Люди на бетонке. Победившие флаттер

   Случилось это осенью 1965 года. Полк получил заявку на обеспечение бомбометания самолётами Як-28Л (с приставкой «Лотос»), которые базировались на аэродроме Вернёйхен в ГСВГ на территории ГДР. Для этого обычно мы выделяли два вертолёта Ми-4А, специально оборудованных системой РЫМ-Б для обеспечения бомбометания. Это были Ми-4А, борт № 36, бортовой техник Анатолий Мусировский и Ми-4А, борт №37, бортовой техник Валентин Томашенко. Эти машины редко выделялись на дежурство, так как были нашпигованы разным оборудованием и больше времени они стояли на земле. Но их удобно было планировать на учебно-тренировочные полёты, так как они чаще всего были на аэродроме. Да и для равномерной выработки ресурса это было полезно.

   Так получилось, что в этом году экипажи этих машин были в отпуске во второй половине лета и вертолёты более месяца не летали, а стояли зачехлёнными, хотя периодические работы выполнялись и двигатели опробовались. Но задание получено и его надо выполнять. Готовить вертолёты начали заранее, но командир эскадрильи майор Чекалин Александр Васильевич, решил не облётывать машины, считая их исправными, а сразу посылать на задание. Осмотрев вертолёты после опробования, я пошёл к командиру и начал его убеждать облетать обе машины или хотя бы борт № 36, так как она летит на день раньше в Вернёйхен, для согласования всего задания, а затем туда прилетит и второй вертолёт.

   Комэск, выслушав меня, сразу «завёлся», начал с того, что высказался:

    — Слушай, инженер, я с тебя выбью эти «митликинские» привычки ставить мне палки в колёса.

   О «митликинских» привычках, это он вспомнил Мишу Митликина, бывшего инженера эскадрильи, моего начальника, который незадолго до этого уволился из армии по болезни, с диагнозом «инфаркт миокарда».

   Это меня несколько уязвило, но я настаивал на своём и сказал, что пока вертолёт не облетают, я контрольный лист на полёт не подпишу. Конечно, трудно тягаться старшему лейтенанту с майором, да ещё когда он является его заместителем по инженерно-авиационной службе. Но у меня не было другой возможности повлиять на решение комэски, не жаловаться же мне на своего командира вышестоящему начальнику.

   Чтобы не накалять обстановку, я решил ещё раз осмотреть целевым осмотром борт № 36, надеясь, что за это время мне в голову придут дельные мысли, как убедить комэску облетать машину. Осмотрев тщательно вертолёт и особенно лопасти несущего винта, так как больше всего именно лопасти беспокоили меня, так как длительное время лопасти были зачехлены, а время было осеннее, влажность всё время высокая, хотя лопасти периодически и проветривали, как положено по регламенту. Но вот было какое-то нехорошее чувство, и всё. Однако, никаких существенных недостатков я не обнаружил и уже думал идти «сдаваться» комэске, как увидел, что к вертолёту идут майор Чекалин и старший лейтенант Тржецяк, с шлемофонами и по виду, готовыми к полёту.

   Комэск начал с ходу и на удивление миролюбиво:

    — Лёня, давай мы сейчас хорошо опробуем машину на режиме висения, подольше повисим, а вы тогда с Мусировским осмотрите и на этом твои претензии будут исчерпаны.

   Надо было понимать тогда, этого старшего лейтенанта, который «победил» своей настойчивостью командира. Я понимал, что висение, только полумера, но и понимал, что большего мне в противостоянии с майором не добиться. Поэтому, скрепя сердце, я согласился на предложенный комэской вариант.

   Через двадцать минут вертолёт был готов и экипаж занял свои места. Командир запустил двигатель, прогрел, включил несущую систему и вырулил из  стояночного «кармана» на рулёжку. Я со стороны наблюдал за действиями экипажа. Командир увеличил шаг лопастей, вертолёт нехотя оторвался от бетонки и завис. Затем вертолёт медленно начал вращаться вокруг вертикальной оси. Сделав два полных оборота, вертолёт увеличил высоту висения, после чего на несколько минут завис на высоте верхушек деревьев и потом плавно приземлился на рулёжную дорожку. Так командир проделал несколько раз и в завершении прошёлся над рулёжкой метров 200 в одну и другую сторону, после чего приземлил вертолёт и зарулил в стояночный карман.

   Зарулив на стоянку, комэск с довольным победным видом спустился из кабины и сказал:

    — Машина ведёт себя хорошо, все системы работают нормально, готовьте машины к заданию.

   Все специалисты, вместе с РЫМовцами и бортовым техником Толиком Мусировским ещё раз проверили всё оборудование вертолёта и системы РЫМ-Б, дозаправили вертолёт и усталые, но довольные завершили работы.

   На следующий день, это было 4 октября 1965 года, экипаж в составе командира капитана Ивана Осипова, лётчика-штурмана старшего лейтенанта Ивана Зенченко и бортового техника старшего лейтенанта Анатолия Мусировского с шести утра начал готовиться к вылету в Вернёйхен. Специалисты служб готовили системы АО РЭО и РТО, а механик с борттехником занимались подготовкой вертолёта. Толик Мусировский был сегодня без своего зелёно-салатного мотороллера, на котором он разъезжал по аэродрому, он его оставил недалеко, в гараже ТЭЧ полка, которая находилась недалеко. 

   После запуска и прогрева двигателя на стоянке появился капитан Осипов и опробовал системы вертолёта с включённой несущей системы. Ещё раз осмотрели все системы вертолёта после опробования. Через 20 минут с КДП подошёл Иван Зенченко. Экипаж был в сборе, а вертолёт подготовлен к полёту. Я подписал контрольный лист и на велосипеде по рулёжке поехал на другой конец стоянки, где готовились вертолёты для выполнения других заданий.

   Когда подъезжал к стояночному карману вертолёта № 34, экипаж капитана Осипова вырулил на рулёжную дорожку, завис и начал взлетать вдоль рулёжки. Я, как всегда, остановился, чтобы посмотреть, как машина взлетает. Вертолёт на высоте 10 метров пронёсся мимо меня, обдав вихревым потоком. Видно было капитана Осипова через чуть приоткрытую левую дверь кабины лётчиков, в блистере грузовой кабины мелькнуло лицо Толика Мусировского, он ещё не был на лесенке, своём рабочем месте и я успокоился, глядя вслед набирающему высоту вертолёту.

   Когда вертолёт был уже на высоте 30-40 метров и пролетал мимо 2-й АЭ, я услышал какой-то посторонний шум и увидел, что лопасти как-то беспорядочно начали взмахивать, а вертолёт начало бросать из стороны в сторону, но какими-то судорожными бросками. Было видно, что экипаж пытается справиться с машиной, которая по непонятной для них причине выходит из повиновения. Это я всё видел со стороны, но каким-то остекленевшим взглядом, да и сам я не мог двинуться с места, так как ноги стали какими-то ватными и непослушными и я удерживался на бесчувственных ногах только благодаря тому, что всем телом повис на велосипеде.

   Это длилось секунды и было видно, что лётчики с одной стороны пытаются погасить скорость, которую уже набрал вертолёт, а с другой — пытаются удержать машину по курсу и крену, так как слева были самолёты 2-й АЭ, а справа стояли два самолёта 1-й АЭ. До самолётов было 10-15 метров, а 5-ти тонный вертолёт сыпался с 40-50 метров в это узкое пространство. Казалось, что он не впишется в это пространство, но тогда 800 литров высокооктанового бензина из бака Ми-4А ударится в 500-700 литров такого же бензина других самолётов и если возникнет искра, то мало не покажется, фейерверк будет на весь аэродром.

   Где-то секунд через 5-7, казавшихся мне вечностью, вертолёт резко погасил скорость и, как мне показалось, даже чуть попятился назад, опустил хвостовую балку и грубо коснулся бетонки почти вплотную с самолётами 2-й эскадрильи. Лопасти замедлили вращение и я увидел, что элементы конструкции одной из лопастей были разрушены настолько, что нервюры отсеков болтались на кусках перкали и плоскости лопасти около полутора метров совсем не было.

   В это время я вышел из состояния шока и поехал к месту аварии, до этого места было 250-300 метров. То, что я увидел, было для меня ужасной картиной. Экипаж был в глубоком шоке. Иван Зенченко сидел на подножке у входной двери, опустив голову и крепко сжимая в руках штурманский портфель, как будто боясь его потерять. Командир Иван Осипов так и сидел обессиленный на командирском сидении, глядя на разрушенную лопасть, которая находилась прямо перед ним. Борттехник Толик Мусировский бегал вокруг вертолёта и ощупывал разные части конструкции вертолёта, как будто пробуя ещё раз их на прочность.

   У меня хоть и было такое состояние, но и были обязанности, надо было убирать вертолёт с рулёжки, да и со стоянки самолётам 2-й АЭ не вырулить. И убирать вертолёт нельзя, пока кто-то из командиров не даст команду. В это время подъехал инженер полка майор Яблоков и не понимая, кто лётчики, собралось уже много офицеров, сразу ко мне:

    — Хандурин, что произошло?

   Я до этого даже не думал, что придётся отвечать на этот вопрос, машинально ответил:

    — Вероятнее всего флаттер, товарищ майор, — хотя сам настоящего флаттера никогда не видел, а знал только теоретически.

    — Да-да, похоже, — согласился Яблоков и обратив внимание, что стойки шасси полностью обжаты, сказал:

    — Очень жёсткое приземление, придётся проверять нивелировку.

   В это время из кабины спустился капитан Осипов и Яблоков подошёл к нему:

    — Может экипажу надо в санчасть?

   Осипов сразу, как будто очнулся и быстро-быстро заговорил:

    — Нам срочно надо на КДП, к руководителю полётов, где бы взять машину?

   Майор Яблоков обратился к своему водителю:

    — Пахалин! Отвезите экипаж на «вышку» и возвращайтесь сюда.

   Осипов и Зенченко уехали на КДП, а Мусировский остался у вертолёта. И наконец-то майор Яблоков дал мне указание:

    — Хандурин, убирайте вертолёт на стоянку, там будем осматривать и разбираться.

   К этому времени дежурный по стоянке прибуксировал водило, мы подсоединили его и плавно начали разворачивать вертолёт, после чего Толик встал на подножку и автомашина начала буксировку. Я тоже сел на велосипед и поехал на стоянку борта № 36.

   К этому времени на стоянку нашей 3-й эскадрильи начали собираться все полковые руководители. Пока никаких разборов не было, только расспрашивали, что случилось и как это было. И каждый делал заключение: хорошо, что всё так закончилось. Приехал и зам командира полка подполковник Пишикин Николай Иванович и только сказал:

    — А такого я ещё ни разу не видел! — а он-то за 15 лет полётов на вертолётах повидал многое.

   После этого подошёл ко мне и сказал:

    — Снимите лопасти, обязательно покажешь мне, хочу посмотреть вблизи, как оно там переломалось. Никогда не видел такого большого вырванного куска и чтобы вертолёт нормально посадили.

   Постопенно всё затихало, теперь уже отдельные начальники приезжали, цокали языком и уезжали под впечатлениями. Через час на стоянку подъехал старший инженер воздушной армии, который курировал вертолётную технику. Мне снова пришлось ему рассказывать, что же произошло. И тут я впервые услышал, что в этой аварии самая большая вина, это — моя вина, так как я недостаточно контролировал подготовку, я должен был обнаружить, что возможны такие разрушения. И я чуть не начал возмущаться и высказывать, как я боролся на виду у всех, чтобы вертолёт облетали. Но потом подумал: а, что это даст? Ну облетали бы, и, возможно, флаттер проявился на большей высоте и на большей скорости. Тогда исход оказался бы более трагическим и в эту ситуацию попали бы Чекалин и Тржецяк. А чем это лучше? Поэтому, я вовремя сдержался. Армейский инженер ещё что-то мне выговаривал, но я был злой на него и слушал его не очень внимательно.

   Вечером все участники этой ситуации собрались в узком кругу и за рюмкой чая обсудили, как лётчики справились в момент развития флаттера. Их действия были поистине филигранные.

   Через несколько дней я отправил разрушенные элементы хвостовой части лопасти в научно-исследовательский институт, НИИ ЭРАТ АТ, а через три месяца получил результаты исследования, где говорилось, что на ремзаводе в Каунасе были использованы окрашенные детали, которые при воздействии влаги расслоились, а под перкалью этого нельзя было обнаружить даже инструментальными методами. Вот так завершилась борьба экипажа капитана Осипова с невидимым и опасным явлением флаттера. Победил экипаж.

   В качестве послесловия скажу, что благодаря профессионализму и выучке экипажа, машина продолжала летать. Лопасти заменили, установили комплект металлических лопастей. Через год старший лейтенант А.Мусировский заменился и машину принял его заменщик, капитан Сутурин. А после того, как эскадрилья получила новые вертолёты Ми-8, мне сообщили, что вертолёт Ми-4, бортовой № 36, спецмашина РЫМ-Б, заводской № 0481, в 1975 году поступил в Восточносибирское УГА, был зарегистрирован как СССР-14190 и был списан в 1979 году. Вот такая история и у машины.


     Следующий рассказ читать здесь: http://proza.ru/2018/11/19/1952 




 


Рецензии