Испытания конфетки от СП GE и Луганки

Может длинновата история получится, но расскажу, как я участвовал в испытаниях локомотива 2ТЭ10Л с начинкой GE. Кузова от старой "луганки", начинили дизель-электрическими установками фирмы Дженерал Электрик. Пришёл такой "зверь" на экспериментальное кольцо ВНИИЖТ в Щербинку. Обвешали его датчиками, прицепили динамометрический вагон с самописцами, прицепили состав с разнобойными вагонами, ну, как в жизни, гружёные и порожние вперемешку. Насобирали порядка пятитысячника. Запустили по кольцу. А это площадка. Как будет вести себя на ломаном профиле - сложно сказать.

Звонит руководитель испытаний к нам в депо, мол, мужики подскажите, что делать. Отвечаем: есть электровоз с рекуперацией, цепляйте в состав поезда и пусть он соберёт схему рекуперативного торможения. Но у них эта идея не прошла. Эффективно рекуперативное торможение только в том случае, когда электричество возвращается обратно в сеть и используется другими потребителями, а там у них потребителя негде запустить, чтоб полученную напругу ему отдать. Решили автономную машину использовать, не рекуперативную, а реостатную. А для надёжности собрали спарку из двух тепловозов ЧМЭ-3Т с реостатным тормозом.

 Поехал я на ночные испытания на этой спарке. Встал в хвост всей деревне, что на кольце. Поехали, на первом круге (кольцо длиной 4 километра) разогнались до 40 км/ч, на втором круге уже на режим вышли, порядка 60 км/ч. На третьем круге просят тормозить, ну, я первую тормозную позицию дал, собственно, она только схему собирает, а торможения нет. Дал вторую. По радио заголосили, что эффект по приборам превзошёл их ожидание, всё так классно! Ну, в смысле, пи-пи-пи (по рации же нельзя матом ругаться). Давай ещё позицию. Ну, я на третью переключился. А, чтоб меня не потащили юзом, песок под колёса дал. За грохотом своих вентиляторов охлаждения тормозных реостатов не услышал, что этот экспериментальный гроб на двенадцати винтах уже тягу отвернул на максимальные обороты. Хотя по приборам в вагоне-лаборатории эффект, что состав движется на подъём пять десятитысячных (пять метров по вертикали на десяти километрах горизонтали), но скорость не падает. Едем 60 км/час. Кричат, давай ещё позицию. Лучше бы я не давал. Но дал. Ночное небо над Щербинкой озарилось  неровным сиянием. Дымом заволокло всё административное здание. Вся деревня встала, как вкопанная. Дизеля заглохли, генераторы горели. Правда, надо сказать, что установка для пожаротушения там мгновенного действия. Так бабахнула, что окна по всему кузову повылетали, но открытый огонь угас в зародыше. А потом я всю деревню до утра разбирал на части и растаскивал по всей территории кольца. А это угробище запихнул в цех.

 После у Николы спрашивал, как там и что. Говорит, что этот комбайн совместный не пошёл. Но там, как мне кажется, был такой вариант на будущее, чтоб ничего совместного, никакой реанимации гробов, а чисто, чтоб приобрели локомотивы именно забугорной сборки, а не продукт из саркофага в новых бинтах. Вот, так оно и вышло, как Никола предсказал. Понабрали. Хотя бы кино посмотрели, как у них там поезда водят весом свыше 6000 тонн. Там в голове штук восемь секций локомотив, да ещё в середине состава штуки четыре на подхвате.

Виктор Рожа.
Я хоть и 'технарь',и питаю к 'железке' неубывающий интерес,но все-таки Любитель,не профи. Поясните, в чем Наши аналоги ПРЕвосходят           " GE", ГДЕ 'собачка' зарыта?

Я не как разработчик. Я как эксплуататор этой техники выступлю. Потому, что 31 год на железной дороге только ездил и эксплуатировал эту технику, а ремонтом занимался по мелочам, на скорую руку, если что-то случилось, так, чтоб выехать с перегона и не мешать другим.
Всё, что делалось у них для нас - это посадить на "бабки", даже, к примеру, в такой мелочи, как смазка. Установлен на современных машинах компьютер и он контролирует все процессы. Во первых: моторесурс. А для этого строго: топливо, антифриз, масло. Если не той консистенции или марки - работать не будет. Время работы - отпущено 10 тысяч (к примеру, может и меньше)моточасов - замени масло. Даже, если оно ещё годится на хлеб мазать вместо мёда. А цена того масла - одна заправка стоит дороже, чем стоит дизель на том тепловозе. Пришло пять локомотивов в депо и через 10 тысяч моточасов все стоят возле забора. Их никто завести не может, не даёт бортовой компьютер.

 А так и по другим параметрам, типа дизтоплива. Подавай только евростандарт. Чуть превышение параметров по соединениям серы - отказ топливной системы. Дизель не запустить.

Электрическая часть. Там понапихано столько блокировок, что с нашим поездом защита будет срабатывать через каждые сто метров. А если отключить защиту, то тоже чревато.
На наших машинах (да и на чехословацких тоже) был какой-то запас по всем параметрам в эксплуатации. Если, к примеру, написано в технической документации какой вес поезда на данном участке и в конкретное время можно провести в зависимости от температуры окружающей среды, погоды, то на самом деле, эти параметры немного занижены. Конечно, тактико-техническими данными пренебрегать не стоит, но, по крайней мере, в пути следования не произойдёт отказ техники, если вдруг температура окружающего воздуха в атмосфере поднимется до сорока градусов вместо привычных двадцати пяти или вместо летнего топлива в баке будет арктическое или вообще, авиационный керосин.

 У наших машин изначально заложены параметры надёжности с учётом всех возможных факторов неожиданности. Конечно, этот запас не в разы превышает то, что написано в сопровождающей документации, но ...

Просто, я не на всех возможных и представленных для эксплуатации локомотивах поработал, но на некоторые сразу стойкое отторжение. Про электровозы ничего не скажу, поезда не водил, толькотпридепо маневрировал, отставить, переставить, а скажу только про тепловозы.

Я сразу отметаю все модернизации и доработки на существующие в эксплуатации машины. Это, включая тепловозы с двумя дизелями, тремя дизелями (ярославская разработка на базе ЧМЭ-З ). Задумка хорошая, но установка неправильная. Особенно при работе на сортировочной горке. Нет такого варианта: максимальная мощность всей силовой установки при низкой скорости 3 (5, 7, 10) км/час. Набираешься для осаживания на гору, а машина разгоняет состав до максимума. Когда получаешь необходимую скорость, уменьшаешь обороты, в работе с поездом остаётся один из дизелей, а второй останавливается в целях экономии, а мощности одного дизеля для работы с поездом недостаточно, машина греется и глохнет.

 Так же и с ведением поездов по перегону. Особенно по ломаному профилю. На спуске заглох один дизель автоматически, а потом, на подъёме, вовремя не подключился к работе, потому, что на выбеге после спуска ещё была предельно-допустимая скорость на данном участке, а когда подошла необходимость задействовать оба дизеля, время оказалось упущено (пока включался да разгонялся второй дизель до нужных параметров, первый уже перегрелся и заглох. По идее, он должен был просто сбросить нагрузку, но это только на бумаге, а на деле глохнет и потом остывает не на холостом ходу, а в заглушенном состоянии.

Или газ вместо дизельного топлива.
Полностью на газ не переводят, дизельное топливо нужно для воспламенения от сжатия - но там тоже всё не так. Я уже писал об этом в ПРОЗА.РУ. Но повторюсь.

 Я на живом примере. При сгорании метана образуется углекислый газ и вода. И больше ничего. Так подумали экспериментаторы из ВНИИ ЖТ, экспериментальное кольцо на Щербинке. Создали тепловоз, дизель которого работает на метане. Ну, не совсем, конечно полностью, но метан используется. Запуск и холостые обороты дизеля на обычном дизельном топливе, а при нагрузках и езде, подача дизельного топлива в цилиндры сокращается до 15%, а остальное - газовоздушная смесь атмосферного воздуха с метаном. Дизельное топливо нужно для воспламенения смеси в цилиндре, т. к. метан сам по себе не загорится, сколько его не сжимай. Вот тут и начинается самое интересное.

Переделали топливную систему тепловоза. Ёмкость бака уменьшили вдвое, переместили в освободившийся объём аккумуляторы, зато по всем нишам и свободным объёмам под капотом установили резервуары для метана, рассчитанные на давление до 150 атмосфер. И началось. Вес тепловоза увеличился, соответственно, увеличилась нагрузка на ось и проходимость по путям, где разрешено передвигаться с установленной скоростью, естественно, сократилась, как и многие пути, где эксплуатация тяжёлой техники запрещена из-за недостаточной прочности рельсов и пути, оказались закрыты для данного тепловоза.

Экспериментальная часть.
Только малодеятельная станция, т.к. 2700 л дизельного топлива едва хватает на неделю работы. Да ещё проблемы с расходом газа начались. Там, при переходе с холостых оборотов по мере их повышения на ходовых позициях, метан заполняет рабочий коллектор, а при сбросе нагрузки коллектор разгружается в атмосферу. Три четверти метана просто уходит в атмосферу и не участвует в работе дизеля. Для того, чтоб проэкипировать топливом тепловоз, нужно его на время экипировки заменить другим тепловозом. Использовать ещё одну бригаду для подмены. И тепловоз. Заправка дизельным топливом в идеале - два часа, плюс техобслуживание час. А фактически часов пять. Да плюс экипировка метаном часа четыре. Потому, что заправщики такие запрещено впускать в Москву, только за пределами МКАД. На отдельной площадке. И получается, что не всегда всё проходит ровно и гладко. Иногда на экипировку уходит больше 12 часов.  Вот, и получается. Автомобиль-экипировщик, его водитель, подменный локомотив с бригадой, а если не уложился в 12 часов, то с двумя бригадами, специальная площадка для экипировки, а в результате метан в рабочем процессе участвует не весь, на деятельной станции работать нельзя, топлива на неделю не хватит, диспетчер на экипировку не отдаст без подмены, в Москве газом экипировать тоже нельзя в целях безопасности, такую фуру с газовыми баллонами просто не пропустят без особого пропуска и сопровождения, а пропуск никто не даст, экипировка только за городом.

 Прикинули все плюсы и минусы и отправили это угробище, которое создавали и мучались с ним лет тридцать, в Сочи. Показуху президенту устроили, что у нас могут вот что создать, а на деле - потёмкинская деревня. Конечно, если бы таких тепловозов было штук полсотни и своя специальная заправочная станция, то да, может быть и было бы рентабельно, на магистральных локомотивах, где отсутствует контактная сеть, но на маневровой работе, где постоянная работа дизеля на самых малых оборотах, а метан просто не участвует в работе дизеля, такие локомотивы не нужны. Я доказывал руководству депо, доказывал с пеной у рта конструкторам в НИИЖТ, пытался доказать дуболому из дирекции тяги. Всё бесполезно, приказ сверху ДОРАБОТАТЬ, УСТРАНИТЬ НЕДОСТАТКИ, ПРОДОЛЖАТЬ ИСПЫТАНИЯ.

А с их испытаниями никакого просвета у всего штата инструкторов депо, да ещё человек сорок связано по руками ногам с этой рванью. Все были так рады, когда прицепили этот тепловоз к поезду и отправили в Сочи на выставку, связанную с экологически выгодными единицами в промышленности и транспорте. Показали всему миру, отчитались, пригнали эти угробища домой, в Москву, в родное депо, поставили к забору, а теперь за них пИсать ходят и какать, потому, что туалет в депо в аварийном состоянии и туда нет доступа, даже дверь гвоздями на 150 мм заколочена.

По каким-то параметрам мы американцев подвинули, то это по надёжности, относительной дешевизне и безотказности техники. Той, которая разрабатывалась при социализме и работает до сих пор. Той, которой уже по 25 и больше лет, той, которой не коснулась рука модернизатора. И новой, которая разработана на базе той, которая работала четверть века и больше. А что касается тепловозного парка совместных разработок, то сделано всё возможное (как я уже говорил выше), чтоб как можно быстрее вывести из строя то, что ещё работает, чтоб подсунуть свою технику, а потом её поставить на своё сервисное обслуживание. Вот и всё.

А так, в эксплуатации, помнится мне дизель-генераторные установки на тракторах, бульдозерах, трубоукладчиках, тягачах КАТЕРПИЛЛЕР. Вот это были машины! При любой погоде. Сейчас такие делают, правда, только для себя. Или наши закупщики, получая откаты, берут всякую рвань и хлам оптом, а потом наши руководители на Ж.Д. внедряют ЭТО командными методами. По сути, работу железной дороги в России уже сократили до одной сквозной магистрали, по которой гонят контейнеры с востока на запад и обратно. А сейчас ещё встрянет Китай, поведёт поезда по своей магистрали в обход Транссиба через свою территорию и Казахстан до Уральска а дальше на Саратов и Гомель-Брест (конечно, будет задержка на границе с Польшей, перегруз на европейскую колею, но это будет дешевле, чем кормить руководство РЖД) или на Финляндию, что тоже минимум передвижения по российским железным дорогам.

Конечно, это только мои предположения, а смотрю на возню восточного брата и думаю, что они это и до моего высказывания в ФБ давно просекли и запланировали.