Немного о японском автопроме

Я не считаю себя большим знатоком автомобилей, ни советских, ни зарубежных, так, водитель-любитель. Но мне захотелось немного рассказать о японских автомобилях и о своем отношении к ним. Тем более что долгие годы жил на Дальнем Востоке и немало повидал японские автомобили, как новые, там и подержанные.

Когда я переехал в сибирский город Нефтеюганск и стал работать директором больницы, в своем кабинете оборудовал небольшой стенд, куда поставил альбомы, привезенные с Дальнего Востока. Это были большие буклеты о Хабаровском и Приморском краях, о городах Хабаровске и Владивостоке. И сотрудники больницы, которым были интересно увидеть их, всегда удивлялись, что на фотографиях улиц городов очень редко мелькают легковые  автомобили отечественного производства – «Волги», «Москвичи», «Жигули» и Нивы». Хотя вообще автомобилей на улицах очень много.  И я давал этим сотрудникам пояснения, почему такое положение на дорогах Дальнего Востока. Попробую поделиться этими сведениями и с вами, уважаемые читатели. 

Япония островное государство, и многие века имело совсем мало контактов с развитыми странами мира, не зная о многих изобретениях человечества. Проиграв Вторую мировую войну, японцы пересмотрели свою политику. Получив от США кредиты на восстановление своей страны, японцы обратили внимание на опыт своего соседа, Советский Союз, который быстрыми темпами не только восстановил свою промышленность, но и наращивал и наращивал производство.  Взяв за образец многое из опыта нашей страны, в первую очередь сталинского периода, японцы не только в массовом порядке скупали патенты на новые изобретения, но пользовались нерасторопностью наших ученых и руководителей, внедряли у себя изобретения отдельных граждан, узнавая о них из  журналов, в большом количестве закупаемых в СССР – «Техника-молодежи», «Юный техник», «Наука и жизнь», «Изобретатель и рационализатор». Кроме этого, на любом производстве поощрялась инициатива работников на всякие усовершенствования и рационализаторские предложения. В результате японцы сделали поистине гигантский рывок, уделяя особое внимание  качеству изготовляемой в Японии продукции,  созданию экономичных образцов всевозможной техники.

О том, что японцы многое переняли в СССР сталинского периода, они не скрывают. По крайней мере, я это слышал на занятиях по японскому менеджменту в токийском институте РНР. Главное, что они переняли у нас – снижение себестоимости продукции, выполнение плана не в стоимостном выражении, а в количестве изделий, и бережное отношение к изобретениям и рацпредложениям работников фирм. Все то, что похерил Никита Хрущев, придя к власти после смерти Сталина.

Советский Союз вел торговлю с Японией. Развивалась она и по линии прибрежной торговли между регионами Дальнего Востока и северных префектур островов Хонсю и Хоккайдо.  Мы поставляли в Японию лес и морепродукты, а японцы – медицинскую и бытовую технику, автомобили, и немного ширпотреба. Этим занимались в основном организации потребкооперации, чтобы продавать бытовую технику и ширпотреб передовикам. В начале 80-х годов мне мой коллега, у которого жена работала в крайпотребсоюзе, предложил купить отличный белый вельветовый костюм и маленький радиоприемник «Шарп».  В первом я появлялся в Москве во время своей учебы, и выглядел «белой» вороной, только нарядной. А когда мой «Шарп» забарахлил, я попросил своего родственника починить его в КГБ, где он работал. Там много спецтехники, и парни мне его отремонтировали. И все удивлялись, что в этом «Шарпе» вся энергия от пальчиковой батарейки мощностью в 1,5 вТ идет на звук, а в нашем приемнике «Вега» с батареей «Крона» мощностью 9 вТ, - на прохождение электроцепи в этом большом переносном радиоприемнике, раз в 50 больше по объему, чем «Шарп», при одинаковой громкости звука.

Впервые новый японский автомобиль «Ниссан Патрол» я увидел в городе Советская Гавань. Там есть БОР – база океанического рыболовства, которая торговала с Японией. И для руководителей БОРа были закуплены эти джипы.  Второй организацией, у которой появились новенькие джипы той же марки, был «Дальлеспром», и многие директора леспромхозов стали ездить на таких автомобилях. А уже потом в Хабаровске появились подержанные автомобили, и в организациях, и у частных лиц. Во Владивостоке, как приморском городе, такие автомобили появились немного раньше.  Их стали завозить моряки и рыбаки на своих судах, которые возвращались в порты приписки – Владивосток, Находка, Совгавань, Ванино, Холмск, Петропавловск-Камчатский и другие порты на побережье Тихого океана. Народ увидел, что даже 7-летний подержанный японский автомобиль не только надежней наших отечественных «Жигулей», но и несравненно комфортабельней. Одно было не очень удобно – правое расположение руля. Да еще некоторые проблемы с запчастями. Но все очень быстро устаканилось. Конечно, правосторонне движение на Дальнем Востоке не поменяли на левостороннее, как в Японии, но зато запчасти можно было взять не только на авторазборках и авторынках, которые и торговал ими, но и на многочисленных СТО – станциях технического обслуживания, - которые получили новые запчасти прямо из Японии.

В городах Приморья, особенно во Владивостоке и Находке, расположенных на сопках, большую популярность приобрели джипы. «Тойота Лэнд Крузер», «Ниссан Патрол» с «бабкоотбойниками» (так на Дальнем Востоке называют кенгурины впереди автомобиля) были в распоряжении чаще всего у  представителей криминального мира. Часть этих машин они просто отбирали или крали у законопослушных граждан. Было время, когда перегнать в одиночку купленный в Приморье подержанный автомобиль в тот же Хабаровск или Биробиджан было элементарно опасно, перегонщики сбирались в кавалькады, да еще брали с собой милиционера с табельным оружием.  Так было проще отбиться от бандитов.

Рыболовные и торговые суда приходили в порты, обвешанные автомобилями, которых разве что не было в каютах, и на клотике (прим. – верхняя часть мачты). Трюма, вся поверхность верхней палубы были уставлены автомобилями. Они свисали с бортов, находясь в специальных сетках. Зрелище было запоминающееся. В Хабаровске я жил в Затоне, куда на зимний отстой приходили суда Хабаровского речного пароходства. Среди них были суда типа «река-море». Часть из них доставляли в населенные пункты на побережье Охотского моря продукты, ГСМ, стройматериалы и т.п. так называемого «северного завоза», а часть использовалась для каботажного плавания в Японию. Вот такие суда и возвращались в Хабаровский затон, увешанные автомобилями, как новогодняя елка игрушками. Именно так и был доставлен в Хабаровск из города Аомори на севере острова Хонсю мой первый автомобиль.

Как я уже написал, я жил в Затоне, и моими соседями были работники пароходства, я жил в их ведомственном доме. Так что я мог часто разговаривать с ними о многих вещах, в том числе и по поводу японских б/у автомобилей.  От них я и узнал многие тонкости. Оказывается, в Японии действовало положение, что любой гражданин, который несколько дней был в Японии, мог вывезти подержанный автомобиль, не платя таможенный сбор. Моряки относились к такой категории. Не платил таможенный сбор и я, когда мне вывезли первый автомобиль, потому что был в Японии две недели, так купил автомобиль, меня зарегистрировали в таможне, и когда автомобиль с документами на меня позже погрузили на судно «река-море», таможенного сбора не платили. Не платил и в нашей стране, таможенную пошлину ввели только с 1 января 1994 года, а яв купил первый автомобиль в 1993 году.

В Японии еще с начала 70-х годов действовало еще одного положение. Если человек купил новый автомобиль в автосалоне, он мог через 2 года вернуть его в салон и с небольшой доплатой получить новый. А первый автомобиль выставлялся на продажу. Зная пунктуальность японцев, можно сказать, что сданный в салон автомобиль был почти как новый. Его уже за менее высокую цену покупал второй человек. Потом процесс повторялся, и четырехлетний автомобиль находил следующего покупателя. Обычно через 5 или 7 лет автомобиль шел на свалку, где его и покупали иностранцы. Не только российские, но и те же австралийские и новозеландские моряки, которые увозили подержанные автомобили в свои страны.

Владельцы автосвалок доводили автомобили до хорошего состояния, но часто это не требовалось. Помню, мы на свалке в городе Аомори выбирали себе автомобили, чтобы вывезти их в Хабаровск. Нас было 6 человек в делегации медицинских работников, и по моей просьбе работники «Мичиноку-банка», с хозяином которого я был лично знаком несколько лет, помогали нам в этом. Один из моих коллег выбрал себе «Тойота Кроун», автомобиль представительского класса 1979 года выпуска. На спидометре был пробег чуть выше 5000 км, всё в автомобиле работало как часы. И обошелся этот сухопутный «дредноут» класса нашей «Чайки» в 700 долларов США. Когда этот автомобиль сгружали в хабаровском речном порту, сбежались смотреть почти все портовые работники. И когда автомобиль важно покатил с территории порта, люди зааплодировали.

Нужно сказать еще об одном обстоятельстве. Самые высокие цены на подержанные автомобили на свалках были в портовых городах, куда часто заходили суда из России. А вот в том же городе Хиросаки, в полусотне километров от портового города Аомори, машины на свалке можно было купить долларов на 300-400 дешевле. Для начала 90-х годов это была большая сумма. Была налажена и доставка до портов на побережье Дальнего Востока.  В пределах 400-600 долларов из портов Японии до Находки, Советской Гавани и других.  Со временем цены на подержанные автомобили выросли, но о сами автомобили были уже более высокого класса и качества.

Но не всегда автомобили в таком состоянии были на свалках. В конце 80-х и начале 90-х часто были после аварий, с отсутствующими узлами и деталями. Такие авто наши моряки с умелыми руками брали за бесценок, к ним набирали запчастей, и пока судно шло в Россию, ремонтировали автомобиль, там продавали, имея очень неплохой прибыток. Но в таком виде  автомобили шли в Россию лишь в первые годы этого бизнеса. Потом у моряков появились деньги, и с рухлядью они не связывались.  Мне говорили соседи-моряки, что пара-тройка сотни долларов при регулярной доставке автомобилей в Россию с каждого автомобиля – вполне нормальный бизнес. Во Владивостоке и в Находке машины продавали обычно жены моряков, особенно в начальных стадиях бизнеса подержанными автомобилями.

Почти около каждого японского города есть свалка автомобилей. На этой свалке можно было взять любую деталь с машины. На первых порах особой популярность у наших туристов пользовались автомагнитолы. Еще в первую поездку в Японию на учебу японскому менеджменту нас повезли в поселок под Токио, где была загородная база  института РНР.  В одном из помещений мы обнаружили большое количество автомагнитол и других автомобильных прибамбасов, сваленных в  кучу. Оказалось, это наши предшественники по учебе, в которых было не 2-х недельные, как у нас, а 2-х месячные курсы, навыкручивали все эти запасные детали с машин на свалке рядом, но потом оказалось, что вывезти их из Японии дорого, потому что бесплатный провоз багажа ограничен 30 кг. Кое-что они взяли, а многое оставили. И некоторые владельцы автомобилей из числа нашей делегации разжились хорошими автомагнитолами.

В 90-е годы на прилавках книжных магазинов появились красочные справочники с фотографиями и техническими данным всех выпускаемых автомобилей в мире. Тогда там была графа, где рассказывалось об автомобилях для внутреннего японского рынка. Этих автомобилей было намного больше, чем их шло на экспорт. Давайте вспомним, какие автомобили фирмы TOYOTA  продавались в Европе в те годы?  COROLLA, AVENSIS, CAMRI, LAND KRUSER, RAV-4. И в те же годы по дорогам Японии бегали автомобили этой же фирмы – «CORONA, SUPRA, CELIKA, AURIS, MARK-II, CRESTA, CHEYSER, CROUN, HARRIER, PRIUS, C-HR, HAICE  и другие, более редкие автомобили. Причем для внутреннего использования модификации автомобилей появлялись раньше, чем на экспорт.

Преобладающим цветом в 80-е годы на японских автомобилях был белый с разными оттенками.  Но уже с начала 90х были все цвета радуги, плюс появившийся металлик с разными оттенками. Я это воочию увидел, когда был в Японии с интервалом в один год. Разнообразие цветов бегающих по улицам японских городов очень выросло. В Токио бросилось в глаза, что большинство такси – машины представительского класса – Кроун, Скайлайн, работающие на газе. В Аомори были и машины чуть меньше – бизнес класса – Креста, Марк-2, другие.

До 2000 года в надежностью японских автомобилей могли поспорить разве что шведские «Вольво»,  и лишь потом их стали догонять южнокорейские автомобили, которые вначале являлись клонами японских. Например, на первом импортном автомобиле, который был куплен в качестве моего персонального, «Хундай Соната», стоял двигатель от Мицубиши». Поэтому подержанные автомобили южнокорейского производства, хоть и были с левым расположением руля, на  Дальнем Востоке в 90-е годы популярностью не пользовались. Со временем качество автомобилей из Южной Кореи улучшилось, и они стали пользоваться успехом за счет более низкой цены.

Я был на двух самых больших авторынках на Дальнем Востоке – во Владивостоке это «Зеленый угол», и в Находке. Во Владивостоке я несколько дней сопровождал коллегу из Москвы, которых хотел купить надежный японский автомобиль.  От разнообразия машин у него глаза разбегались. Было это в середине 90-х годов, когда Москву еще не захватили салоны иностранных брендов автомобилестроения. Он садился в один автомобиль, знакомился с характеристиками авто, все нравилось. Садил в другой, чтобы сравнить, опять нравилось. Мы два дня бродили по этому «Зеленому углу», пока он выбрал автомобиль по душе.

Я не считаю себя знатоком автомобилей, поэтому пишу то, что узнал от других, в первую автомехаников, которые занимаются ремонтом автомобилей. У меня есть три книжки одного из них, Корниенко из Владивостока. Немало мне рассказал и мой сосед по дому, автомеханик из СТО «555» в Затоне в Хабаровске. Это в 90-е годы считалось одной из самых надежных СТО.  Механики регулярно стажировались в Японии, в том числе и мой сосед. Он рассказал, что наши автослесаря-ремонтники очень высоко ценятся у японцев. Не у своих коллег, а среди автомобилистов. Он пояснял, почему. Японцы привыкли не ремонтировать, а просто заменять ту или иную деталь. Автолюбителю это обходилось намного дороже. И поэтому многие ждали, когда приедут русские и отремонтируют их автомобиль. А так как там практически всегда был один из автослесарей СТО «555», то это было для автолюбителей удобно, но вызывало недовольство у японских мастеров.

От своего соседа я узнал, что самые ремонтопригодные автомобили в Японии – это машины «Тойота» и «Ниссан». Самые навороченные, с тесным подкапотным пространством  – «Хонда», где для того, чтобы поменять масляный фильтр в двигателе, иногда требуется полдвигателя разобрать. Машины с самыми навороченными салонами, со  всякими прибамбасами – «Мицубиши», недаром там есть машина «Галант». Но чем больше всяких наворотов, тем больше риск того, что они выйдут из строя. А вот автомобили «Субару» на любителя. Сложные в обслуживании, ремонте и самые дорогие из японских автомобилей. А вот автомобили «Мазда» в те годы не очень ценились, этих машин завозилось в Россию очень мало.

Что же в японских автомобилях есть такое, что привлекает автолюбителей, и что не нравится нашим гаишникам? Начну со второго вопроса. Во-первых, правое расположение руля создает определенные трудности при обгонах. Якобы большая аварийность на дорогах. Но я ни разу не видел статистику в сравнении, какой удельный вес автомобилей с левым и правым рулем попадает в такие аварии. Все зависит от водителя, его манеры вождения и элементарной головы на плечах. Я проехал на праворульных японских автомобилях несколько сотен тысяч километров и ни разу не попадал в такие аварии. Просто перед тем, как начать обгон, чуть отставал от впереди идущего автомобиля, немного сдавал влево, и, убедившись в том, что встречная полоса свободная на несколько километров, на большой скорости обгонял. И все, кто был со мной в автомобиле, в данном случае исполняли роль штурмана, глядя вперед.

 Второе – не правильная регулировка фар, которые светят влево, а на европейских автомобилях вправо, на обочину. Устраняется простой регулировкой или заменой фар с аналогичных автомобилей для Европы. Пожалуй, это все, что может не удовлетворить наших доблестных гаишников.

Но зато преимуществ у японских автомобилей намного больше. Во-первых, их легендарная надежность. Конечно, у  них бывают поломки, и не малые, но они легко устраняются в современных СТО. Сейчас моя дочь ездит на автомобиле RAV-4, которому уже 21 год, и хотя некоторые узлы заменены, но главные – корпус и двигатель, еще немало послужат ей, как до этого служили мне. Но я регулярно проходил ТО и своевременно менял все жидкости в автомобиле, которые требуется менять в зависимости от пробега. Для этого на всех автомобилях заводил «бортовой журнал», в который заносил дату и километраж при любой замене расходных материалов.

Во-вторых, комфортабельность японских автомобилей. На моем первом автомобиле «Ниссан Скайлайн» 1986 года выпуска, был и отлично работал кондиционер, а на последнем автомобиле бизнес-класса «Тойота Марк-2» 1995 года выпуска был климат-контроль. Вначале отлично работающие приемники с магнитофоном впоследствии были заменены проигрывателем компакт-дисков.  Все это установлено в японских  автомобилях без дополнительной оплаты.

Надежная автоматическая трансмиссия также может прекрасно служить до пробега в 1 миллион километров.  Ну, надежность  подвески зависит от манеры вождения автомобиля.  Электростеклоподъемники и другие элементарные опции устанавливаются на японских автомобилях с 80-х годов прошлого века.  Запасных частей сейчас в России хватает на все ходовые модели автомобилей из «Страны Восходящего Солнца». Существуют даже оптовые склады, для Центральной и Западной Сибири в Новосибирске. А в дальневосточные города запчасти поступают сразу из Японии, потому что во многих из них летают регулярные авиарейсы.

По-моему мнению, японцы раньше всех начинают внедрять всякие усовершенствования. Я много лет покупал журнал «Авто-ревю», где часто рассказывалось об европейских автомобилях, и чаще в восторженных тонах.  Как-то в начале 2000-х прочитал,  что в 600-м «Мерседесе» установили массаж для VIP-пассажира, и это говорилось как о ноу-хау. А в моем автомобиле «Тойота Кроун» 1993 года выпуска с пневмоподвеской уже была такая опция, и я не раз пугал некоторых пассажиров, которые ехали на заднем сиденье, включая вибромассаж, и по их спине что-то начинало бегать.

На автомобиле Марк-2 1993 года выпуска уже был датчик дождя, и автоматически начинали работать стеклоочистители, которые чаще называют «дворники». Был датчик автоматического включения фар, когда уменьшалась освещенность, например, автомобиль заехал в туннель. Когда я поворачивал в ту или иную сторону,  туда же начинали светить подфарники. Было два режима работы стеклоочистителей – для зимы и лета. Зимой они устанавливались в положение над потоком теплого воздуха, который обогревает ветровое стекло, а летом их можно опустить ниже, под капот, и они перестают мешать встречному потоку воздуха. Был и зимний режим работы автоматической трансмиссии, когда движение начиналось сразу со второй скорости, чтобы колеса не буксовали на снегу или льду.  Были экономный и мощностной режим этой трансмиссии, когда переключение на следующую скорость осуществлялось на больших оборотах двигателя.

О многих подобных опциях на европейских автомобилей я читал в «Авто-ревю» гораздо позже, и при этом обговаривалось, что они устанавливаются за отдельную плату.  А у японских автомобилей входят в стандартное оснащение. Но я к этому времени понял, что наши эксперты прикормлены европейскими автопроизводителями, ездят за их счет по заграничным автосалонам, и очень мало знают о японском автопроме. Хотя он уже давно считается самым продвинутым, а автомобили самые надежные. Но, по мнению этих экспертов,  якобы не такие красивые, как европейски,. Хотя я как автолюбитель считаю, что надежность в автомобиле важнее, чем красивый интерьер. Правда, автолюбитель в годах, а не молодой человек, для которого «пустить пыль в глаза» важнее. 

Одно не удовлетворяло лихачей. Скорость автомобиля для внутреннего рынка ограничивалась электроникой до 180 км/час. Для более быстрой езды, ведь мощность двигателя позволяла это делать, требовалось перенастроить мозги бортовому компьютеру,что некоторые умельцы и делали. А некоторые машины были очень мощные. Мой сын имел "Тойота Супра", в которой мощность двигателя была 280 л.с. На этой машине запросто можно было провернуть колеса на сухом асфальте, и она выстреливала со старта, как из пушки.

Тогда возникает вопрос – почему такие надежные японские автомобили? Я был в сборочном цеху завода Тойота и мне рассказали, что каждый сборщик, если это не автомат, следит за качеством сборки на предыдущем этапе. И если вдруг выявляется брак, обязательно выяснят, кто его допустил, и нерадивого работника  накажут иеной. Но существует принцип коллективной ответственности, и все, кто участвовал в сборке данного автомобиля, потеряют в заработной плате.  Японские сборщики – самые надежные. Те же «Тойоты» и «Ниссаны» собираются на заводах в Европе, в Турции, в США, но там качество сборки хуже, и автомобили не такие надежные, чем собранные в Японии. Поэтому флагман компании «Тойота» автомобили «Лексус», хотя и выпускаются в основном для американского рынка, и в США есть заводы «Тойота», собираются только в Японии. Так же поступает и «Ниссан» со своей моделью «Инфинити».

Так как отечественные автомобили собираются из комплектующих, производимых на заводах крупнейших мировых автомобильных компаний, качество сборки страдает, да еще и стоимость таких новых автомобилей намного выше, чем японских подержанных авто. Да и доставка таких автомобилей на Дальний Восток весьма дорогая, особенно на Камчатку, Сахалин, Курильские острова. Вот и ездят там в основном на подержанных японских автомобилях, купленных за очень небольшие деньги. Сейчас значительно выросли таможенные пошлины на автомобили с большим сроком эксплуатации, и их стали меньше завозить, но все равно среди легковых автомобилей на Дальнем Востоке основную массу составляют машины с правым расположением руля, собранные для японского рынка. Многочисленные попытки всевозможных лоббистов запретить ввоз праворульных  автомобилей приводили к демонстрациям автолюбителей, которые часто публично сжигали какие-нибудь старые «Жигули» на площади во Владивостоке или в Петропавловске-Камчатском.

Я уже свыше 20 лет за рулем, и все мои машины были с правым расположением руля.  Поменял их несколько, и они ни разу меня не подводили. Автомобиль надо любить, и он будет отвечать взаимностью. Если бы не японские подержанные автомобили, я бы еще лет десять не имел машины.  Наши «Жигули» можно было купить по очереди, и стоять в ней несколько лет. Да и не во всех организациях такая очередь существовала. И стоили «Жигули» дорого, была даже такая поговорка – на «Жигулях» ездят пенсионеры и миллионеры. Учитывая, что на Дальнем Востоке в 90-е годы ходили в основном доллары США, я назову стоимость «Жигулей» той же 9-й модели – 6 тысяч долларов. А я купил первый свой автомобиль в Японии за 1 тысячу долларов,  плюс 400 долларов мне обошлась доставка до Хабаровска. И этот автомобиль «Ниссан Скайлайн» 1986 года выпуска в нашей семье прослужил с 1993 по 2003 год, и дочь продала его за 400 долларов какому-то мужику при отъезде. Неплохое вложение капитала, согласитесь. Правда, другие автомобили мне обошлись дороже, но даже 5-летний автомобиль бизнес-класса «Тойота Марк-2» мне стоил столько же, сколько и «Жигули» стоили десять лет назад – 6 тысяч долларов США.

Я уже 15 лет не живу на Дальнем Востоке, но и в Тюмени ездил на праворульном автомобиле Toyota RAV-4,  который еще до меня эксплуатировался 10 лет. С тех пор уже в нашей семье этот автомобиль служит 11 лет,  и не подводит. Да, этот автомобиль японской сборки, собран в 1997 году,  и является машиной после рестайлинга первой модификации этой марки, которая дала рождение нового класса – паркетного внедорожника. (прим. - рестайлинг - это, как правило, изменение во внешности автомобиля некоторых элементов стиля. При рестайлинге может меняться не только оптика и внешний обвес кузова, но и также изменяться металлические элементы кузова (капот, крылья, двери и т.п.). Кроме того, часто автомобильные компании проводят более глубокие обновления автомобилей, т.е. изменяют его интерьер. Но все-таки рестайлинг, это не новая модель, поскольку автопроизводители при этом обновлении не меняют техническую начинку машины и ее основную архитектуру).  Видимо, японцы постарались сделать этот автомобиль особенно надежным, и это им вполне удалось.

Сейчас многие считают, после 2000-года надежность японских автомобилей снизилась. Видимо, они посчитали, что если на автомобиле можно ездить 10-15 лет, и он все бегает и бегает, это плохо для продажи новых, более навороченных и дорогих автомобилей. Поэтому надежность этих автомобилей ограничивается определенными временными рамками – или величиной пробега, или сроком эксплуатации после покупки автомобиля.  И тогда решай – или продолжай эксплуатацию, неся при этом издержки на ремонте автомобиля, или сдавай автомобиль в утиль. Так что решать вам, уважаемые читатели. Мой рассказ вам для сведения.