине и других городах держали коров, причем не где то за городом, а в самом его центре, бук-вально в торговом зале.
Ну ладно, корова это «редкий случай», да и сама она к путе-шествиям не расположена, но как например, тому же дачнику, собранное на своих «фамильных» шести сотках родной земли доставить туда, где весь этот «натурпродукт» нужен?
Опять нанимать машину за большие деньги или иметь свою, что еще дороже?...
Есть  еще одна категория «агротуристов с багажом», это пче-ловоды.  Для тех кто «не в курсе» объясню, хоть пчелы соби-рают мед в радиусе шести километров от улья, но медосбор, как и восток, дело тонкое, сегодня рядом цветет акация, пче-ловод  своей пасекой не нарадуется, а завтра  цветение закан-чивается, пчелы становятся злыми и кусачими, к тому же они начинают роиться и могут очень оставить пчеловода с пусты-ми ульями.  Пчеловод должен постоянно кочевать, переходя от одного участка медосбора к другому, для этого нужен спе-циальный транспорт.
Какой?
Судите сами, средняя пасека имеет около ста пчелосемей, это 50-100 ульев общим объемом 25-50 кубометров, к этому нуж-но добавить инвентарь, сборно – разборный пчеловодный до-мик с дымарями, медогонками и прочим добром.
К тому же пчелы, наподобие того маршаковского щенка, очень любопытны. Однажды, мне пришлось перевозить куп-ленный в пчелоконторе  пчелопакет, это четыре ульевых рам-ки с пчелами, помещенный в небольшой фанерный ящик. Так как я был начинающий пчеловод, то недолго думая сел со своим ящиком в троллейбус. Проехав пару остановок,  я заме-тил, что в салоне начали летать пчелы, одна, потом две и так далее.  Пока пчелопакет находился на складе, где было темно и прохладно пчелы сидели смирно, а в переполненном трол-лейбусе, на свету им стало душно и они, найдя какую то щель, начали вылетать, в общем на первой же остановке я вышел че-рез дверь, пчелы вылетели через открытые окна никого не по-кусав при этом, правда остаток пути мне пришлось проделать пешком, благо был май и хорошая погода.
Меня спросят: а зачем нужны пчелы, если у нас основное направление сельского хозяйства мясомолочное?
То что пчелы делают вкусный и полезный натуральный мед это знают все, но не все в курсе, что пчелы опыляют  сельско-хозяйственные культуры и только от них зависит урожай ово-щей и фруктов, многих сельскохозяйственных, в том числе и кормовых культур. 
Отдельная тема для пчеловодов это гречиха, которая не толь-ко дает хороший медосбор, но и не дает окупающего затраты урожая, если у гречишного поля не стоит пасека, а то и две.
Пчеловод не планирует севооборот в своем районе, это дела-ют агрономы, хорошо если пчеловод с ними знаком лично и у них нет аллергии на мед. Гораздо хуже, если вся округа вы-ращивает сахарную свеклу и кукурузу, тут что называется «сливай воду»…
В свое время советские пчеловоды освоили маршрут кочевки из Краснодарского края в Красноярский, выгода от этого была колоссальной, она окупала даже аренду грузовых  самолетов. На Кубани весна начинается намного раньше, чем в Сибири, поэтому пчелы к началу медосбора в Красноярском крае успевали набрать «полный штат» молодых рабочих особей, тех которые собственно и собирают мед.
В то же время, тайга цветет очень обильно, но недолго, поэто-му пчелиная «десантура» вполне достойна носить не только тельняшку, но и голубой берет.

В общем, давно назрел вопрос о начале производства в Бела-руси собственного «столыпинского вагона».
У обывателя словосочетание «столыпинский вагон» ассоции-руется с продукцией Егорьевского вагоностроительного заво-да, так называемым «вагонзаком» - вагоном для перевозки за-ключенных к местам отбытия определенного им судом нака-зания.
Про эту продукцию российского вагоностроения существует даже поговорка:
«если вы не ездили в «столыпине» — вы жизни не видели, а коли съездили – вам в этой жизни уже бояться нечего».
В одном «купе» такого вагона по бумагам должно ехать не более 7 заключенных, но, как правило, набивают по 12 чело-век, вагон один, а заключенных на этап собирается много, вот и «доукомплектовывают « камеры не взирая на тесноту и не-удобства, так и едут несколько сот человек, спят по очереди, в туалете бывают от случая к случаю, кормить в пути не будут, только кипяток, при отправлении на этап выдают сухой паек, плюс то, что зекам собирают в камере сокамерники, с этим и отправляются в путь. Надо учесть, что дорога занимает намно-го больше времени чем обычным, «гражданским» поездом, так как вагон прицепной, его постоянно ставят в отстойники, что бы не мозолил днем глаза обычным пассажирам, передви-гается в основном ночью, к фирменным и скорым поездам ва-гон не цепляется, может стоять на путях и ждать попутного поезда по несколько суток. И тот путь, который в обычной жизни преодолевается за сутки – двое, в «столыпине» может занять до двух недель и более.
Помимо этих всех неудобств, которые сопровождают зеков по этапу к месту отбывания наказания, есть еще один «довесок» к наказанию – это неизвестность конечной точки маршрута на протяжении всего этапа. То есть, человеку сказали с вещами на выход на этап – а куда повезут, в какую колонию – это он узнает только по прибытии, остается лишь ориентироваться в пути, слушая радиообъявления на вокзалах и станциях, пыта-ясь по названиям городов и поселков выстроить маршрут и вычислить по направлению примерный конечный адрес. Кон-войные на протяжении всего маршрута на вопросы о конечной точке молчат как партизаны. Лишь в редком случае, в качестве исключения, кто то из конвоя может сказать куда направляется «столыпин», но не факт, что конвойный скажет правду, может просто отмахнуться, что бы не надоедали с расспросами.
Настоящий же «столыпинский» вагон начали выпускать в 1910 году .
От обычных он отличался тем, что задняя  часть вагона пред-ставляла собой помещение во всю ширину вагона, предназна-чавшееся для крестьянского инвентаря и скота.  Были и весьма интересные разработки в этом направлении, В Риге например, выпускали двухэтажные вагоны, где переселенцы с комфор-том ехали на втором этаже, а на первом, также с комфортом, ехали их коровы, лошади, куры - гуси, а также плуги – бороны и сани с телегами.
Что такое начинать жизнь на новом, пусть даже «райском» ме-сте с нуля?
Во время «золотой лихорадки» на севере США и Канады, обычная лопата могла стоить  до 300 долларов, а вновь  при-бывшие в Амазонию на заработки, вместо обещанных «золо-тых гор» из природного каучука, почти всегда попадали в настоящее рабство на плантациях гевеи, приносившей басно-словные доходы «каучуковым баронам».  Еще и сейчас в Ма-наусе расположенном в самом центре непроходимой амазон-ской сельвы, в память об этом, стоит оперный театр, для строи-тельства которого все, включая кирпич, было доставлено из Франции.

Зловещую славу «столыпинский вагон» получил позднее, уже после смерти самого Столыпина, когда в них стали доставлять людей в лагеря…

"Столыпинский вагон"- вагон-теплушка,  применялся для пе-ревозки крестьян из центральных губерний России в Сибирь, в Среднюю Азию и на Дальний Восток, где им (крестьянам) вы-делялась (даром! спасибо Столыпину) земля в пользование. В советские времена понятие стало нарицательным из-за массо-вого вывоза репрессированных на поселение в вагонах схожей конструкции (а я думаю в тех же) . То есть товарный вагон наскоро переделанный в "пассажирский", для господ 4 класса который украшала надпись «6 лошадей или 48 нижних чи-нов».

В апреле 1906 саратовский губернатор – самый молодой в России, в свое время (в 1902-1903 годах) возглавлявший гродненскую губернию,  – получил из Петербурга подписан-ную Императором телеграмму, в которой ему предлагалось стать министром внутренних дел, а 8 июля того же года по-следовал Высочайший Указ, согласно которому 44-летний Петр Аркадьевич Столыпин стал премьер-министром, совме-стив эти два поста.

Столыпин стал инициатором и проводником реформ и законо-положений, результативность которых поражает и не находит аналогий в современности. Его «Проект преобразования Рос-сии» и сегодня заслуживает пристального изучения.

Каков же был результат столыпинских «злодейств» ?

- Производство зерновых в Российской империи в 1909-13 гг. превышало на 1/3 продукцию Аргентины, Канады и США, вместе взятых. Цены на зерно в Европе были бы намного выше, если бы русский вывоз не сдерживал аппетиты американ-ских экспортеров.
Можно себе представить, с какой «любовью» следили они за успехами России. Это «вешатель» Столыпин создавал по всей стране элеваторы, и пшеница экспортировалась в Англию, Голландию, Италию, ячмень в Германию на миллиард золо-тых рублей  ежегодно. В бюджете страны в 1912 году превы-шение доходов над расходами, при наименьших в мире нало-гах,  составляло 2,4 миллиарда рублей.

Столыпин решал задачи по обеспечению успеха своей поли-тики: переселенческим делом обеспечивалось местное земле-устройство и прокладка железных и шоссейных дорог; осу-ществлялась поддержка общины, как органа самоуправления, крестьянской кооперации, производственных и торговых това-риществ, поощрялся появившийся среди крестьян интерес к научному земледелию, к книге, к просвещению вообще. Именно Столыпин внес на обсуждение Думы законопроект о страховании рабочих за счет владельцев предприятий. Под его руководством были разработаны законопроекты по введению всеобщего начального образования, о веротерпимости, об от-мене «черты оседлости», ущемляющей права евреев, испове-дующих иудаизм, цыган и других иноверческих народов.
То, что делали большевики, в области электрификации, разви-тии транспорта и промышленности на Востоке, развитии народного образования, было продолжением дела Столыпина, правда по причине малообразованности большинства руково-дителей, как на самом верху, так и  на местах, было наломано много дров, вокруг одного из объектов этого «лесоповала» - урочища Куропаты под Минском, до сих пор горят жаркие споры.
В Китае, в истории которого было много чего похожего, об этом не спорят, там работают.
Сейчас в России по инициативе нынешнего премьер – мини-стра Д.А. Медведева, ведется раздача «дальневосточного гек-тара» всем желающим и абсолютно бесплатно.
Но для того, чтобы освоить этот гектар без «умного столыпин-ского вагона» никак не обойтись.
Каким будет этот вагон, главный вопрос, будет ли он вагоном для людей, которых гонит  нужда и прокурор,  или они поедут на новые земли с большой и светлой мечтой, подкрепленной не только деньгами, но и знаниями, умениями и навыками сельскохозяйственного производства приносящего стабиль-ный доход, обеспеченными семенами, удобрениями и техно-логиями, обеспечивающими быстрое и без ущерба для семьи и здоровья осуществление этой мечты на новых землях.
Как ни странно, но осваивать «дальневосточный гектар» луч-ше всего с «белорусского плацдарма».
Почему так?
- Дело в том, что у нас, помимо сельского хозяйства, которое можно ставить в пример,  на предприятии Штадлер – Минск есть опыт производства двухэтажных, почти «столыпинских»,  вагонов, выпускались они для московского региона, как сред-ство перемещения авиапассажиров между аэропортами. Прав-да из 25 заказанных, Москва купила только 11, остальные бы-ли отправлены в Азербайджан, где успешно работают на ли-нии Баку – Сумгаит. У наших аграриев, создавших  сельское хозяйство мирового уровня,  можно за небольшие деньги  всему научиться,  приобрести и семена и  технику и все что нужно для достойной жизни на новом месте. А Белорусская чугунка может все это отвезти.
Не верите? Сравните два поезда – белорусский Минск-Волгоград и украинский Знаменка – Киев, разницу вы почув-ствуете еще на перроне.
Единственное, чего у нас пока не хватает, это организации.
У нас слишком сильна ведомственная разобщенность.  Приве-ду такой пример, опять же из реалий Фаниполя, который, к слову возник как пристанционный поселок станции Токарев-ская, названной так в 1871 году в честь губернатора Минской губернии  Владимира Николаевича Токарева — основателя железной дороги Брест-Москва .
Под свободную экономическую зону Минск было выделено около 600 гектаров земель сельскохозяйственного назначе-ния, на части этих гектаров, за счет инвесторов  были построе-ны предприятия, в том числе флагман отечественного вагоно-строения Штадлер – Минск. Остальные площади уже более 10 лет пустуют, на них растет кустарник, сами собой образуются стихийные свалки мусора.
С предложением наладить выращивание на пустующем месте ревеня и его переработку для нужд нашей пищевой промыш-ленности в Дзержинском райисполкоме мне отвечают, что к этой земле район никакого отношения не имеет, так как она «передана», хотя и говорят, что из сельхозоборота она не вы-ведена. В Администрации СЭЗ Минск мне ответили, что с ра-достью отдадут мне участок земли если увидят один миллион рублей инвестиций, причем желательно иностранных.
Что тут сказать?
Миллиона наличными у меня пока нет, но зато есть товарный знак «Белорусский метрополитен», зарегистрированный в Национальном центре интеллектуальной собственности Рес-публики Беларусь, есть десятилетний опыт выращивания и пе-реработки ревеня, произведенные и сертифицированные мной в 2017-2018 годах семена ревеня (всхожесть не менее 85%), в количестве 24 килограмма, этого количества достаточно для освоения 100 гектаров земли. Урожайность товарной продук-ции ревеня достигает 500 центнеров с гектара, цена свежих или замороженных черешков ревеня в розничной торговле США достигает 10 долларов за килограмм, в Европе не намно-го дешевле.
Потребность в ревене есть и она огромна. В первую очередь это пищевая промышленность, производство кондитерских из-делий и пива. Ревень, как лекарственное растение был описан в китайской медицинской литературе уже в 25 веке до нашей эры, тысячелетиями, по Великому шелковому пути корень ре-веня везли из Китая в Европу, где спрос и цена на него были стабильно высокими.
В свое время, казна Российской империи получила от торгов-ли ревенем немалые доходы, так как на ревень была наложена государственная монополия, закупался ревень у китайцев или бухарцев по рублю за пуд, а в Европе он стоил до ста рублей. Императрица Анна Иоановна за 10 лет своего правления по-святила ревеню более 30 своих указов. 
Зачем ей надо было писать столько указов?
Как и все женщины, Анна Иоановна была неравнодушна к раз-ного рода украшениям, так вот эти украшения, по бартеру за ревень, доставлялись из Венеции, именно за счет Ревеня был обставлен Эрмитаж, один из самых известных своим велико-лепием дворцов мира.

Ну и наконец к делу.
Кто сказал, что в Беларуси нет денег?
Они у нас есть, только используются они бестолково. Сегодня у судебных исполнителей находится более четырех миллио-нов исполнительных дел, почти все они касаются потреби-тельских кредитов.
Ну проели наши люди эти деньги, купили на них импортные телефоны-телевизоры, сделали евроремонты, приоделись, вы-пили-закусили. Теперь маются от безденежья, кто то выпрыги-вает из окон, кто то бросается под поезд, многие идут на пре-ступления чтобы отдать долги и попадает в тюрьму – стано-вится пассажиром «столыпинского вагона для дураков».

Я предлагаю создать для должников специальный материаль-ный  фонд. Экономика страны и даже иностранные банки от этого сильно выиграют.
Если считать долги инвестициями, кредитора инвестором, а должника снабдить семенами ревеня, небольшим участком земли  и лопатой, то всего за два года (столько надо чтобы ре-вень дал технический урожай черешков, по цене  примерно равный  миллиону рублей с гектара), в стране не останется ни одного должника, более того, бывшие должники   сами станут инвесторами.
Куда инвестировать вырученные от продажи ревеня деньги?
Так как «эрмитажей» у нас хватает, думаю надо подумать о наведении порядка на транспорте, надо создать придорожную «агромедиалогистический» комплекс в виде системы остано-вочных пунктов, где каждый гражданин сможет при помощи интернета заказать все необходимое, отправить багажом, хоть диван, хоть собачонку, хоть корову с пчелами, то есть все что он смог нажить или вырастить на своей земле. Чтобы он не мерз она автобусной остановке, оборудованной по стандартам 1957 года, а мог с комфортом дождаться транспорта или про-сто отправить сообщение и дождаться ответа на него.

Что я могу внести в этот фонд уже сегодня?
24 килограмма сертифицированных в Беларуси семян ревеня стоят не менее 50000 белорусских рублей или 25000 горячо любимых банкирами американских долларов, плантацию то-варного ревеня на двух сотках, которая дает урожай с апреля по октябрь, общим весом в 1000 килограмм черешков или 15-20 килограмм семян в июле-августе. Оптовая цена черешков ревеня в августе – сентябре на Комаровском рынке составляет 2 рубля за килограмм, примерно столько же стоят в это время в розницу импортные персики, апельсины  и виноград. Есть агротехника, есть технология приготовления подварка, как по-луфабриката для продуктов и  напитков из ревеня.

В общем, при наличии участка земли в Фаниполе, я могу стать инвестором, способным стать субъектом СЭЗ Минск, при этом мне даже предусмотренные для нее льготы не понадобятся, могу начать платить налоги хоть сегодня, но при одном усло-вии, если наши ученые из НПЦ по продовольствию и техноло-ги «Коммунарки» куда я обращался перестанут «включать ду-рака» по поводу ревеня, а отнесутся серьезно к моему пред-ложению и решению Пятого всебелорусского народного со-брания, где мое предложение было внимательно выслушано и одобрено.

Андрей Бухаров

Написано 22 ноября 2018 года в   Минске, в читальном зале Национальной Библиотеки Беларуси