Через всю страну на скоростном экспрессе

Каждый россиянин с детства знает, что его родная страна — самая большая и просторы ее необъятны. Но до конца понять это, прочувствовать, увидеть, осознать дано, увы не всем.   Я себя могу смело назвать одной из таких счастливчиков. Мне в разные годы довелось не только не раз совершать перелеты из Ростова-на-Дону, Краснодара в Хабаровск, Владивосток (через Москву, Новосибирск, Братск, Красноярск — в зависимости от рейса), Петропавловск-Камчатский, но и дважды проехать через всю страну в пассажирском поезде (в начале 80-х лет прошлого столетия и в 2005 году). Несколько раз с юга страны до Москвы и из Приморского края в Сибирь и обратно. Путешествия эти достаточно нелегкие, с учетом «высокой» комфортности пассажирского железнодорожного транспорта тех лет, но увиденное из окна вагона и на многочисленных остановках, безусловно, компенсирует все неудобства.
Основная часть пути проходила по Транссибирской магистрали — этому чуду дореволюционной России. В  2016 году  исполнилось 100 лет со дня завершения ее строительства и 50 — скорому экспрессу Москва-Владивосток,  носящему гордое имя «Россия». Именно на нем мне и довелось дважды путешествовать.
Энциклопедическая справка
Транссибирская железнодорожная магистраль (Трансси;б), Великий Сибирский Путь (историческое название) — железная дорога через Евразию, соединяющая Москву (южный ход) и Санкт-Петербург (северный ход) с крупнейшими восточносибирскими и дальневосточными промышленными городами России. Длина магистрали 9298,2 километров — это самая длинная железная дорога в мире. Высшая точка пути — Яблоновый перевал (1019 метров над уровнем моря). В 2002 году завершена её полная электрификация.
Юбилейный поезд
На воспоминания о давних поездках меня натолкнули сообщения в прессе и по телевидению о мультимедийном поезде Русского географического общества и Российских железных дорог "Россия"  проследовавшем в юбилейном году из Москвы до Владивостока в рамках проекта "Дорога открытий". Он находился в пути 145 часов (немногим более 6 суток) и был специально оформлен, пассажиры могли изучить карты, фотографии, эксклюзивные материалы Русского географического общества.   Юбилейный поезд стартовал, как и обычный, с Ярославского вокзала.    
Очень жаль, что у меня в пути, на обычном поезде,  ни разу такой возможности не было. Удовлетворить свой интерес пришлось, изучая различную литературу, что помогло укрепить, подтвердить или опровергнуть известное ранее, что-то еще со школьной скамьи. 
Этапы большого пути
Первые изыскательские работы по выбору маршрута будущей железной дороги начались еще в 1872 — 1874 годах. Главенствовала, как всегда, Государева воля. О перспективах этого грандиозного проекта, о его огромной роли для развития империи усиленно говорил на всех уровнях председатель императорского русского географического общества, знаменитый путешественник, тайный государственный советник Петр Петрович Семенов-Тян-Шанский и руководители семи региональных представительств общества. Это помогло убедить всех сомневающихся, но многих волновало, выдержит ли столь тяжкое бремя отечественная казна? 
Между тем, было ясно, что железная дорога  не просто важна,  она  крайне необходима! Больше всего о  строительстве магистрали пеклись военные. Это они предложили продлить  ее до Владивостока, порт которого во время войны  может превратиться во второй Севастополь. По железной дороге удастся быстро совершить переброску войск из центральной части страны к Тихому океану. 
Эстафету строительства  магистрали у погибшего в марте 1881 года от рук террористов  императора  Александр II принял его сын Александр III,  которого называли Миротворцем, при  котором  Россия   преуспела в развитии промышленности. 
Цесаревич выполнил волю отца
Император Всероссийский Александр III  считал, что для Державы строительство железной дороги на Дальний Восток имеет эпохальное,  стратегически важное  значение   (так оно и стало!). Своему наследнику, будущему последнему императору России он так выразил свои пожелания:  «Знаменательное участие Ваше в начинании предлагаемого дела послужит полным свидетельством душевного Моего стремления облегчить отношения Сибири с другими частями Империи, и тем явить сему краю, близкому Моему сердцу, живейшее Мое попечение о мирном его преуспеянии…» Строительство Великой Сибирской железнодорожной магистрали (Челябинск – Омск – Иркутск – Хабаровск -Владивосток -  почти в 7 тысяч километров) началось в 1891 году. Продлилось оно 25 лет (до  1916 года).  19 мая (31 мая по новому стилю) 1891 года в 10 часов утра в двух с половиной верстах от Владивостока   совершили молебен  в честь закладки дороги. Цесаревич Николай отвез первую тачку балласта в полотно будущей железной дороги,  участвовал он и в закладке первого камня железнодорожного вокзала и серебряной пластины, изготовленной в Санкт-Петербурге по образцу, одобренному императором. 
К самому Тихому океану
Владивосто;к стал   конечной  станцией Транссиба. Там на берегу Японского моря, железнодорожные рельсы выходят   к самому Тихому океану.  Об этом горожанам и гостям Владивостока напоминает памятный знак. Его установили у одного из последних перегонов после приезда Цесаревича Николая. При советской власти знак уничтожили, а восстановили его в 1996 году. В последний свой приезд мне довелось его увидеть. Над высокой колонной Российский герб, а над основанием мемориальная доска с надписью: «Здесь заканчивается великая Транссибирская железнодорожная магистраль. Расстояние от Москвы 9288 км». Впрочем,  задуманный, как величественный памятник, спустя век, этот знак выглядит каким-то потерянным на фоне стоящих неподалеку современных высоких эстакад и других технических сооружений. Кстати, в мае 1891 года во время приезда Цесаревича Николая, состоялась  не только торжественная закладка первого камня в фундамент Владивостокского железнодорожного вокзала, но и  памятника Невельскому, сухого дока, механических мастерских морского порта (все находится на довольно небольшом расстоянии друг от друга). Железнодорожный вокзал открыли в 1912 году.  Он представляет собой величественное здание в чисто русском стиле семнадцатого века. Архитектора Коновалова за его творение наградили специальной наградой императорской академии художеств. В украшении вокзала использованы прекрасные мозаичные плитки, изготовленные в Германии.  На его западном фасаде, высоко, под крышей установлен мозаичный герб Приморской области. На восточном фасаде – герб Москвы, как бы подчеркивая неотрывность Владивостока от центральной России. Все это предстало во всей красе после капитальной реконструкции. В советский период  постарались убрать все «излишества», напоминавшие о сверженном царском режиме.
В  2015 году была на железнодорожном вокзале Владивостока, которому, благодаря реставрации, вернули дореволюционный интерьер. Мне он больше понравился, чем тот, что был в советские времена, за исключением некоторых рабочих помещений (например, железнодорожных касс). В главном зале ожидания, с обеих сторон от иконы Николая чудотворца, покровителя путешествующих (которой, конечно же, в советский период не было), появились довольно большие (под золото) металлические пластины с историческими данными о начале и завершении строительства Транссиба. 

Это чудо российское оценить невозможно!
Под мерный стук колес скорого поезда хорошо думается.  Во время последней поездки, полтора десятка лет назад, меня не покидало чувство соприкосновения с чудом. Чудом, сотворённым нашими прадедами и дедами. И до сих пор это чувство со мной. Для всех стран Европы, наверное, в конце девятнадцатого века тоже было дивом, что России удалось проложить Транссибирскую магистраль. И кто-то смеет утверждать, что Россия того времени была отсталой аграрной страной! В том, что это совсем не так убеждаешься, познакомившись с материалами о строительстве Транссиба. Восхищают   невероятная скорость строительства, высокая производительность труда, умелая, расчётливая организация работ и смелые, высокопрофессиональные решения русских инженеров. И все это -  в конце ХIХ века, когда еще не было изобретено многой специальной  техники, да и строительные технологии не были так развиты, как сейчас.
Помню, сколько было шумихи, восторженных, нередко — слишком восторженных газетных статей и телевизионных передач в восьмидесятые годы прошлого столетия о ходе строительства Байкало-Амурской магистрали. А прокладывали - то ее почти век спустя, после  Транссибирской, когда технический прогресс шагнул далеко вперед и мощные машины позволяли вести работы семимильными шагами по сравнению с тем, как приходилось продвигаться дедам. Да и масштабы оказались во много раз меньшими. 
Известно, что строители Транссибирской железной дороги  в среднем прокладывали 700 километров путей в год. Что в полтора раза выше, чем в тот же период времени в США и Канаде. К тому же, дорогу вели в необжитых, большей частью, таежных местах,  а это требовало на прокладку просек, обустройство станций и прочие важные дела огромных денежных средств. Магистраль проходила во многих местах по горным отрогам, из-за чего  нужно было прорубать тоннели. Это при уровне технического оснащения того времени было, безусловно, крайне тяжело.  Нелегкой миссией было и возведение мостов через полноводные сибирские и дальневосточные реки.  Полтора года    назад мне довелось проехать по Китаю от русской границы (Хуньчунь) до его столицы Пекина на скоростной электричке. 10 часов мчались мы через большую часть страны.   По автомобильной дороге путь был бы дольше – почти 18 часов (около 1500 км). Очевидно, железная дорога на многих участках срезает путь за счет тоннелей.   Я подсчитала: получилось 72!  Безусловно, это большое достижение строителей железной дороги соседней страны. Но ведь они строили,  почти, век спустя, когда технический прогресс шагнул далеко вперед!
Внесена в   книгу рекордов Гиннеса
Железнодорожный транспорт  выгоден во всех отношениях.  Он - всепогодный, высокоскоростной и обеспечивает беспрерывность движения. Учитывая географические особенности   положения  России,  её растянутые, в  разных направлениях, тысячекилометровые просторы,  железные дороги стране  крайне необходимы. Уже, начиная со второй половины XIX века,  они стали  главными артериями перевозки грузов и пассажиров.   
Транссиб  - лишь восточная часть магистрали, от Миасса (Южный Урал, Челябинская область) до Владивостока. Её длина — около 7 тысяч километров.  Этот участок и   построили в 1891 - 1916 годы.  Он соединяет Европейскую часть, Урал, Сибирь и Дальний Восток России. То есть - российские западные, северные и южные порты, а также железнодорожные выходы в Европу (Санкт-Петербург, Мурманск, Новороссийск) с тихоокеанскими портами и железнодорожными выходами в Азию (Владивосток, Находка, Забайкальск). Пропускная способность участка магистрали от Москвы до Владивостока: 100 миллионов тонн грузов в год! Не удивительно, что Транссибирскую магистраль по нескольким номинациям внесли в  книгу рекордов Гиннеса, ведь она - самая протяженная двухпутная электрифицированная железная дорога в мире. Ежедневно по ней проходит до 80 пар поездов - на некоторых участках они курсируют с небольшим временным интервалом, как в метро. Такой интенсивностью движения больше не может похвастаться ни одна страна в мире. 
Четверть века строители главную транспортную артерию страны. На нее потратили  один  миллиард 400 миллионов  золотых рублей. Не все они были из казны государства. Правительство выпустило государственные облигации (на 40 % всех расходов). Их приобретали      отечественные толстосумы-радетели об укреплении экономической мощи страны: хозяева заводов, фабрик, приисков, купцы и землевладельцы.
Китайско-Восточная железная дорога

Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД). С августа 1945 года — Китайская Чанчуньская железная дорога, с 1953 — Харбинская железная дорога — железнодорожная магистраль в Северо-Восточном Китае, проходившая по территории Маньчжурии (Китай) и соединявшая Читу с Владивостоком и Порт-Артуром.  Ее запланировали как дополнение к  Транссибу. Участок трассы от Владивостока до Читы, проложенный через территорию Китая,   получался на несколько сот километров короче, чем  идущий  у границ  России,  через Хабаровск.   
Было принято решение строить обе ветки, но отдавать приоритет той,  что через Китай, ведь она сокращала время следования поездов между Владивостоком и тогдашней столицей страны — Санкт-Петербургом.   Одна из веток   КВЖД  вела к  военной базе в Порт-Артуре (которую Россия недавно приобрела).  Железная дорога и охраняющие её русские гарнизоны  должны были  ослабить  влияние Японии в этом регионе и укрепить российское военное присутствие на берегах Жёлтого моря. 
В 1896 году Россия и Китай подписали договор о союзном сотрудничестве. В  одном из его пунктов,  указано о создании  акционерного общества  по строительству и эксплуатации  КВЖД.  Главным его акционером  было министерство финансов  России. А обошлось строительство   КВЖД царской России  более чем в 375 миллионов рублей золотом. Об этом напоминает еще одна  важная дата в истории Транссиба – 21 октября 1901 года. Тогда привели в рабочее состояние КВЖД  и сомкнули Великий рельсовый путь. И по нему сразу же началась перевозка пассажиров, почты и грузов. 
Дальнейшая судьба китайской ветки достаточно тяжела и даже трагична (но это отдельная история). 31 декабря 1952 года было подписано соглашение о безвозмездной передаче СССР  дороги Китаю. Имущество КЧЖД тогда оценили в 600 миллионов долларов: кроме железнодорожного полотна и подвижного состава  паровозоремонтные заводы, угольные копи,  предприятия лесного хозяйства, торговли и общественного питания, жилой фонд (1850364 м;), 69 школ, 25 домов культуры и другие объекты. Кроме того, на всех этих предприятиях и самой железной дороге трудились тысячи наших соотечественников. Многие уже вышли на пенсию. Для них и их семей решение правительства оказалось настоящей бедой. Большинство вернулись в СССР. Не трудно представить, что   начать на новом месте все с чистого листа было ох, как тяжко!
Насколько эффективно использовала соседняя страна, железную дорогу, подаренную правительством СССР, судить трудно. По найденным мною материалам в 2012 году, в Китае  был только один пассажирский поезд, проходящий по  бывшей КВЖД.   Расстояние в 1529 километров он преодолевал за 25 часов. 
 
Золотая пряжка стального пояса России
Так называли  во время строительства Кругобайкальскую железную дорогу. Это был один из наиболее сложных участков   Транссибирской магистрали,  проходивший вдоль берега Байкала (от станции, одноименной с озером,  до станции Мысовая).  Начали его прокладку в 1899 году и завершили  в октябре 1905 года. До сдачи его в эксплуатацию на Байкале  временно действовала паромная переправа. Потом  собирались использовать ее на  будущей Байкало-Амурской магистрали (севернее Байкала). Искусственных сооружений   на этом участке Транссиба, как нигде много.  Сопоставить его можно разве, что с  совмещённой автомобильной и железной дорогой Адлер — горноклиматический курорт «Альпика-Сервис».  Ее построили  почти через сотню лет.  Проехала по ней летом 2014 года. Прекрасные  пейзажи, множество мостов и тоннелей,  но все же,  путешествие мимо Байкала,  было более захватывающим. Кстати, в 1970 и 1974 годах железнодорожные пути проходили в некоторых местах непосредственно по берегу озера. Казалось, что брызги его волн долетают до вагона. А в 2005 году таких участков не осталось.
Отрезок магистрали, проходивший по левому берегу Ангары (Байкал - Слюдянка) действовал, как основной до 1949 года.  Потом он стал тупиковым, потому, что построили другой участок дороги от Иркутска до Слюдянки 2, через Олхинское плато. А старый в 1956 году разобрали: его территория попала под затопление Иркутским водохранилищем. Участок Слюдянка 2 — Мысовая  так и действует до сих пор.
А отрезок пути, который проложили по берегу Байкала у подножия Олхинского плато, как памятник уникального инженерного искусства, используется в туристических целях. Экскурсионный состав выходит из Иркутска и двигается к Слюдянке, а затем - поселку Порт Байкал с небольшой скоростью и остановками для пеших прогулок. 
Грандиозные планы освоения Сибири и Дальнего Востока предполагали упростить доступ к главным подземным кладовым страны. Однако железная дорога прошла мимо золотых приисков и главной сибирской реки — Лены. Разработанные в 1911–1914 годах перспективные проекты по разветвлению магистрали не дали осуществить первая мировая война, потом революция и гражданская война. Советское правительство признало целесообразность идеи. Новую железную дорогу назвали Байкало-Амурской магистралью. Но ее судьба — тема для другого разговора.
Где шумела тайга, стоят города
Не трудно представить, что железная дорога для жителей Сибири и Дальнего Востока имела и имеет по ныне  колоссальное значение. Огромные просторы страны весьма мало населенные, плохо обжитые превратились в экономически развитые регионы с многими крупными городами и благоустроенными поселками. Достаточно назвать основные  города, выросшие благодаря Транссибу. Некоторые из них превратились в настоящие мега-полисы.   Это: Новосибирск, Свердловск, Красноярск, Иркутск, Ангарск, Чита, конечно же, Хабаровск и Владивосток. 
Подвиг строителей железнодорожной магистрали потомки оценили по достоинству. Например, в Хабаровске, с  восточной стороны вокзала установлен обелиск в память участия войск при постройке Уссурийской железной дороги (это завершающая часть Транссиба).  Большой, довольно высокий куб из темного камня плавно переходит в сужающуюся в высоте пирамиду из светлого камня. Все сооружение венчает сверкающий «золотом»   двуглавый орел.
На  медной табличке прочла: «Да свидетельствует этот памятник, что воины уссурийские, стоящие грозным оплотом на отдаленном участке империи, умеют служить Отечеству как оружием, так лопатой и топором. Слава русскому солдату!».
17 тысяч 720 солдат занимались строительством дороги. Их подвиг предложил увековечить в 1900 году Приамурский генерал-губернатор Н. И. Гродеков (его имя носит большая железнодорожная станция, возможно уже выросшая из поселка в небольшой городок). После установления советской власти, орла сбили, а постамент простоял до постройки каменного вокзала.  Памятник  восстановили только в 2006 году. 
Людей в черной железнодорожной форме сибиряки и дальневосточники всегда уважали. Так было, когда по рельсам пыхтели чумазые паровозы, так остается и сейчас, когда по   рельсам проносятся современные красавцы-электровозы. Кстати, немало в регионе памятников, поставленных в честь строителей дороги и железнодорожников. В том числе и покрашенные черным до блеска паровозы. Видела их на постаментах с соответствующими надписями во Владивостоке, Хабаровске, Сибирцево. В Уссурийске строит тот паровоз, в котором в гражданскую войну сожгли командиров красной армии Лазо, Сибирцева и Луцкого. 
 
Первые зимние каникулы для взрослых
То зимнее многодневное путешествие до сих пор вспоминается, как волшебная зимняя сказка. Предновогодняя, шумная, многоликая, нарядная, необыкновенная, обворожительная столица!   Государственная Дума тогда впервые подарила россиянам дополнительные 10 отпускных дней.  Своеобразные зимние каникулы для взрослых. Не удивительно, что многие решили провести свои первые, свалившиеся, как снег, на голову свободные от работы дни у родственников, друзей, знакомых, встретить с ними Новый год и Рождество. А Российские железные дороги, даже с учетом 50% новогодней скидки на билеты, предоставленной всем, кто окажется в пути 31 декабря, встретит в вагоне Новый год, оказались в явном выигрыше, ведь желающих попутешествовать оказалось в разы больше, чем обычно. 
Мой скорый поезд «Москва -  Владивосток», громко именуемый «Россия», отправлялся из столицы в ноль часов, 45 минут последнего дня в году.  Мне повезло: обитатели нашего купе оказались все примерно одного возраста, незаметно и быстро сдружились. 
И сибирский самородок - Тюмень
Почти все дни поездки поезд продвигался по великолепной блестящей волшебной идиллии. Кудесник-мороз так украсил все вокруг, что даже захудалые домишки в пробегавших за окном деревнях казались чудными дворцами. А поздно вечером и ночью, нас  восхищало чудо золотых россыпей — больших и малых городов:  Тюмень с украшенными алыми электрическими рубинами нефтяными скважинами, Ангарск  со сплошной паутиной огромных надземных (довольно высоких)  газовых трубопроводов, Иркутск с пятиглавым красавцем собором за привокзальной площадью,  Хабаровск  и Владивосток с вокзалами возведенными в одном архитектурном ключе и очень похожими, как братья.
Кроме известных больших городов,  много станций с замысловатыми, возвышенными, а то и курьезными названиями. По Северной железной дороге: Лютово, Бурмахино, Никола - Полома, Нея, Шарья, Якшанга, Гостовская, Свеча. По горьковской железной дороге: Фаленки, Яр, Глазов, Балезино. По Свердловской: Кунгур, Шаля, Талица, Богандинск, Голышманово, Мангут.  Свои «перлы» преподносят Западно-Сибирская, Красноярская, Восточно-Сибирская магистрали: Называевская, Чаны, Убинская, Каргат, Юрга, Тяжин, Боголот, Козулька, Злобино, Уяр, Решоты, Тайга, Тулун, Залари, Темлюй. Это еще так себе, а вот Заиграево, Хилок (это уже в Забайкалье), Жирекен, Могоча, Уруша, Тында, Завитая, Архара, Ин, Хор — настоящие шедевры в составлении собственных имен, оставленные нам многовековой отечественной историей.
Многие населенные пункты носят имена монархов, ученых, писателей, путешественников, революционеров: Менделеево, Баженово, Петровский завод, Чернышевск Забайкальский, Ерофей Павлович и Хабаровск, Серышево, Екатериновка, Вяземская.
О географических объектах и природных явлениях напоминают названия: Первоуральск, Озеро Карачинск, Чернореченская, Заозерная, Белогорск, Байкальск, Болотная. Одно имя носят притоки Амура и населенные пункты: Шилка, Бурея, Бира. Совпадают с городами, поселками и названия других рек - Ангарск, например.

Красотища неописуемая!
Большая часть пути проходит по гористой местности,    покрытой прекрасными березовыми рощами, изредка разбавленными сосной. Деревеньки бедные,  избы деревянные, из труб идет голубой дымок — будто с картин российских художников - реалистов конца 19 века. А вообще-то, Транссибирская магистраль проходит в живописных местах. От окна невозможно было оторвать взор.   
Медленно поезд полз по берегу Байкала, самого большого озера в мире, но не у самой кромки воды, как это было в середине 70-х, а повыше.  За ним - опять скалистые горы с острыми каменными «свечками» и «тарелками», кое-где на склонах огромные и небольшие валуны.   
За окном мелькали покрытые небольшим слоем снега поля и пригорки. Скорый поезд многие небольшие станции не удостаивал своего внимания, проносился мимо. С удовлетворением отметила, что того запустения, что бросалось в глаза 15 лет назад, уже нет. Даже в небольших поселках у большинства  строений и подворий был довольно аккуратный вид. А вокзалы и станционные постройки выглядели очень даже цивилизованно. И что особенно радовало, в каждом более или менее крупном населенном пункте виднелись золоченые купола церквей, чего в былые времена не было. Словом, путешествие такое — не только интересное, но и познавательное, какого не предложат вам ни в одной другой стране, ведь там нет железнодорожных магистралей такой протяженности.